Было время, и совсем недавно, когда индустрия электрических велосипедов, казалось, двигалась в совершенно ином направлении. Концепция электровелосипеда была элегантно проста: взять обычный велосипед и сделать его удобнее. Чтобы было легче ездить на работу, легче преодолевать подъемы, легче преодолевать большие расстояния, не обливаясь потом, и, наконец, чтобы он мог стать полноценной заменой поездкам на автомобиле.
И какое-то время индустрия производила именно такие устройства.
Типичный городской электровелосипед конца 2010-х годов в США был довольно легким, обычно весил около 20–22 кг. Он выглядел как велосипед, потому что был велосипедом — просто с добавлением мотора и аккумулятора (ладно, если честно, аккуратный дизайн не был главной чертой тех ранних моделей). Но в целом у этих байков были узкие городские шины, скромные моторы и геометрия рамы, которая по-прежнему была ориентирована на комфортное педалирование.
Затем что-то изменилось. Сегодня рынок электровелосипедов в США захвачен аппаратами, которые часто весят 30–40 кг, а некоторые даже превышают отметку в 45 кг. И это не экстремальные исключения, это средние показатели современных электровелосипедов. Они оснащены «толстыми» шинами (фэт-байки), огромными аккумуляторами и массивными мотор-колесами. Многие модели комплектуются мотоциклетными сиденьями, двухкоронными вилками, как у байков, и такой мощностью, которая может выбросить новичка из седла прямо в ближайший забор при случайном повороте ручки газа.
Я не говорю, что легкие электровелосипеды исчезли вовсе, но теперь они стали исключением, а не правилом. Легкий городской электровелосипед не то чтобы умер, но его определенно вытеснили из центра внимания.
И, как в старом документальном фильме «Кто убил электромобиль?», ответ не так прост, чтобы обвинить одного злодея. Легкий электровелосипед был постепенно вытеснен сочетанием потребительского спроса, онлайн-маркетинга, дешевой экономики производства, слабой велосипедной инфраструктуры и гонкой вооружений в технических характеристиках, которая изменила американский рынок.
Золотой век велосипедных электробайков
В первые годы современного бума электровелосипедов многие городские модели создавались на основе четкой философии дизайна.
Такие компании, как Propella, Wing, Ride1Up, Luna (отчасти с моделью «Fixed») и другие, стремились создавать электровелосипеды, которые по повадкам оставались велосипедами. Даже премиальные бренды, такие как VanMoof и Specialized, придерживались идеи, что лучший электровелосипед — это тот, который «исчезает» под вами, оставляя лишь ощущение легкости.
Мотор не должен был доминировать в процессе езды. Он должен был помогать.
Многие из этих байков использовали моторы мощностью от 250 до 500 Вт в сочетании с относительно скромными аккумуляторами. Результатом был небольшой вес, часто менее 18 кг, что делало такие велосипеды практичными для жителей многоквартирных домов, тех, кто ездит на электричках, и всех, кому приходилось носить байк по лестницам.
И, что важно, на этих велосипедах было легко крутить педали даже без включенного мотора.
Это тот нюанс, который многие современные пользователи осознают лишь попробовав оба типа техники. Легкий электровелосипед с эффективными шинами и правильной геометрией доставляет удовольствие, даже если батарея разрядилась. А 40-килограммовый фэт-байк с огромным мотором прямого привода ощущается как попытка крутить педали холодильника в жидком песке.
Те ранние модели отражали более «европейскую» философию велокультуры. Они подразумевали, что райдер будет крутить педали, что эффективность имеет значение, и что пользователь хочет оставаться частью велосипедной культуры.
Но затем рынок изменился.
Восстание «катящихся танков»
В какой-то момент американский рынок электровелосипедов стал одержим идеей «больше».
Больше ватт. Больше аккумулятора. Больше скорости. Больше амортизации. Больше дальности хода. Больше покрышки.
И, возможно, самое важное: больше наглядной «ценности».
Рост онлайн-продаж напрямую от производителя изменил всё. Потребители, совершающие покупки в интернете, не могли провести тест-драйв, поэтому компании научились конкурировать с помощью простых, понятных цифр.
Изящный 18-килограммовый городской байк с великолепной управляемостью очень быстро проигрывает в онлайн-сравнении модели, заявляющей о «ПИКОВОЙ МОЩНОСТИ 1500 ВТ!!!» и «ЗАПАСЕ ХОДА 130 КМ!!!».
