Цены на автомобили с ДВС стремительно падают в Китае, и это «канарейка в угольной шахте»

В Китае назревает кризис: сотни тысяч нераспроданных загрязняющих автомобилей с бензиновыми двигателями могут стать неликвидными из-за новых экологических норм. Это еще один признак того, что мировая автомобильная промышленность не готова к переходу на электромобили и будет застигнута врасплох, если не ускорит производство электромобилей.

Новые экологические нормы Китая были объявлены еще в 2016 году и вступают в силу в июле. Это дало автопроизводителям почти семь полных лет, чтобы собраться и подготовиться к производству и продаже менее загрязняющих транспортных средств — этого более чем достаточно времени, чтобы полностью вывести новую модель от первоначальной идеи до производства.

Правила не запрещают все автомобили с ДВС, но они устанавливают более строгие нормы выбросов для нескольких загрязняющих веществ, выделяемых автомобилями с внутренним сгоранием. Угарный газ, оксид азота, твердые частицы и другие загрязнители должны быть снижены наполовину или на треть.

Автопроизводители, казалось, планировали продолжать продавать загрязняющие автомобили до крайнего срока, но тут вмешался COVID. Это повлияло на производство автомобилей, а также на покупки. Продажи автомобилей упали, и хотя продажи несколько восстановились, большая часть этого восстановления пришлась на продажи электромобилей, в то время как продажи автомобилей с ДВС по-прежнему остаются низкими.

Реклама – прокрутите для продолжения

Посещаемость дилерских центров высока, но покупатели просто не покупают. Это оставило дилеров с огромным избытком загрязняющих автомобилей и тикающими часами, которые сделают их неликвидными в июле.

Китай изначально был несколько медленным в принятии электромобилей – в 2015 году доля рынка электромобилей составляла всего 0,84%, что близко к доле рынка США в 0,66% и значительно ниже Калифорнии с 3,1% на тот момент. Но в 2022 году доля рынка США выросла всего до 7,2%, а Калифорнии – до 18,7%, в то время как доля рынка электромобилей в Китае теперь составляет целых 30%, обогнав несколько других стран. Таким образом, Китай немного опоздал на старте, но в последние годы развивался гораздо быстрее, застав компании врасплох.

В результате дилеры предлагают огромные скидки на запасы загрязняющих автомобилей, но этого оказалось недостаточно. Вмешалось даже правительство: правительства провинций добавили дополнительные субсидии для снижения цены автомобилей местного производства.

Стремительное падение цен привело к тому, что китайские покупатели заняли выжидательную позицию. Поскольку цены падают, покупатели думают, что могут подождать еще, и что эти цены упадут еще больше.

Учитывая, что дилеры и производители сталкиваются с ситуацией, когда их автомобили скоро станут обесцененными, и что просто недостаточно покупателей, заинтересованных в покупке имеющегося у них количества автомобилей, любая цена, которую они смогут получить за автомобили, превышающая ноль, может оказаться выгодной к июлю.

Но проблема наиболее сильно затрагивает иностранных автопроизводителей в Китае. Китайские компании быстрее приняли электромобили, чем иностранные, поэтому европейские, японские и американские автопроизводители пострадают больше всего от этого избытка автомобилей. Продажи китайских брендов остались на уровне прошлого года, но продажи американских брендов упали на 12%. Немецкие и корейские бренды показали снижение на 22%, а японские и французские бренды – более чем на 40%.

Ассоциации автомобильных дилеров Китая ищут решение. Китайская торговая палата автомобильных дилеров (CADCC) обратилась с просьбой отложить введение экологических норм на шесть месяцев, до 1 января, чтобы помочь распродать запасы. Это неудивительная просьба от Торговой палаты, организации которой так часто встают на сторону загрязнителей, а не людей, но CADCC также попросила автопроизводителей немедленно прекратить производство новых автомобилей, не соответствующих предстоящим стандартам, вместо того, чтобы продолжать свои производственные планы до июля.

