Все хотят электрический пикап. А я хочу больше электрических мотоциклов на 125 кубов

Если вы следите за индустрией электромобилей в Северной Америке, вас можно простить за мысль, что будущее транспорта вращается вокруг электрических внедорожников и пикапов. Кажется, каждую неделю очередной стартап выпускает тизер, обещая заново изобрести семейный автомобиль или грузовик. Новейшие электрические внедорожники, крошечные пикапы, которые «скоро появятся», лайфстайл-пикапы, модульные пикапы и так далее. Такие компании, как Slate, TELO и бесчисленное множество других, вызвали немалый ажиотаж, хотя многим из них ещё только предстоит что-то доказать.

Не поймите меня неправильно — я надеюсь, что у них всё получится. Нам нужно больше доступных электромобилей. Но после почти двух десятилетий работы в определённом сегменте рынка электротранспорта, значительную часть которых я провёл, путешествуя по миру и наблюдая, как люди на самом деле передвигаются, я не могу не задаться вопросом: не гонимся ли мы не за тем призом?

Ведь пока Запад упорно пытается электрифицировать пикапы и внедорожники, большая часть мира уже давно остановилась на куда более разумном транспортном средстве.

Это скромный 125-кубовый мотоцикл.

Главное транспортное средство мира — вовсе не автомобиль

Западные читатели часто считают седан «нормальным» или «разумным» транспортным средством для всего мира.

Но стоит отправиться почти в любую точку Азии, и эта иллюзия развеется минут за пять.

Дороги заполнены Honda Click и CG125, Hero Splendor, Yamaha NMAX и YBR125 и бесчисленным множеством других мотоциклов с небольшим объёмом двигателя. Они везут рабочих на работу, студентов на учёбу, семьи на ужин и любые мыслимые грузы.

Они — фургоны для доставки. Они — машины для поездок на работу. Они возят продукты, семьи и рабочие грузы. И, пожалуй, что важнее всего, они ежедневно перевозят сотни миллионов людей.

Пробыв недолго в таких местах, как Филиппины, понимаешь и ещё кое-что: это не совсем «мотоциклетная культура». Это просто транспортная культура. Люди ездят на этих машинах, потому что это разумно.

И я сам попробовал, чтобы понять, из-за чего весь шум. Конечно, я до мозга костей поклонник электромотоциклов. Но я побывал в их шкуре — точнее, в их мотоциклетных сандалиях, — так что я всё понимаю.

И всё же, посидев в обоих сёдлах, я по-прежнему считаю, что есть способ лучше, чем проверенные временем 125-кубовые мотоциклы с ДВС, ставшие рабочими лошадками для значительной части мира.

Здесь электричество подошло бы идеально

Именно повсеместное распространение небольших мотоциклов делает нынешний рынок электромотоциклов таким странным. Если и существует класс бензиновой техники, которую аккумуляторы уже способны заменить, то это 125-кубовый мотоцикл с ДВС.

Эти мотоциклы нетребовательны. Обычно они выдают скромные 10–15 л. с. (8–11 кВт). Они комфортно едут со скоростью около 70–100 км/ч (45–60 миль/ч). Большинство водителей ежедневно проезжают сравнительно небольшие расстояния — десятки миль, а не сотни.

Современный электромотоцикл с батареей на 4–6 кВт·ч вполне справится с теми же задачами, предлагая более плавный разгон, тихую работу, меньшие затраты на обслуживание и значительно более низкие эксплуатационные расходы.

В отличие от замены тяжёлого пикапа, который тащит прицепы со скотом через Монтану, замена 125-кубового мотоцикла для поездок на работу уже вполне по силам современным аккумуляторным технологиям. Во многих отношениях это один из самых простых для электрификации транспортных сегментов.

Тем не менее Запад в основном пропустил эту категорию

Вместо этого рынок электромотоциклов Северной Америки развивался в странном направлении.

У нас есть электровелосипеды, и они отлично подходят для городских поездок. Но дальше мы почти сразу перескакиваем к премиальным электромотоциклам стоимостью от 15 000 до 25 000 долларов. Практичная середина остаётся на удивление пустой.

