Waymo на 2/3 безопаснее человеческого водителя, заявляет IIHS, но с некоторыми оговорками

По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS), автономные электромобили-такси Waymo попадают в аварии на 68% реже, чем среднестатистические водители-люди, причем в среднем аварии с их участием менее серьезны. Однако есть несколько важных оговорок, ограничивающих достоверность этих данных.

В последние годы появилось множество компаний, предлагающих услуги автономного такси с автоматизацией «4-го уровня» — такие автомобили могут работать без водителя в салоне, по крайней мере в ограниченной зоне (геозоне).

Лидером среди таких сервисов стала Waymo — дочерняя компания Alphabet, Inc., которой принадлежит Google.

Сейчас она предлагает услуги автономного вызова автомобилей в 11 городах США, охватывая территорию, превышающую площадь одного из американских штатов (ладно, это Род-Айленд… но для начала неплохо).

К настоящему времени компания выполнила десятки миллионов поездок, что позволяет изучить данные и оценить, насколько хорошо эти роботы действительно водят.

И, как выяснилось… довольно хорошо. Хотя и с некоторыми оговорками.

По данным IIHS, Waymo на 68% безопаснее *среднестатистического* водителя-человека

Страховой институт дорожной безопасности, известный своими рекомендациями «Top Safety Pick» по безопасности автомобилей при столкновениях, изучил федеральные данные об авариях с участием различных сервисов роботакси за 2021–2024 годы. Основное внимание уделили Waymo: хотя в выборке есть данные и о других компаниях, Cruise прекратила работу в 2023 году, а Zoox начала предлагать поездки широкой публике только в 2025 году.

Данные Tesla также не попали в выборку за 2021–2024 годы, поскольку компания начала предлагать свои «роботакси» в Остине в 2025 году (тогда в салоне находились водители), а к этой неделе они прошли всего 380 000 миль без надзора.

Очистив данные от дубликатов и определив степень серьезности аварий, IIHS сообщил, что за период исследования автомобили Waymo попадали в аварии, достаточно серьезные, чтобы среднестатистический человек сообщил о них в полицию, на 68% реже. В общей сложности Waymo автономно проехали 50 миллионов миль.

На миллион миль пробега автомобилей приходилось 4,06 аварии с участием людей и 1,28 аварии с участием Waymo.

Аварии с участием Waymo, как правило, были менее серьезными, чем аварии с участием людей, и чаще происходили не по вине Waymo.

Любопытно, что, несмотря на использование Waymo радаров и лидаров, работающих независимо от видимого света, доля аварий в темное время суток у автомобилей компании оказалась выше, чем у водителей-людей.

Результаты подтвердились в трех из четырех исследованных районов — Финиксе, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Однако в Остине частота аварий у Waymo оказалась немного выше, чем у людей. Возможно, это объясняется очень небольшой выборкой пробега за период исследования: в 2024 году компания еще проводила испытания и не предоставляла там услуги широкой публике (а возможно, торопилась опередить Tesla).

Ранее Waymo публиковала и другие исследования с похожими данными о безопасности при авариях. В исследовании 2023 года утверждалось, что автомобили Waymo на 85% реже попадают в аварии с травмами и на 57% реже — в аварии, о которых сообщают полиции. Согласно исследованию 2025 года, автомобили Waymo в 25 раз безопаснее для пешеходов и велосипедистов. Оба исследования были представлены Waymo и направлены на экспертную оценку, но дополнительное независимое подтверждение не помешает, учитывая, что авторы работ были сотрудниками компании. (Для сравнения: Tesla опубликовала собственные внутренние данные, но не подвергает их независимой проверке — для этого ей, в конце концов, нужно накопить больше пробега.)

У исследования есть ограничения

В обсуждении результатов авторы указывают на несколько важных моментов. Прежде всего они отмечают проблемы с базой данных об авариях и говорят, что для таких исследований необходимо больше данных: значительная часть работы была посвящена очистке информации и классификации аварий и мест, где они произошли.

Например, компании обязаны сообщать об авариях, но не обязаны указывать пробег в автономном режиме. Поэтому анализировать частоту аварий невозможно, если компания добровольно не сообщает данные о пробеге, как это делает Waymo.

Кроме того, люди не обязаны сообщать полиции о мелких столкновениях, тогда как компании, занимающиеся автономным вождением, обязаны. Поэтому IIHS пришлось исключить из выборки мелкие столкновения и царапины, что неизбежно добавляет субъективности.

Еще один вопрос — само понятие «среднестатистический водитель-человек». Стоит ли вообще сравнивать робота, который теоретически может круглосуточно работать на пределе возможностей, с водителями-людьми, которые часто устают, испытывают стресс, спешат, переутомляются, садятся за руль в нетрезвом виде, отвлекаются и так далее? Если средние показатели людей снижают пьяные водители, то сравнение Waymo с нетрезвым человеком не слишком впечатляет. Следует сопоставлять роботакси с оптимальным ожидаемым уровнем вождения человека, чтобы понять, превосходят ли они водителей в том, на что люди способны и как должны водить, а не просто сравнивать их с реальными показателями людей.

И как различие между пробегом автомобилей под управлением людей и роботов влияет на ожидаемую частоту аварий?

Например, Waymo не ездит по автомагистралям, поэтому из исследования исключили пробег по ним как для людей, так и для роботов. Автомагистрали — более простая среда, где аварии происходят гораздо реже, чем на городских улицах. Исключение таких дорог из выборки для людей ухудшает показатели водителей-людей — но Waymo тоже не работает в этой более простой среде, так что сравнение справедливо.

Кроме того, Waymo чаще ездила по улицам с более низким ограничением скорости, чем водители-люди, даже если не учитывать автомагистрали. Половина аварий с участием Waymo произошла на улицах, где ограничение скорости не превышало 25 миль/ч, тогда как среди аварий с участием людей таких было всего 8%. Это может объяснять, почему аварии Waymo оказывались менее серьезными: они происходили на меньшей скорости. Низкая скорость — это хорошо, но из-за этого частота аварий Waymo может выглядеть ниже, чем есть на самом деле.

На тяжесть аварий также влияет то, пострадал ли в них кто-нибудь. В случае автономных такси этот показатель закономерно будет ниже, поскольку почти половина пробега Waymo пришлась на поездки без людей в салоне. Если в машине нет человека, то он не может пострадать в ней (хотя в других автомобилях по-прежнему могут находиться люди, а на улицах — пешеходы).

Это можно считать преимуществом: чем меньше людей попадает в аварии, тем лучше… Но это также означает, что по дорогам ездит больше машин, перевозящих пустоту, что потенциально может усилить заторы, а те, в свою очередь, привести к увеличению числа столкновений в масштабах всего населения.

И наконец, несмотря на то что пробег Waymo без надзора намного превышает показатели конкурентов (около 50 000 000 миль за 2021–2024 годы против примерно 380 000 миль Tesla за все время к этой неделе, причем в период исследования у Tesla такого пробега не было), выборка все еще немного мала. Для многих типов аварий зарегистрировано всего 0 или 1 случай, что неизбежно приводит к резким скачкам в данных. Большая выборка позволит получить более надежные средние показатели, меньше зависящие от отдельных происшествий.

Для сравнения: водители-люди проезжают в США более 3 триллионов миль в год, а за тот же период в исследованных районах они проехали около 222 миллиардов миль. Этого достаточно, чтобы получить репрезентативные данные.

До окончательного ответа на вопрос о безопасности автономных автомобилей еще далеко. Но судя по имеющимся данным, тревожные сигналы пока не настолько серьезны, как можно было бы заключить из распространенного представления.