Тарифы на Китай — не лучший способ выиграть гонку электромобилей. Важно всерьез заняться электромобилями

В пятницу стало известно, что президент Байден намерен четырехкратно увеличить тарифы на китайские электромобили для защиты американской автомобильной промышленности от быстрого роста китайского производства электромобилей.

Но вместо того, чтобы фактически запрещать конкурентам предоставлять американцам доступ к доступным и популярным новым электромобилям, США должны сами попытаться

производить доступные и популярные новые электромобили.

Мировая автомобильная промышленность переживает период нестабильности.

Автомобили быстро меняются, как и их производство. Лидеры сегодняшнего дня и последнего полувека не гарантируют себе лидерства в условиях появления новых игроков и новых технологий. И самое главное, нового силового агрегата – электрического – который в течение пары десятилетий будет составлять примерно 100% автомобилей на дорогах, в чем не сомневается ни один здравомыслящий человек.

Реклама — прокрутите, чтобы увидеть больше контента

Более того, поскольку транспорт является одним из самых загрязняющих секторов в мире и самым загрязняющим в богатых странах, необходимо, чтобы он быстро привел свои дела в порядок, чтобы избежать наихудших последствий изменения климата. Чем быстрее это произойдет, тем легче будет всем нам.

Новые игроки в автомобилестроении — это не только стартапы, такие как Tesla или Rivian, но и страны, которые ранее не имели большого присутствия в международном автомобилестроении, но воспользуются этим переходным периодом, чтобы стать более конкурентоспособными на меняющемся мировом рынке.

Крупнейшим из этих новых игроков является вторая по численности населения страна в мире, крупнейший экспортер и вторая экономика мира: Китай. До сих пор Китай не был крупным игроком в экспорте автомобилей, но это меняется.

Китай последние два десятилетия наращивал производственную базу, особенно в области электроники, и особенно уделял внимание обеспечению поставок сырья и партнерств, а также наращиванию мощностей по переработке.

Самым сильным шагом в этом направлении стала центральная инициатива Си Цзиньпина «Один пояс — один путь» — набор мер, направленных на обеспечение торговых путей и партнерств в области полезных ископаемых между Китаем и развивающимися, богатыми полезными ископаемыми странами, как правило, в обмен на развитие инфраструктуры. Это не отличается от действий Запада через МВФ и Всемирный банк, которые инвестируют в развитие более бедных стран, чтобы обеспечить партнерство в сфере поставок материалов.

Все эти образования были обоснованно обвинены в эксплуататорских действиях по отношению к развивающемуся миру – обычно используются такие термины, как экономический империализм, «дипломатия долговой ловушки» или неоколониализм.

Но суть в том, что Китай готовился к этому переходу долгое время благодаря целенаправленным национальным усилиям, тогда как США начали делать это только недавно (через Закон о снижении инфляции и свои попытки наладить производство и поставки электромобилей внутри страны или у «дружественных» стран).

Япония и 1970-е годы как притча

Мы, по сути, уже видели подобную историю. В 1970-х годах американская автомобильная промышленность была потрясена двойным кризисом: кризисом цен на бензин, из-за которого их большие, пожирающие топливо автомобили стали менее конкурентоспособными, и кризисом стали, который сильно затронул американских производителей стали.

Стальной кризис возник благодаря Японии, стране, чьи производственные методы значительно превосходили американские, и которая была полна решимости подорвать американский рынок стали. Она могла производить сталь дешевле и лучше, чем США, а низкие цены, которые предлагала Япония, были просто непобедимы для американских производителей. В результате многие американские сталевары потеряли работу.

Вот статья о стальном кризисе 2021 года от Альянса американского производства, которая проводит параллели с сегодняшней ситуацией между США и Китаем. В ней цитируются бывшие сталевары о том, что произошло в то время:

Стоимость была ниже, а качество было лучше. Нам было все равно до качества, потому что мы были единственными на рынке навсегда.

— Эд Кук, бывший президент USW Local 3069

Американские производители стали, а со временем и автопроизводители, были превзойдены Японией и ее превосходными технологическими достижениями. Наши работодатели не инвестировали в новые технологии до тех пор, пока не осознали, что концепция иностранной конкуренции останется с нами.