К счастью, похоже, ситуация меняется.

ONYX RCR стал чем-то вроде культовой модели, доказав, что существует реальный спрос на лёгкий электротранспорт в духе мотоцикла без характеристик супербайка.

Ryvid Anthem пошёл дальше, получив возможность ездить по трассе и оставшись при этом простым в освоении и относительно доступным.

Новый LiveWire S4 Honcho тоже выглядит обнадёживающим шагом к более лёгкому и практичному электромотоциклу вместо очередной громоздкой премиальной машины.

Даже Infinite Machine Olto, хотя и относится к несколько иной категории, демонстрирует растущий интерес к практичным городским электрическим двухколёсникам, где транспортная функция важнее громких цифр мощности.

Эти компании доказывают важную вещь: людям не обязательно нужны 100 лошадиных сил. Многим просто нужен транспорт.

Возможно, мы зациклились не на том электромобиле

Не поймите меня неправильно. Электрическим пикапам безусловно есть место. Электрическим внедорожникам — тоже.

Но последнее десятилетие мы вкладывали колоссальные инженерные усилия в электрификацию одних из наименее энергоэффективных легковых машин на дорогах.

При этом мы в значительной мере игнорировали один из самых эффективных классов бензиновой техники, когда-либо созданных человечеством.

Типичный 125-кубовый мотоцикл с ДВС и так расходует около 2,35 л на 100 км (порядка 100 миль на галлон) или даже меньше. Электрический аналог становится почти абсурдно эффективным.

Речь идёт примерно о 4–6 кВт·ч на 100 километров (62 мили) — лишь доля энергии, потребляемой даже многими компактными электромобилями. Однажды я посчитал: лёгкий электромотоцикл может проехать 10 000 км (около 6 000 миль) примерно за 160 долларов на электричество. По сути, ваш счёт за электричество даже не заметит появления электромотоцикла. Его зарядка просто ни на что не влияет.

Вместо того чтобы спрашивать, как уместить всё более крупные аккумуляторы во всё более крупные внедорожники и пикапы, возможно, стоит спросить и о том, сколько поездок вообще не требуют большой машины.

Большинству поездок не нужны две тонны металла

Транспортная статистика большей части развитого мира рассказывает знакомую историю.

В большинстве поездок участвует один человек. Возможно, ещё рюкзак. Возможно, по дороге домой нужно забрать продукты. Иногда бывает ещё один пассажир.

Именно с этим маленькие мотоциклы справляются по всему миру уже десятилетиями.

Недавно я провёл некоторое время на Филиппинах, где каждый день видел мотоциклы с невероятными на вид грузами. Целые семьи ездили вместе. Стройматериалы. Мебель. Скот. Я видел двух свиней на 125-кубовом мотоцикле — честное слово. А в Таиланде я видел вещи и похлеще.

Опять же, я вовсе не призываю перенимать подобные практики на Западе — здесь есть очевидные вопросы безопасности, — но это показывает, насколько невероятно способными могут быть эти машины.

Даже в рамках обычных западных ожиданий мотоцикл класса 125 «кубов» способен закрыть поразительно большую долю ежедневных транспортных потребностей.

Им не нужно заменять каждый автомобиль

Именно здесь дискуссии о мотоциклах часто становятся без нужды поляризованными.

Нет, мотоциклы не идеальны в любой ситуации. Да, бывают ливни. Бывает снег. Бывают семьи с несколькими детьми. Бывают дальние поездки по междуштатным трассам.

Никто не предлагает, чтобы 125-кубовый электромотоцикл заменил каждый автомобиль.

Но это и не требуется.

Если семья сможет заменить лёгким электромотоциклом хотя бы половину ежедневных поездок, это уже огромное снижение энергопотребления, пробок, потребности в парковке и транспортных расходов.

Транспорт не обязательно должен работать по принципу «всё или ничего». Так что хватит этих «а что, если пойдёт дождь?». В такой день либо наденьте куртку, либо поезжайте на машине. Но большинство поездок за год, когда дождя нет, вы могли бы совершить гораздо более эффективным (и весёлым) способом.

