Маск признал, что после массового ухода сотрудников Tesla не хватает специалистов, чтобы разрабатывать больше одного автомобиля одновременно

Илон Маск теперь утверждает, что Tesla не может выпускать Cybertruck и Cybercab одновременно, потому что «умных, преданных делу людей» не так уж много. Половина руководителей, которых он в 2023 году демонстрировал как доказательство «кадровой глубины» Tesla, с тех пор покинули компанию.

Это самое честное на сегодня объяснение того, как Tesla прошла путь от пяти программ потребительских автомобилей в начале 2026 года до единственной платформы — Model 3 и Model Y — к середине 2027 года.

Три объяснения за четыре дня

В пятницу Маск заявил, что Tesla свернёт производство Cybertruck на Giga Texas примерно к середине следующего года, «чтобы освободить место для наращивания выпуска Cybercab». Как мы отмечали тогда, на Giga Texas нет недостатка в площадях. Линия Cybertruck работает лишь на малую долю установленной мощности, потому что пикап продаётся лишь малой долей от запланированных Tesla объёмов.

Днём позже, отвечая пользователю в X, Маск назвал другую причину:

«Главное, чего не понимает большинство людей, — число умных, преданных делу людей очень ограничено! Они могут сделать лишь определённое количество вещей».

Он добавил, что если Tesla придётся «поддерживать сложную производственную линию, цепочку поставок и выделять инженеров на Cybertruck, мы не сможем задействовать этих людей» для масштабирования Cybercab.

К сегодняшнему утру объяснение снова изменилось — теперь речь шла об «альтернативных издержках сложности Cybertruck». Но важна именно субботняя версия. Маск говорит нам, что узкое место Tesla — не производственные площади и не деньги. Это люди.

От пяти программ к одной платформе

Cybertruck — уже вторая жертва в этом году. В январе Маск объявил о прекращении выпуска Model S и Model X во время отчёта Tesla за четвёртый квартал и сформулировал причину одним словом: «Автономность». Линию во Фримонте переоборудуют под выпуск роботов Optimus, а к апрелю остались только складские запасы.

Флагманы годами существовали на искусственном жизнеобеспечении. Последним настоящим обновлением стал редизайн салона в 2021 году. «Обновление» в июне 2025 года принесло новый цвет кузова, камеру в переднем бампере, немного больший запас хода и повышение цены на 5 000 долларов. Так не относятся к программе, которой дорожат.

Всего два года назад Tesla рисовала совсем другую картину. На собрании акционеров 2024 года она показала этот слайд со своим модельным рядом: Model 3, Model Y, Model S, Model X, Cybertruck и Semi, а также три автомобиля под чехлами, которые, по словам Маска, «будут весьма особенными».

Из пяти потребительских автомобилей на этом слайде три уже мертвы или уходят со сцены.

Итак, вот что останется во второй половине 2027 года: Model 3 и Model Y — два автомобиля на одной платформе, плюс Model Y L и более дешёвые версии «Standard» обеих моделей. Semi — коммерческий грузовик. Выпуск Roadster по-прежнему остаётся огромным вопросом. А Cybercab — это роботакси без руля, а не автомобиль, который можно купить, — хотя Tesla позволит покупателям-автопарковым операторам приобретать их для подключения к собственной сети Robotaxi. Ранее мы объясняли, почему это ужасная идея.

Для сравнения: Hyundai Motor Group продаёт в США более полудюжины моделей электромобилей под марками Hyundai, Kia и Genesis — помимо бензиновых и гибридных моделей. GM и Toyota одновременно ведут десятки моделей. Tesla же не может поддерживать больше двух программ одновременно.

«Значительный кадровый резерв», который ушёл за дверь

На Дне инвестора Tesla на Giga Texas 1 марта 2023 года Маск по большей части держался в тени. Вместо этого Tesla вывела на сцену более десятка руководителей, чтобы представить свои планы, — редкий шаг для компании, которую давно критикуют за то, что она держится на одном человеке.

«Очевидно, у нас здесь значительный кадровый резерв», — сказал тогда Маск.

Из 14 руководителей, выступавших в тот день, семерых уже нет в компании:

• Зак Кирхорн, финансовый директор, ушёл в августе 2023 года.
• Колин Кэмпбелл, вице-президент по инженерии силовых агрегатов, ушёл в 2024 году и теперь занимает пост технического директора Redwood Materials.
• Дрю Баглино, старший вице-президент по инженерии силовых агрегатов и энергетики, ушёл в апреле 2024 года после 18 лет работы.
• Ребекка Тинуччи, глава подразделения Supercharging, была уволена в апреле 2024 года вместе с большей частью своей команды.
• Дэвид Лау, вице-президент по разработке ПО, ушёл в апреле 2025 года после 12 лет работы.
• Пит Бэннон, вице-президент по разработке аппаратного обеспечения, ушёл в августе 2025 года, когда Tesla закрыла проект суперкомпьютера Dojo.
• Майк Снайдер, вице-президент по энергетике и зарядке, покинул пост в прошлом месяце, по данным Wall Street Journal. Tesla это не подтвердила.