Последнее звучит куда внушительнее, даже если реальный опыт езды в повседневных условиях оказывается хуже.
В то же время производственные экосистемы Китая стали невероятно эффективно выпускать модульные фэт-байки. Фабрики могли буквально комбинировать гигантские батареи, стандартные мотор-колеса, негабаритные рамы и амортизационные вилки в бесконечное количество переименованных продуктов.
И, честно говоря, эти байки продавались отлично.
Все потому, что мощность и емкость батареи легко продать. Качество езды — нет.
Покупатель, прокручивающий ленту на Amazon или просматривающий превью видео на YouTube, мгновенно понимает, что такое «двойной аккумулятор» или «1000 Вт». Но ему сложно оценить нюансы управляемости, сбалансированную геометрию, эффективность передачи мощности или естественное ощущение от педалирования.
Поэтому индустрия постепенно оптимизировалась под то, что легче всего рекламировать.
Результатом стал новый доминирующий архетип: электровелосипед-«танк».
Эти байки часто ставили грубую силу выше элегантности. Огромные моторы компенсировали плохую эффективность. Широкие покрышки — посредственную амортизацию. Огромные аккумуляторы — избыточный вес.
Они стали меньше похожи на велосипеды с мотором, и больше — на легкие электромотоциклы, к которым неловко приделали педали.
Я не пытаюсь обвинить тяжелые электровелосипеды в чем-то плохом. Именно они заставили многих американцев осознать, что можно отказаться от машины и пересесть на два колеса. Большинство американцев просто не интересовались «велоспортом», но эта новая концепция «электробайкинга» нашла у них отклик.
Компании вроде Rad Power Bikes предложили такие модели, как фэт-байк RadRover, показав новый способ развлечения на двух толстых колесах. Затем новаторы, такие как Lectric eBikes, взяли эти массивные фэт-байки и немного уменьшили их до складных моделей, таких как легендарно доступный Lectric XP (а затем XP2, XP3 и текущий XP4), которые пересадили на два колеса больше американцев, чем любая другая модель в истории электробайков.
Этот новый уровень доступности полностью изменил рынок, и в целом к лучшему, обеспечив важную доступность и возросший интерес. Но это было достигнуто через философию «больше значит лучше» — которая в значительной степени сохраняется по сей день.
Это решение сработало, и сработало хорошо. Буквально несколько недель назад мы рассказывали вдохновляющую историю о том, как Lectric eBikes возродили классический американский бренд Juiced Bikes, вложив в него новую энергию (и финансовые средства) для перезапуска Juiced Scrambler — впечатляющего, хотя и тяжелого электровелосипеда, дизайн которого сильно вдохновлен культурой мопедов и мотоциклов.
Так что этот тренд принес и хорошие результаты, но в то же время мы что-то потеряли по пути. Мы потеряли ту мягкость, тот контроль и те нюансы, которые делали легкие электровелосипеды такими приятными в использовании.
А не хотела ли Америка всегда именно мотоциклы?
Есть и другая неприятная вероятность, которую стоит рассмотреть.
Может быть, многие американские потребители изначально просто не хотели велосипедоподобные электробайки? Может быть, электровелосипеды стали популярны на Западе во многом благодаря своей тяжести, а не вопреки ей?
Рынок США существенно отличается от европейского или азиатского. В большинстве регионов Америки велоинфраструктура развита слабо, расстояния велики, а автомобильная культура доминирует в транспортных привычках.
Огромный процент покупателей электровелосипедов в США до этого не были велосипедистами. Они были водителями автомобилей.
И эти покупатели часто ценили совсем другие вещи.
Им нужны были ручки газа. Им нужен был комфорт. Им нужна была подвеска. Им нужна была скорость. Им нужно было что-то, что не требовало бы «физической подготовки велосипедиста».
Фэт-байки и электромопеды решили многие из этих проблем. Широкие шины смягчали выбоины и неровности дорог. Сиденья-диванчики казались привычными и комфортными так, как никогда не могло бы показаться маленькое велосипедное седло. Ручка газа снижала физические усилия. Мощные моторы делали холмы незначительными.