— Дуг Мэй, пенсионер-сталевар

США пытались остановить «кровотечение» с помощью тарифов, обвинив Японию в незаконном «демпинге» стали по несправедливо субсидируемым ценам ниже рыночных для получения доли экспортного рынка. Но тарифы не остановили развитие технологически превосходящей японской сталелитейной промышленности, которая оставалась сильной даже после их введения.

К стальному кризису начала 1970-х годов вскоре присоединился нефтяной кризис середины-конца 1970-х годов, когда США (и большая часть Западного мира) столкнулись с нехваткой нефти и высокими ценами на бензин. В то время американские автопроизводители в основном выпускали гигантские бензиновые «машины-обжоры», а японские автопроизводители воспользовались этим кризисом, быстро представив Америке более компактные, более экономичные автомобили, как раз в то время, когда экологическое движение начинало набирать обороты и вступали в силу нормы выбросов.

Автопроизводители отреагировали полумерами, пытаясь соответствовать стандартам, но при этом продолжая продавать свои «машины-обжоры», лоббируя правительства против введения регулирования и умоляя о тарифах против конкурирующих японских автомобилей. Они не справились с вызовом, производя лучшие автомобили, а вместо этого просили изменить правила, чтобы они могли получить легкую победу, ничего не делая.

В конечном итоге Япония согласилась на добровольные экспортные ограничения, а американские автопроизводители смогли взять себя в руки и начать производить лучшие автомобили. Но в результате этого кризиса 1970-х годов Япония до сих пор считается одной из ведущих производственных отраслей в мире (как автомобильной, так и других), и десятилетиями удерживала титул крупнейшего экспортера автомобилей в мире.

Между подготовкой, решимостью и возможностью Япония смогла получить долгосрочное преимущество.

Это вам ничего не напоминает?

Китай — это новая Япония

Ну, Япония была крупнейшим мировым экспортером автомобилей… до недавнего времени. В зависимости от того, как считать, но в прошлом году Китай, вероятно, превзошел Японию как крупнейший экспортер автомобилей в мире.

Все усилия Китая по развитию производства электромобилей принесли свои плоды – хотя страна изначально медленно осваивала электромобили, в 2023 году ее доля на рынке электромобилей составила впечатляющие 37% (по сравнению с 5% в 2020 году и 0,84% в 2015 году), обогнав несколько стран-ранних последователей. Но производство электромобилей росло еще быстрее: китайское производство электромобилей опережает внутренний спрос, а экспорт также стремительно растет в последние годы.

Почему это произошло? Оказывается, японская промышленность действует аналогично американской в данный момент, поскольку она медлит с переходом на электромобили (даже больше, чем американские производители). Европейские производители также пытаются замедлить переход. Автопроизводители даже сокращают планы производства на быстрорастущем рынке электромобилей, возможно, в циничном стремлении повлиять на регулирование, хотя очевидно, что их цели уже слишком низки.

Несмотря на то, что Байден настаивает на более строгих стандартах выбросов, автопроизводители, похоже, полны решимости лоббировать против прогресса, чтобы дать себе ложное чувство уверенности в том, что они могут не спешить с переходом на электромобили.

Но независимо от того, насколько автопроизводители сопротивляются и жалуются на необходимость производить что-то, кроме огромных, пожирающих бензин «яхт», технологии и мировая промышленность будут продолжать свое неумолимое развитие. Промышленность может догнать, а может продолжать медлить и двигаться медленнее своих конкурентов, надеясь каким-то образом догнать с проигрышной позиции, в которой она уже находится.

Никакого этого сопротивления и жалоб нет в Китае.

Как упоминалось выше, правительство Китая сосредоточило большое внимание на обеспечении материалами и поощрении новых производителей электромобилей (с общим объемом субсидий от 29 миллиардов долларов или $173 миллиардов с 2009 по 2022 год, в зависимости от того, чьим цифрам вы доверяете, оба из которых меньше сотен миллиардов долларов субсидий, выделенных США в Законе о снижении инфляции, или $7 триллионов глобальных субсидий на ископаемое топливо). Хотя китайские субсидии на электромобили сократились в последние годы.