Мартин Виеча, руководивший отношениями с инвесторами во время того мероприятия, также ушёл в апреле 2024 года.

Семеро, судя по их профилям в LinkedIn, по-прежнему работают в Tesla: Том Чжу, Ларс Моравы, Франц фон Хольцхаузен, Ашок Эллусвами, Карн Будхирадж, Лори Шелби и Брэндон Эрхарт. И ушедшие не были второстепенными фигурами. Они отвечали за аккумуляторы, силовые агрегаты, ПО, чипы, энергетику, зарядку и финансы.

Уходят и те, кто непосредственно создаёт автомобили

Более серьёзная проблема для способности Tesla вести автомобильные программы — уход специалистов уровня программ, тех, кто проводит автомобиль от прототипа до массового производства.

В ноябре 2025 года Tesla с разницей в один день лишилась руководителя программы Cybertruck Сиддханта Авастхи и менеджера программы Model Y Эммануэля Ламаккьи. Ламаккья четыре года руководил самой продаваемой моделью Tesla.

Затем Cybercab — программа, в которую Маск теперь перетягивает людей, — начала терять собственных руководителей:

• Виктор Нечита, менеджер программы Cybercab, уволился в феврале 2026 года — через несколько дней после того, как с конвейера сошёл первый серийный экземпляр.
• Марк Лупки, руководивший сборкой Cybercab и финальным контролем на Giga Texas, ушёл в марте.
• Майкл Со, глава отдела вывода новых продуктов Cybercab и сотрудник Giga Texas под номером один, в апреле ушёл в ядерный стартап.
• Джоди Кернс, старший менеджер общей сборки Cybercab, в октябре ушёл руководить общей сборкой R2 в Rivian.

Добавьте сюда вице-президента по финансам Сендила Палани, проработавшего в компании 17 лет, и Томаса Дмитрика — директора, создавшего систему беспроводных обновлений Tesla и инфраструктуру Robotaxi, — оба ушли в марте, и картина становится ясна.

Так что, когда Маск говорит, что ему нужны люди из Cybertruck для Cybercab, отчасти это объясняется тем, что Cybercab продолжает терять своих.

Tesla уже делала слишком ранние ставки на автономность

Маск подаст всё это как концентрацию усилий. Мол, автономность станет настолько масштабной, что Tesla должна пойти ва-банк.

Но мы это уже слышали. В 2021 году Tesla сделала штурвал-«йок» стандартным для Model S и Model X, потому что машины вот-вот должны были ездить сами, а затем вернула круглый руль в качестве опции. В 2023 году она убрала подрулевой переключатель поворотников из Model 3, а в 2025-м вернула его и начала продавать владельцам дооснащение за 350 долларов. Каждый раз автономности, которой оправдывались изменения, ещё не было.

К тому же Tesla не лидирует в автономном вождении без надзора. У неё лучшая на рынке система помощи водителю, но Waymo по-прежнему проезжает без водителя примерно в семь раз больше миль в неделю, а NHTSA оценивает весь парк Robotaxi у Tesla примерно в 1 000 автомобилей. Zoox тоже наращивает масштабы, а Apollo Go от Baidu эксплуатирует в Китае куда более крупный беспилотный парк.

Мнение Electrek

Я обращаю на это внимание уже десять лет. Даже став крупной компанией с большим штатом, Tesla так и не научилась нормально вести несколько автомобильных программ одновременно. Model S и Model X недополучали обновлений задолго до начала кадрового исхода. Tesla всегда бросала все силы на новейшую программу, а старые пускала на самотёк.

Изменилось то, что запас прочности исчерпан. В 2023 году Tesla ещё могла пренебрегать флагманами и держать их на рынке, потому что у неё были глубокие кадровые резервы в инженерии, производстве и ПО, способные поглотить ошибки. Сегодня половины руководителей, которых Маск называл своим резервом, уже нет, а люди, отвечающие за наращивание выпуска Cybercab, продолжают уходить. Маск теперь открыто говорит нам, что людей не хватает, чтобы одновременно выпускать пикап и роботакси.

Маск называет это концентрацией. Куда больше это похоже на ограничение, которое Tesla не может преодолеть наймом.

Станет ли Cybercab революционным и окупит ли всё это? У нас есть сомнения. Tesla лидирует в системах помощи водителю с FSD, но так и не смогла превратить продукт в массовое автономное вождение без надзора, которое обещала покупателям десять лет. Она явно не лидер в автономном вождении без надзора, а конкуренция высока. Долгосрочное влияние Tesla на рынок роботакси по-настоящему трудно предсказать.

Зато тенденцию разглядеть нетрудно. Tesla продемонстрировала полную неспособность поддерживать несколько автомобильных программ одновременно, и для автопроизводителя это становится не легче, а труднее. Если Tesla не может удержать людей, которые создают её автомобили, сколько пройдёт времени, прежде чем с Model 3 и Model Y обойдутся так же, как с Model S?

Обе модели, несомненно, войдут в историю как одни из важнейших электромобилей всех времён, но это не гарантирует долгосрочного успеха в стремительно меняющемся автомобильном мире.