Странно, но бум тяжелых электровелосипедов, возможно, стал настоящей демократизацией электрической мобильности. Это уже не были велосипеды, созданные велосипедистами для велосипедистов. Они были созданы для всех остальных.
Именно поэтому многие традиционные велосипедисты от них отвернулись.
Для старых фанатов велосипедов многие из этих машин выглядели грубыми и неэффективными. Но для миллионов новых райдеров они казались доступными и понятными.
И когда рынок обнаружил, что не-велосипедистов значительно больше, чем велосипедистов, индустрия просто пошла за деньгами.
Компании, которые не смогли выжить
К сожалению, легкие городские электровелосипеды также оказались более сложным бизнесом.
Тяжелый фэт-байк может простить посредственную инженерию, потому что грубая сила маскирует многие недостатки. Добавьте достаточно мощности мотора и емкости батареи, и велосипед все равно будет ощущаться «быстрым» и «комфортным».
Но легкие городские байки требуют утонченности.
Если геометрия не продумана, райдеры это заметят. Если подача мощности дерганая, райдеры это заметят. Если рама плохо гасит вибрации или покрышки кажутся неэффективными, вы не сможете скрыть это за лишними 4,5 кг резины и камер.
А создание качественных легких велосипедов — это дорогая игра.
Это одна из причин, почему многие компании, связанные с ранними трендами на легкие модели, столкнулись с трудностями. Например, Propella, по-видимому, практически исчезла после многих лет производства одних из самых доступных легких городских электровелосипедов на рынке США. Компания VanMoof громко обанкротилась под тяжестью собственной амбициозной стратегии вертикальной интеграции, прежде чем ее выкупили и реанимировали.
Даже успешные компании часто переключались на более тяжелые и агрессивные модели просто потому, что они продавались лучше.
Ride1Up — отличный пример. Компания до сих пор производит легкие городские модели, такие как серия Roadster, но большая часть рыночного импульса сместилась в сторону более крупных фэт-байков и моделей в стиле мопедов, потому что именно там взорвался потребительский спрос.
И с точки зрения бизнеса трудно игнорировать продукты, которые буквально сметают с полок.
Гонка вооружений в технических характеристиках
Культура обзоров также сыграла свою роль.
YouTube и социальные сети помогли создать среду, где азарт часто затмевал проработку деталей.
Видео с дрэг-рейсингом, замерами максимальной скорости, бернаутами или заголовками типа «этот аппарат рвет всех» естественным образом собирали больше кликов, чем глубокие обсуждения баланса управляемости или эффективности городской геометрии.
И, честно говоря, я тоже не застрахован от этого. Мощные байки — это весело. Гигантские батареи — удобно. Быстрое ускорение делает контент интересным. Я лично делал обзоры на множество танков на двух колесах, потому что этого от меня требовали (и я признаю, что они могут быть веселыми!), несмотря на то, что мои личные электробайки относятся к куда более эффективному спектру. На самом деле, легкий Ride1Up Roadster V3 — мой текущий повседневный электровелосипед, и я обожаю эту легкость в езде!
Но совокупный эффект многолетних маркетинговых кампаний, сосредоточенных на характеристиках, постепенно сформировал ожидания покупателей.
Потребители начали ставить знак равенства между «больше» и «лучше».
16-килограммовый городской байк с 350-ваттным мотором вдруг стал казаться «недостаточно мощным» рядом с 41-килограммовой машиной, рекламирующей 1500 Вт пиковой мощности и двойную подвеску.
И неважно, что более легкий байк мог быть на самом деле гораздо практичнее для реальных поездок по городу.
Этот тренд даже повторяет то, что произошло в автомобильной индустрии. Америка когда-то приняла компактные автомобили. Затем большие внедорожники и пикапы постепенно стали доминировать, потому что потребители ассоциировали размер с возможностями, безопасностью и ценностью.
Электровелосипеды пошли по удивительно схожей траектории.
Регулирование, возможно, помогло случайно
По иронии судьбы, американские правила регулирования электровелосипедов могли также подтолкнуть индустрию к более тяжелым конструкциям.
Американская трехуровневая система установила довольно щедрый предел мощности в 750 Вт. Но вместо того, чтобы рассматривать это как верхнюю границу, к которой редко приближаются, многие производители стали считать это целью. И если байк вашего конкурента имеет мощность 750 Вт, будьте уверены — вам будет сложнее продать модель на 500 Вт рядом с ним.