И китайские производители электромобилей не играют в глупую игру с ограничениями собственных обязательств, чтобы продвигать миф о падающих продажах (хотя китайским дилерским ассоциациям предоставили всего 6-месячную отсрочку в нормативных актах в ответ на избыток непродаваемых автомобилей с ДВС – и одновременно потребовали, чтобы автопроизводители немедленно прекратили производство несоответствующих требованиям транспортных средств). Вместо этого они строят автомобили так быстро, как только могут, продают их так быстро, как только могут, и экспортируют их на максимальном количестве судов, которое только могут найти – вплоть до того, что они даже строят собственные корабли.

Это привело к обвинениям в том, что Китай «демпингует» электромобилями на зарубежных рынках, причем Европа – которая также субсидирует свою собственную отрасль электромобилей – рассматривает возможность введения ретроактивных тарифов. США также готовы объявить о 4-кратном увеличении существующих тарифов на китайские электромобили. Ирония в том, что если китайские налогоплательщики субсидируют производство перед отправкой этих автомобилей за границу, это представляет собой трансфер богатства от китайских налогоплательщиков к американским (еще одна ирония: Китай так часто критиковали за недостаточность усилий по борьбе с изменением климата, а теперь мы критикуем их за то, что они делают слишком много, как с электромобилями , так и с солнечной энергией).

Все это очень похоже на ситуацию с Японией в 70-х.

Но, как и в случае с Японией, простое блокирование лучших вариантов не подстегнет западную промышленность. Напротив, это сделает нашу промышленность более самодовольной. И мы уже видим, как это происходит: автопроизводители продолжают умолять правительства позволить им сохранить свои неустойчивые бизнес-модели, даже когда надвигается конкуренция.

Работают ли тарифы?

Но в том-то и дело, что тарифы обычно не работают. Мы видели, как они не смогли остановить Японию, но есть множество других примеров, демонстрирующих их неэффективность или странные побочные эффекты, и экономисты в целом согласны с тем, что они являются плохой мерой для помощи отечественной промышленности. Некоторые руководители компаний выступают за идею тарифов, в то время как другие (возможно, более трезвые) руководители противятся им.

С одной стороны, это могло бы помочь отечественным рабочим местам в автомобильной отрасли, поскольку свободная торговля китайскими электромобилями может привести к «гонке на дно» в автомобилестроении. И это могло бы привести к тому, что китайские компании начнут создавать производство в США, чтобы избежать тарифов – что могло бы помочь американским рабочим местам в автомобильной отрасли, но эти шаги, вероятно, вызовут новый виток споров при их объявлении.

Но с другой стороны, Китай, вероятно, введет ответные тарифы, которые навредят американским рабочим (например, тарифы на сою , которые уничтожили американскую индустрию сои в 2018 году – и привели к увеличению спроса на сою со стороны Бразилии, что вызвало масштабную вырубку лесов и пожары в Амазонии). А характер сегодняшней глобализированной экономики и сложных партнерских отношений по всему миру может привести к большому хаосу, когда крупный игрок вводит значительный тариф.

Таким образом, в конечном итоге американские рабочие места, вероятно, не выиграют в целом, а американские потребители просто будут лишены возможности покупать дешевые новые электромобили из Китая – такие, как, например, отличный Volvo EX30. EX30 в настоящее время производится на заводе Geely в Китае и стоит около 35 000 долларов даже после 25% тарифа.

100% тариф поднимет цену до примерно 54 000 долларов (если или пока Geely не перенесет производство из Китая, о чем BYD также подумывает). EX30 также является одним из немногих компактных электромобилей, которые будут доступны в США в ближайшее время, поэтому тариф еще больше обречет американских потребителей на бич внедорожников, который настиг нас.

Повышая цены на автомобили, которые могли бы составить конкуренцию американским, это означает, что инфляция – цена товаров для американских потребителей, включая автомобили, – увеличится. Автомобили станут дороже, поскольку у американских производителей будет меньше конкуренции, меньше причин снижать затраты и меньше причин предлагать автомобили разумных размеров. Мы останемся с дорогими «земельными яхтами», которые американские автопроизводители продают нам уже много лет. Люди будут продолжать жаловаться, что электромобили слишком дороги – из-за политики, которая прямо делает их такими.

