Бывший руководитель Autopilot в Tesla назвал подход, основанный только на зрении, «странной религиозной позицией»

Директор по продуктам GM Стерлинг Андерсон, руководивший программой Autopilot в Tesla в 2015 и 2016 годах, заявил, что отказ от радара в пользу системы автономного вождения только на камерах — это «странная религиозная позиция, игнорирующая законы физики».

Это самое резкое осуждение ставки Tesla на одни лишь камеры со стороны человека, который помог создать первоначальную версию Autopilot. И оно прозвучало в тот момент, когда Tesla запускает беспилотные Cybercab с камерами без радара в Остине.

Андерсон высказал это мнение в интервью The Verge, опубликованном 27 октября после технологического мероприятия GM, прошедшего на предыдущей неделе в Нью-Йорке. На вопрос, может ли GM со временем перейти на подход, основанный только на зрении, как Tesla, он ответил вполне определённо.

«Если ограничиться только зрением, физика подсказывает, что в некоторых ситуациях у вас возникнут проблемы», — сказал Андерсон. Он добавил, что радар настолько дешёв, что отказываться от него бессмысленно, а «камеры не видят сквозь густой туман и не могут измерять мгновенную скорость так, как это делает радар».

Он также отметил, что лидар помогает камерам быстрее совершенствоваться, когда обе системы обучаются вместе. Это прямое возражение тезису Tesla, что для автономного вождения достаточно камер и данных автопарка.

Не рядовой критик

Андерсон — не гендиректор стартапа в сфере лидаров, который продвигает собственную технологию. Он руководил программой Model X в Tesla, затем возглавлял Autopilot в годы становления этой системы, а позже стал сооснователем компании по разработке беспилотных автомобилей Aurora. В 2025 году GM наняла его на должность директора по продуктам, а в прошлом году Bloomberg сообщило, что Мэри Барра считает его главным кандидатом на пост следующего гендиректора GM.

План развития GM, который предлагает Андерсон, противоположен подходу Tesla. В 2028 году Cadillac Escalade IQ должен стать первой моделью GM с системой, позволяющей не следить за дорогой глазами; она будет использовать лидар, радар и камеры.

В том же интервью он раскритиковал и другую привычку Tesla. По словам Андерсона, он вообще избегает рекламных формулировок вроде «можно не смотреть на дорогу», поскольку даже система помощи водителю, которая кажется очень способной, уже провоцирует водителей расслабиться. В этом и заключается главная проблема продвижения системы «Полностью автономное вождение (под наблюдением)».

Наши материалы подтверждают его правоту

В мае 2021 года Tesla начала убирать радары из Model 3 и Model Y. Tesla Vision вышла на рынок с ограничениями: скорость Autosteer не могла превышать 75 миль в час, минимальная дистанция до впереди идущего автомобиля стала больше, а функции Smart Summon и Emergency Lane Departure Avoidance отключались при поставке. В 2022 году очередь дошла до ультразвуковых датчиков.

Решение не было единодушно принято внутри Tesla. Бывшие сотрудники рассказывали, что инженеры пытались убедить Илона Маска не отказываться от радара, но он настоял на своём. Тогда Маск сказал Electrek, что «радар с очень высоким разрешением был бы лучше, чем одно лишь зрение, но такого радара не существует». Мы возразили, что радаров с высоким разрешением сегодня предостаточно.

Но главная проблема — именно та, о которой говорил Андерсон: видимость.

В марте NHTSA повысило уровень расследования работы FSD в условиях ограниченной видимости до инженерного анализа, охватывающего 3 203 754 автомобиля. Это последний этап перед отзывом. В рамках расследования теперь учитываются девять аварий, в том числе гибель пешехода в ноябре 2023 года. NHTSA установило, что система обнаружения ухудшения работы камер в FSD «не выявляла распространённые дорожные условия, ухудшающие видимость камер», включая солнечные блики, туман и пыль в воздухе, и предупреждала водителей лишь непосредственно перед авариями.

На солнечные блики радару всё равно. В этом и смысл резервирования.

Мнение Electrek

Андерсон прав, и мало кто может говорить об этом с бо́льшим основанием. Он руководил Autopilot ещё тогда, когда система использовала радар.

В основе аргументов за системы, работающие только на камерах, всегда лежала простая идея: люди водят машину двумя глазами, значит, камеры и достаточно мощный ИИ справятся с задачей. Но люди тоже попадают в аварии из-за тумана и бликов, а обещание заключалось в том, что система будет намного безопаснее человека, а не просто не хуже него. Отказ от дешёвого датчика, напрямую измеряющего скорость, вопреки мнению собственных инженеров, а затем расследование NHTSA, затрагивающее 3,2 миллиона автомобилей и связанное с камерами, которые не распознают, что ослеплены, — это не инженерный подход, основанный на фундаментальных принципах. Это позиция, которую Маск занял в 2019 году, назвав лидар «бесполезной затеей», и с тех пор продолжает отстаивать.

Впрочем, сама Tesla постепенно отходит от прежнего курса. Компания создаёт собственные карты автопарка после многих лет насмешек над картами, а её роботакси, как и у всех остальных, работают в пределах геозон. Тем временем Waymo, использующая лидар, радар и камеры, набрала около 271 миллиона миль с пассажирами без водителя за рулём. У Tesla — около 3 миллионов миль в беспилотном режиме с тех пор, как в январе компания начала убирать операторов безопасности.