Эра китайских электрических авиалайнеров начинается с 19-местного самолёта с запасом хода 400 км
CE-25A от COMAC — китайский 19-местный аккумуляторный электрический самолёт для местных авиалиний — в субботу впервые поднялся в воздух с экипажем на борту в Биньчжоу (провинция Шаньдун). На борту демонстратора массой около 10 тонн находились два пилота и инженер по лётным испытаниям, и, по данным COMAC, все системы работали штатно.
Это был не первый полёт самолёта. С 2 февраля CE-25A уже выполнил 19 автономных испытательных полётов без людей на борту, а авиационный регулятор Китая сейчас рассматривает его для получения сертификата типа.
CE-25A: 19 мест, 10 вентиляторов, 400 км
CE-25A — самолёт для местных авиалиний с Т-образным хвостовым оперением и 10 электрическими импеллерами на крыльях, по пять с каждой стороны, вместо пропеллеров. COMAC указывает крейсерскую скорость 300 км/ч и дальность 400 км (250 миль).
Принятие CAAC заявки COMAC на сертификат типа запускает проверку лётной годности. Это не означает, что до перевозки платных пассажиров осталось недолго, и COMAC не назвала дату начала коммерческой эксплуатации.
О программе долгое время почти ничего не было слышно. COMAC показала модель CE-25A на Китайской международной импортной выставке в Шанхае в ноябре 2023 года — на табличке значились дальность от 400 до 500 км и максимальная крейсерская скорость 400 км/ч. Полноразмерный самолёт с регистрационным номером B-0EFH стал известен публике лишь после того, как 28 октября его фотографии утекли в китайские соцсети.
Связь с CATL
Очевидный кандидат на роль поставщика аккумуляторов — CATL. В июле 2023 года COMAC, CATL и Шанхайский университет Цзяотун создали совместное предприятие с уставным капиталом 600 млн юаней для разработки электрических самолётов, о чём мы писали, когда CATL запустила своё авиационное подразделение.
Незадолго до этого CATL представила свой «конденсированный» аккумулятор, заявив удельную энергоёмкость до 500 Вт·ч/кг на уровне элемента, и сообщила, что испытывает элементы по авиационным стандартам. Впрочем, ни одна из компаний не подтвердила, что установлено в CE-25A.
Около 500 Вт·ч/кг давно считается целевым показателем энергоёмкости аккумуляторов, необходимым для электрических полётов в коммерческих масштабах.
Сравнение с конкурентами
COMAC — не единственная компания, испытывающая крупный электрический демонстратор. В августе Heart Aerospace провела 27-минутный полёт своего X1 в Платтсбурге (штат Нью-Йорк). Это самолёт массой 25 000 фунтов с размахом крыла 106 футов, который Heart называет крупнейшим аккумуляторным электрическим самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.
Eviation подняла в воздух свой 9-местный Alice ещё в сентябре 2022 года, а в начале 2025 года уволила большую часть сотрудников.
Heart — ближайший западный аналог. Компания ещё в 2022 году отказалась от 19-местного ES-19 в пользу 30-местного ES-30, а ES-30 теперь использует резервные турбогенераторы для увеличения дальности, причём над аккумулятором работает BAE Systems. Heart рассчитывает начать эксплуатацию в 2031 году и обещает снижение эксплуатационных расходов «более чем на 40%».
Мнение Electrek
Годами на Западе главным оправданием бездействия в вопросе выбросов был Китай. Зачем нам стараться, рассуждали многие, если Китай не станет? Теперь Китай вырывается вперёд — и делает это, сокращая зависимость от ископаемого топлива.
Взгляните на грузоперевозки. В сентябре электрические грузовики составили 50,3% продаж тяжёлых грузовиков в Китае и уже сокращают спрос страны на дизельное топливо. В США, по данным ICCT, в прошлом году на электрические модели пришлось около 0,3% продаж тяжёлых грузовиков.
Теперь очередь самолётов — начиная с тех задач, где аккумуляторы имеют смысл уже сегодня: коротких региональных маршрутов. Дальность CE-25A в 400 км сокращается с учётом резервов, которых требуют регуляторы, а турбовинтовой Beechcraft 1900 того же класса пролетает намного больше 1 000 км. Так что турбовинтовые самолёты он заменит не скоро. Но и с грузовиками всё начиналось так же: сначала короткие перевозки, а затем, когда аккумуляторы подтянулись, — магистральные тягачи.
И это происходит как нельзя вовремя. Мы переживаем кризис дизельного и авиационного топлива. По данным Heart Aerospace, в начале августа авиатопливо стоило в среднем 3,50 доллара за галлон — на 63% больше, чем годом ранее. Каждый грузовик и самолёт, который Китай переводит на аккумуляторы, становится на одну единицу менее уязвимым к этому.
К тому же у Китая есть аккумуляторы, чтобы это осуществить, — CATL участвует в совместном предприятии. Тем временем Heart отложила сроки до 2031 года и добавила резервную систему на топливе, а Eviation стала поучительным примером.