Между тем, одна из знаковых законодательных побед Байдена, Закон о снижении инфляции, действительно включает другой тип протекционистского положения, которое, похоже, достигло своих целей. Он предлагает налоговые кредиты покупателям электромобилей, при условии, что эти электромобили включают компоненты отечественного производства и собираются в Северной Америке. Это снижает эффективную цену электромобилей, помогает покупателям и стимулирует инвестиции в американское производство.

В результате этого и предыдущего Закона Байдена об инфраструктуре было инвестировано 209 миллиардов долларов в новые или расширенные заводские проекты, которые создадут 241 000 рабочих мест в области электромобилей в Америке. Так что стимулировать отечественное производство не невозможно – но разумная промышленная политика и субсидии, как правило, работают лучше, чем ненужные торговые войны.

Фактор политики

Конечно, есть большой краткосрочный фактор в этом решении: выборы в США, которые состоятся через несколько месяцев.

На этих выборах президент Байден соревнуется с кандидатом, который без колебаний открыто расист и направляет этот расизм в протекционистские торговые меры. Нынешний 25% тариф США на Китай был введен им в 2018 году, и краеугольный камень его политических обещаний вращается вокруг расширения этих недальновидных мер.

Эта торговая политика основана не на соображениях того, что будет лучше для автомобильной промышленности или США, а скорее на популистском способе использования синофобии, делая козлом отпущения главного геополитического конкурента США за различные социальные проблемы, происходящие внутри страны.

Но такие настроения популярны. Отношение США к Китаю находится на рекордно низком уровне, что делает его популярной мишенью для поиска козла отпущения. Резкое падение в последние годы, вероятно, связано с громким поиском козла отпущения со стороны г-на Трампа, хотя это затронуло избирателей во всем спектре партийной принадлежности.

Таким образом, решение Байдена об увеличении тарифов на китайские электромобили может оказаться популярным, независимо от его положительных или отрицательных последствий – в конце концов, предыдущий раунд Трампа навредил экономике США, но все же был популярен.

Протекционизм, в конце концов, исторически популярен среди промышленных профсоюзов. Байден заручился поддержкой UAW, группы, которая добилась множества впечатляющих побед в последнее время, и хочет расширить власть профсоюзов (для чего он имеет поддержку президента). UAW просил о более высоких тарифах, и Байден уже принимал их советы.

Но также стоит помнить, что эти выборы действительно важны. В то время как политика Байдена в отношении тарифов на электромобили отражает политику г-на Трампа, общая экологическая политика Байдена выделяется на фоне разрушительной, необдуманной чепухи, которую мы видели от EPA при сторонниках ископаемого топлива Скотта Прюитта и Эндрю Уилера.

В частности, г-н Трамп уже выпрашивал 1 миллиард долларов в виде взяток у нефтяных компаний (вскоре после судорожных попыток внести залог по его делу о мошенничестве на полмиллиарда долларов), обещая, что если они дадут ему эти взятки, он попытается снова уничтожить электромобили (что ему не удалось в прошлый раз). Если бы он преуспел в уничтожении стимулов для электромобилей в США, это на самом деле принесло бы пользу китайской автомобильной промышленности и навредило бы здоровью и кошелькам американских потребителей.

Поэтому, хотя это увеличение тарифов на электромобили кажется не лучшей идеей, альтернатива каким-то образом намного хуже. Разве это не суть американской политики?

Но изменит ли тариф Байдена чье-то мнение? Хотя тарифы популярны, Трамп так тесно ассоциируется с протекционистской торговой политикой, что избиратели, жаждущие протекционизма, скорее проголосуют за кандидата, который сделал больше, чтобы открыто заявлять о своих бомбастических расистских идеях.

Похоже, что при рекордно высоком уровне антикитайских настроений любое упоминание Китая вызывает сбой у определенного процента избирателей. Несмотря на явно положительный эффект, который политика Байдена в отношении электромобилей оказала на инвестиции в американское производство электромобилей, эта самая политика часто ошибочно критикуется за помощь Китаю – чего она не делает. Просто посмотрите комментарии ниже, мы уверены, что некоторые люди, которые не дочитали статью до конца, повторят именно это ошибочное мнение.

Но это трудно объяснить, на что у меня ушло тысячи слов (извините), чтобы лишь поверхностно затронуть эту тему. Простота «Китай — плохо» гораздо более утешительна и проще для принятия, несмотря на отсутствие нюансов.