Проблема инфраструктуры почти исчезает

Одна из главных тем в разговорах о распространении электромобилей — зарядка. Но небольшие электромотоциклы эта проблема почти не касается. Батарея на 4–5 кВт·ч заряжается за ночь от обычной бытовой розетки. Розетка, в которую вы включаете зарядку ноутбука, для электромотоцикла по сути равноценна публичной зарядной станции Level 2 — настолько быстро она его заряжает.

Быстрая зарядка постоянным током лёгкому электромотоциклу по большому счёту не нужна. Не нужна дорогая домашняя зарядная станция. Нет огромного аккумулятора. Просто подключите его перед сном — и утром батарея уже несколько часов как полностью заряжена и ждёт вас.

Такая простота даже освежает.

А если хочется размаха, существуют сети замены аккумуляторов, такие как Gogoro на Тайване или Vammo в Южной Америке, которые и вовсе избавляют от необходимости заряжаться.

Они не пугают

Ещё одно редко обсуждаемое преимущество связано с тем, что техника не внушает страха. Многим не нужен мотоцикл весом 270 кг (600 фунтов) с разгоном супербайка. Им нужно что-то простое — лёгкое, манёвренное, удобное для парковки и повседневной жизни.

Именно поэтому 125-кубовые мотоциклы стали так успешны во всём мире.

Электрические версии сохраняют все эти преимущества и становятся ещё проще в управлении благодаря мгновенному крутящему моменту и отсутствию сцепления. Многие из них даже оснащены режимом заднего хода, что облегчает парковку и манёвры даже на холмистой местности.

Европа уже понимает эту категорию

Одна из причин, по которой Европа добилась здесь большего прогресса, — уже существующая нормативная база.

Производители регулярно продвигают мотоциклы как «эквиваленты 125 кубов», и покупатели сразу понимают, что это значит.

Системы выдачи прав и страховые компании признают эту категорию. Это зрелый класс транспорта.

В Северной Америке же мотоциклы часто воспринимают либо как игрушки для отдыха, либо как крупнокубатурные туристические машины. Мы во многом забыли, что для большей части мира это просто транспорт.

Новое поколение уже говорит нам, чего хочет

Как ни парадоксально, путь вперёд нам, возможно, уже показывают молодые райдеры.

Взрывной рост популярности электромотоциклов в стиле Sur Ron и лёгких электромото показывает, что молодые поколения вполне готовы принять двухколёсный электротранспорт.

Не все, кто покупает такие мотоциклы, увлекаются мотокроссом. Многим просто нравятся свобода, доступность, дешевизна и удовольствие от передвижения на двух колёсах.

Вместо того чтобы отмахиваться от этой тенденции, возможно, стоит увидеть в ней возможность. Сегодняшний любитель покататься часто становится завтрашним ежедневным пользователем.

Если человек обнаружит, что ему нравится передвигаться на электрическом двухколёснике, переход от лёгкого электромото к практичному городскому мотоциклу класса 125 «кубов» окажется куда меньшим шагом, чем попытка убедить кого-то полностью отказаться от автомобиля.

Возможно, мы смотрели не в ту сторону

После стольких лет освещения индустрии электротранспорта и поездок по странам, где мотоциклы доминируют в повседневной жизни, у меня сложилось одно наблюдение. Запад годами пытается электрифицировать самые большие, тяжёлые и наименее эффективные машины на наших дорогах. А тем временем мы на удивление мало внимания уделяли электрификации транспортного средства, которое и так ежедневно перевозит значительную часть человечества.

Я не утверждаю, что всем следует ездить на мотоциклах. И уж точно не утверждаю, что автомобилям больше нет важного места.

Но, возможно, мы недооценили, сколько людей могли бы выиграть от чего-то промежуточного.

Не просто электровелосипеда и не электромотоцикла за 25 000 долларов. А честного, практичного и доступного электрического аналога того транспортного средства, которое и так приводит в движение значительную часть мира.

Ведь если мы всерьёз намерены ускорить переход на электротранспорт, возможно, будущее — не очередной электрический пикап. Возможно, оно в том, чтобы наконец дать любимому мотоциклу всего мира электромотор.