Как только ручки газа и большие моторы стали нормой, эффективность динамики педалирования стала значить меньше. Если райдеры могли просто ускориться на ручке газа от светофора, мотивации оптимизировать велосипеды для эффективного кручения педалей стало меньше.
Между тем, в Европе поддерживались более строгие правила, включая ограничение мощности мотора в 250 Вт и более последовательный акцент на системах помощи педалированию.
В результате в Европе сохранилась гораздо более здоровая экосистема легких городских электровелосипедов. Райдеры там часто по-прежнему ожидают, что байки в первую очередь будут вести себя как велосипеды. Это не значит, что мощных фэт-байков не существует, но к ним часто относятся скептически, а иногда они даже запрещены законом.
Рынок США все больше дрейфовал в сторону электрических мопедов, которые занимали правовую категорию велосипедов, но фокусировались на мощности и производительности, а не на легком удобстве или «велосипедности».
Но, может быть, легкий городской электровелосипед не умер?
Несмотря на все вышесказанное, есть признаки того, что маятник может медленно качнуться обратно.
Многие райдеры, купившие огромные фэт-байки, начинают обнаруживать их недостатки.
Эти байки трудно заносить по лестнице. Они неудобны на креплениях для автомобилей. Их невозможно крутить без мотора. Некоторые едва помещаются в лифты или крепления для велосипедов в общественном транспорте. Другие кажутся излишне громоздкими для простых городских поручений.
В то же время, новые легкие городские модели продолжают появляться от компаний, которые понимают, что спрос на элегантную городскую мобильность все еще есть.
Премиальные бренды, такие как Specialized, предлагают линейку Turbo Vado SL, доказывая существование рынка премиальных легких электровелосипедов. Tenways построила целый бренд вокруг изящных городских commuters. Модель Roadster V3 от Ride1Up продолжает получать похвалу за отличную производительность при малом весе. А Lectric eBikes, которая пересадила на фэт-байки больше людей, чем любая другая компания, предлагает несколько более легких моделей с узкими покрышками, которые возвращают минимализм, пусть и с уровнем производительности, редко встречающимся в этой категории.
И, возможно, самое важное: сами города меняются.
По мере роста плотности городской застройки и популярности жизни в многоквартирных домах, преимущества практичности легких электровелосипедов становятся невозможными для игнорирования. Мультимодальные поездки гораздо лучше работают с 17-килограммовым велосипедом, который можно поднять в поезд или багажник автомобиля, чем с 38-килограммовым «монстром».
Рынок, возможно, просто взрослеет. Ранние покупатели хотели азарта и новизны, но последующие покупатели могут начать отдавать приоритет удобству и проработанности деталей.
Так… кто же убил легкий городской электровелосипед?
Ответ таков: почти все.
Потребители, гоняющиеся за цифрами. Производители, гоняющиеся за легкой прибылью. Заводы, оптимизирующиеся под онлайн-продажи. Обозреватели, вознаграждающие за скорость и мощность. Слабая велосипедная инфраструктура, поощряющая создание моделей, подобных танкам. Американская транспортная культура, ставящая удобство «ручки газа» выше эффективности велосипеда.
Никто не убил легкий городской электровелосипед намеренно.
Но коллективно индустрия похоронила его под лавиной гигантских батарей, огромных моторов, «толстых» шин и войн спецификаций.
И все же я не уверен, что история на этом закончена. Сказать, что легкий городской электровелосипед был убит — это упрощение. Он все еще здесь.
Каждый день, когда я сажусь на свой веселый и легкий Ride1Up Roadster V3, это вызывает у меня улыбку. И многие другие модели существуют — просто на расстоянии пары оборотов колеса от центра внимания, тихо и эффективно возя американцев по городу каждый день. Они не получают такого же внимания или объемов продаж, но они существуют.
И это нормально, что более крупные и мощные электробайки все еще находятся в центре сцены. Они играют критическую роль в индустрии, и они меняют жизнь людей к лучшему.
Но я все еще верю, что в конечном итоге некоторые райдеры обнаружат кое-что важное: то, что они хотели на самом деле, возможно, не было маленьким электрическим мотоциклом. Они просто хотели велосипед, который случайно позволял чувствовать себя сверхчеловеком.