Но это только в Китае – то же самое произойдет по всему миру

Поворот Китая в принятии электромобилей может быть исключительным случаем. Он превратился из относительного отстающего в одного из мировых лидеров и теперь уступает только Северной Европе по текущей доле рынка электромобилей. Время COVID, быстрый переход на электромобили и новые экологические нормы создали в стране своего рода идеальный шторм.

Но не заблуждайтесь – аналогичные тенденции будут наблюдаться и в других частях света в ближайшие годы, и многие автопроизводители просто не готовы.

Для проектирования, строительства и распространения автомобилей требуется время, как хорошо знают эти компании. Но неспособность прогнозировать тенденции на семь лет вперед станет падением для отстающих компаний, которые не относятся к электромобилям серьезно.

Я говорю это не для того, чтобы выступить в роли прорицателя автомобильной индустрии, а просто наблюдая за происходящими сейчас событиями.

Мы видели, как другие регионы быстрее, чем ожидалось, переходили на электромобили. Даже Норвегия, давно известная как лидер в принятии электромобилей, удивила многих. Страна планировала прекратить продажу бензиновых автомобилей в 2025 году, но уже практически достигла этого. В результате некоторые бренды поспешно выводят свои бензиновые автомобили с норвежского рынка – Hyundai всего за несколько дней до этого объявила, что прекратит продавать бензиновые автомобили в стране с начала этого года.

Подобное возможно в стране, входящей в крупный экономический блок, где автомобили могут перемещаться в другие страны, но что произойдет, когда весь блок перейдет на электричество? Мы получим ситуацию, подобную китайской, с застрявшими автомобилями, которые могут оказаться бесполезными или почти бесполезными.

Мы также видели, как некоторые водители, даже те, кто не проезжает большие расстояния, осознают, что аренда, заправка и обслуживание электромобиля дешевле, чем постоянные эксплуатационные расходы на уже купленный бензиновый автомобиль. Когда это происходит, стоимость бензинового автомобиля фактически равна нулю – продолжать на нем ездить хуже, чем купить совершенно новый электромобиль.

Нетрудно понять, что эти тенденции могут привести к полномасштабному «набегу» на отказ от бензиновых автомобилей и покупку электромобилей, в зависимости от того, насколько несбалансированным станет уравнение спроса и предложения.

Tesla как пример

Tesla начала продавать автомобили в 2008 году, и 100% этих автомобилей были электрическими. Но по-настоящему «массовое производство» началось в 2012-2014 годах с Model S. В то время, глядя на диаграмму продаж Model S по сравнению с конкурирующими моделями, такими как BMW 7-й серии, Mercedes E- и S-класса, Lexus и Audi, можно было увидеть странное падение во всех них, которое совпадало с ростом продаж Model S. Tesla не создавала новый рынок, она поглощала существующий рынок – и быстро.

И эти тенденции продолжились с другими моделями. Было ясно, что электромобили – при условии, что они разработаны с учетом присущих электрическому приводу преимуществ и продаются целенаправленно, а не как автомобили для выполнения норм – будут отбирать долю рынка у бензиновых автомобилей.

Компания, совершающая эти шаги, громко заявляла, что для того, чтобы электромобили работали, нужно обеспечить достаточное количество аккумуляторов для их производства, достаточное количество дилеров, которые заинтересованы в продаже и знают, как продавать эти автомобили, и подходящую сеть зарядных станций для владельцев, чтобы они могли перемещаться. Так оно и было сделано. Все это около десяти лет назад.

Это не было секретом; другие автопроизводители могли это видеть. Я обсуждал это с руководителями различных автопроизводителей примерно в середине 2010-х годов, многие из которых видели это, но не могли заставить свои организации действовать с должной скоростью. Тем временем большинство этих корпораций думали, что они легко превзойдут новичка благодаря своему превосходному производственному опыту – VW знаменито утверждал, что достигнет этого к 2018 году (спойлер: они до сих пор этого не сделали).