Как нам победить Китай? Не тарифами, а усердием

Прошу прощения за столь долгое возвращение к сути, но я надеюсь, что после изложения действий, предпринятых Китаем для развития своей отрасли электромобилей, истории иностранных участников автомобильной промышленности, (не)эффективности тарифов и эффективности других торговых политик и политики, стоящей за ними, вывод о том, как двигаться вперед, уже очевиден.

Чтобы победить Китай, мы должны перестать возиться с утешительными, но необдуманными политиками, которые не работают, и вместо этого посвятить себя масштабным промышленным преобразованиям, которые нам необходимы, чтобы догнать страну, которая занимается этим уже более десяти лет.

Мы не можем сделать это, двигаясь медленнее цели, которая уже впереди нас. Мы должны двигаться быстрее. И Запад не достигнет этого, принимая 1 миллиард долларов взяток за разрушение отечественной промышленности, смягчая цели или отступая от планов по электромобилям. В частности, наличие одной партии, которая активно выступает против любых попыток подготовить американскую автомобильную промышленность к будущему, безусловно, не помогает. Такой взаимной борьбы нет в Китае – они привержены своему курсу.

Американская автомобильная промышленность привыкла предлагать огромные, дорогие «машины-обжоры» и быть «единственной игрой в городе». Но в 70-х годах это не сработало для США, и не сработает сейчас.

Одна из самых распространенных критик электромобилей — их недоступность, но BYD Seagull будет стоить менее 10 000 долларов (внутри страны), а спортивный Xiaomi SU7 стоит около 30 000 долларов. Конкурировать с этим может быть трудно, но США уже видели дешевый, отличный электромобиль в лице рабочего Chevy Bolt, который стоил менее 20 000 долларов новым после льгот до того, как производство было прекращено. Так что это возможно, и только потому, что это сложно, не значит, что мы не должны этого делать.

Даже если цены на компактные китайские электромобили недостижимы, решение заключается в разумной промышленной и материаловедческой политике (над чем Китай работал годами, а мы только начали), в целевых субсидиях новой и важной отрасли (которые мы предоставляем, хотя республиканцы хотят их отменить) и, возможно, в перенаправлении налоговых льгот, которые в настоящее время поощряют гигантские автомобили, чтобы перестать поощрять огромные «машины-обжоры» и вместо этого поощрять электромобили правильного размера (и отменить другие политики, такие как правило EPA по площади, с которым EPA наконец-то что-то делает).

Затем есть небольшой вопрос об огромных косвенных субсидиях на ископаемое топливо, обходящихся экономике США в 700 миллиардов долларов в год. Решение этой проблемы заключается в том, чтобы установить цену на загрязнение, что поддерживается почти всеми экономистами и большинством американцев в каждом штате, что поможет стимулировать более чистые автомобили и дестимулировать более грязные. И все это необходимо для борьбы с изменением климата, что мы можем сделать наряду с действиями, чтобы обеспечить готовность к будущему автомобилей.

Итак, если вы простите мне мою, видимо, непопулярную антитарифную позицию, я думаю, ясно, что простое удвоение цены конкуренции — не лучший способ обеспечить конкурентоспособность американской автомобильной промышленности. Это не поможет американским потребителям, вряд ли окажет чисто положительное влияние на рабочие места в США (во всех секторах), усыпит промышленность ложным чувством безопасности, не поможет окружающей среде, и, возможно, наименее важным, но все же стоящим упоминания, нарушает часто повторяемый, но никогда честно не соблюдаемый принцип, что правительство должно «избегать выбора победителей и проигравших».

Вместо этого давайте сосредоточимся на поощрении новых технологий и дестимулировании старых, и быстро перейдем к тому, чтобы обыграть Китай на их же поле. Если мы хотим выбирать победителей, так почему бы нам не выбрать себя.

Вот как мы можем привести американскую автомобильную промышленность, жемчужину в короне Америки более века, в конкурентоспособное состояние для будущего. Мы должны были сделать больше раньше, но, как гласит известная (возможно, китайская) поговорка: «лучшее время, чтобы посадить дерево, было 20 лет назад, второе лучшее время — сегодня».