И вот, мы продолжаем слышать, как генеральные директора говорят, что «аккумуляторы – это ограничение», в то время как Tesla продаёт больше электромобилей, чем все остальные бренды вместе взятые, вдвое больше, в своей родной стране. Tesla также владеет заводом по производству аккумуляторов, строительство которого началось почти десять лет назад, в то время как некоторые производители только начинают строить или объявлять об инвестициях в этом году.

Это даже не случай, когда Tesla была единственной, кто оказался прав в этих прогнозах. Это чисто электрическая компания, которая начала первой (то есть единственная, кто начал в нужное время), имела достаточно финансирования, чтобы запуститься вовремя (что было непросто), и столкнулась с голубым океаном – рынком, который отказывался производить электромобили в значительном количестве. Но любой другой мог бы сделать то же самое, и были признаки того, что это необходимо сделать.

Таким образом, Tesla стала фактически единственной игрой на рынке. Люди хотят электромобили, а все остальные еще просто не спешат их производить. Это не должно было быть неизбежным. Это произошло из-за упрямства основных игроков отрасли. И этот пример показывает, что было не невозможно предвидеть эти признаки, ни невозможно действовать на их основе. Другие автопроизводители просто… не сделали этого.

Признаки были с самого начала

Мы, верующие в электромобили, кричали об этом с самого начала. Фактически, Electrek существует во многом благодаря этому твиту нашего издателя Сета Вайнтрауба десять лет назад:

Мы за несколько месяцев до срока Сета, и посмотрите, что происходит в Китае. В следующие три месяца потенциально сотни тысяч автомобилей находятся под угрозой обесценивания, потому что они не соответствуют давно объявленным экологическим нормам. Покупатели могли бы купить их сейчас за бесценок, но все равно не заинтересованы.

В 2018 году мы увидели, как та же мысль просочилась в «основные» автомобильные СМИ, когда Дэн Нил из WSJ сказал то же самое. Это было пять лет назад, и даже тогда он сказал, что было бы глупо покупать бензиновый автомобиль в то время, потому что к тому времени, когда он будет готов продать этот автомобиль, стоимость автомобилей с ДВС, вероятно, упадет до нуля.

Тем временем, предложения на электромобили, которые были раньше (и которые мы каталогизируем здесь на Electrek), в основном иссякли (ну, кроме Chevrolet Bolt, который является кричащей сделкой). Автопроизводителям не нужно предлагать скидки на электромобили – все их хотят. Они и так распродаются. Вы с трудом можете найти его по рекомендованной розничной цене в наши дни. Более того, вы с трудом можете найти его в наличии.

Это несоответствие спроса и предложения связано с тем, что автопроизводители последовательно недооценивали спрос на электромобили в течение десяти лет. Мы так долго слышали, что спроса нет, а теперь слышим обратное. Но если вы начнете реагировать только тогда, когда спрос станет слишком высоким, чтобы его удовлетворить, у вас все равно будут годы подготовки, прежде чем вы сможете удовлетворить этот спрос.

На данный момент для некоторых автопроизводителей может быть уже слишком поздно. Даже крупнейший в мире, Toyota, похоже, пострадает от своего упрямства (вместе с другими японскими автопроизводителями и, возможно, всей страной Японией). Новый генеральный директор Toyota Кодзи Сато дал некоторые указания на то, что он хочет исправить ситуацию, но игра уже зашла слишком далеко.

И возвращаясь к Китаю, это часть того, о чем Китайская ассоциация по обороту автомобилей предупреждала в своем сообщении от 24 марта. Она признала, что производители автомобилей резко ошиблись в оценке спроса, и что недооценка популярности электромобилей этими компаниями привела к этой ситуации. Она призвала все уровни автомобильной промышленности – правительство, производство и дилерские центры – привести себя в порядок и принять изменения таким образом, как эти субъекты еще не сделали.

Нам нужно то же самое от автомобильной промышленности в остальном мире, иначе та же участь постигнет и другие регионы. Вас предупредили.