Последние несколько лет кажется, что индустрия электровелосипедов участвует в бесконечной гонке вооружений.
Каждый новый релиз будто обещает больше скорости, больше мощности, аккумуляторы побольше и всё более мотоциклетный дизайн. И каждый раз, когда новая модель расширяет границы привычного, в комментариях неизбежно появляются люди с одним и тем же вопросом: «Почему бы просто не сделать его еще быстрее?»
Думаю, это неправильный вопрос.
Кроме того, он затрагивает лишь одну сторону крайне спорной темы: скорости электровелосипедов. Пока одни пытаются обуздать растущие показатели, другие настаивают на еще более быстрых байках. Но я считаю, что вместо того, чтобы пытаться натягивать определение электровелосипеда до треска, возможно, пора признать: на подходе совершенно другая категория транспортных средств.
Дело не в том, что мы должны выступать против скорости; дело в том, что для высоких скоростей нам нужны подходящие транспортные средства.
Существующая в США классификация электровелосипедов Class 3 ограничивает максимальную скорость с педальным ассистентом на отметке 28 миль/ч (около 45 км/ч). На самом деле это вполне продуманная и грамотно составленная система, которая принесла огромную пользу, поспособствовав массовому распространению электровелосипедов по всей стране. Такая скорость — разумный предел для устройства, которое все еще ведет себя как велосипед и часто делит инфраструктуру с велосипедистами. Это не так сурово, как ограничения для электровелосипедов в Европе, но речь всё же не идет о мини-мотоциклах.
Но если взглянуть на рынок электровелосипедов в США без розовых очков, быстро станет очевидно: немалая часть райдеров на самом деле вовсе не хочет велосипед. И в то же время им не нужен 400-фунтовый (180-килограммовый) мотоцикл, способный развивать скорость на шоссе.
Им нужно что-то среднее.
Именно поэтому меня всё больше привлекают такие транспортные средства, как Infinite Machine Olto. Да, он крупнее и тяжелее обычного электровелосипеда, но при этом он разительно меньше, легче, тише и не так пугает, как традиционный мотоцикл. Он с комфортом перемещается по городу, перевозит двух человек, обладает полезной вместимостью багажа и развивает около 35 миль/ч (56 км/ч) в режиме разблокированного мопеда. Этот режим снимает ограничения в 20 миль/ч (32 км/ч) и 750 Вт по скорости и мощности, поднимая их до вполне разумных 35 миль/ч и лимита в 2 000 Вт.
Иными словами, подобные байки созданы под те скорости, с которыми реально живут городские улицы. И это важное отличие.
Для удивительно большого числа поездок по городу разница между 28 миль/ч (45 км/ч) и 35 миль/ч (56 км/ч) заключается вовсе не в том, чтобы добраться куда-то значительно быстрее. Дело в том, чтобы чувствовать себя полноценным участником дорожного движения, а не помехой, которая всех задерживает. На многих районных артериях и городских улицах эти несколько дополнительных миль в час позволяют транспортному средству ощущаться гораздо практичнее, не превращая его в агрегат для скоростных шоссе.
Однако решение проблемы кроется вовсе не в том, чтобы просто разрешить электровелосипедам разгоняться до 35 миль/ч (56 км/ч).
Велосипеды должны оставаться велосипедами. Они легче, маневреннее и лучше приспособлены для велодорожек и многоцелевых маршрутов. Кроме того, в них используются велосипедные компоненты — подвеска, тормоза и освещение, спроектированные именно для велосипедов. Нам не следует продолжать нагружать категорию электровелосипедов новыми требованиями до тех пор, пока в нее не начнет помещаться всё подряд: от легких ситибайков до электромотоциклов с декоративными педалями.
Вместо этого регуляторам, на мой взгляд, стоит серьезно задуматься о создании нового класса электротранспорта с умеренной скоростью.
Представьте себе технику с ограничением около 35 миль/ч (56 км/ч), к которой предъявляются требования по наличию нормального света, зеркал, гидравлических тормозов скутерного типа, поворотников, а также, возможно, регистрации и шлемов. Таким аппаратам не место на велодорожках, но при этом на них не должны распространяться те же регуляторные требования, что и на полноценные мотоциклы, способные развивать 80 миль/ч (130 км/ч).
Именно это я обнаружил в Olto, у которого установлены скутерные тормоза, очень похожие на те, что стоят на моем электроскутере Gogoro с максимальной скоростью 59 миль/ч (95 км/ч). Кроме того, в базовую комплектацию входят хорошие зеркала, мощное освещение и другие элементы, которые больше ассоциируются с оборудованием моторного транспорта, а не велосипеда.
Во многом остальной мир уже давно понял эту концепцию. Электроскутеры и мопеды доминируют в городах Европы и Азии просто потому, что это практично. Они потребляют лишь малую часть энергии автомобиля, занимают минимум места для парковки и настолько просты в освоении, что люди, которые никогда в жизни не сели бы за руль мотоцикла, с удовольствием пользуются ими каждый день.
США же часто рассматривают транспорт по принципу «все или ничего». Ты либо на велосипеде, либо на мотоцикле. Для золотой середины здесь места практически нет. И это здорово, что у нас появляется больше высокоскоростных электроскутеров в диапазоне 55–75 миль/ч (88–120 км/ч), но перед лицом закона это всё еще полноценные мотоциклы. А многие люди вовсе не хотят полноценный мотоцикл — им просто нужно двухколесное транспортное средство, которое чуть быстрее электрического велосипеда.
Опять же, Европа решила этот вопрос с помощью двух категорий мототехники (L1e и L3e), которые по сути разделяют 50-кубовые аппараты и более мощные модели. Что-то подобное для электроскутеров в США — пусть и с чуть более высокими лимитами скорости около 35 миль/ч с учетом динамики наших городских улиц — могло бы стать отличным дополнением к транспортному ландшафту. Во многих городах США скоростной лимит составляет 25 миль/ч (40 км/ч), а это значит, что реальный поток транспорта может двигаться примерно на 10 миль/ч (16 км/ч) быстрее. Для электровелосипеда это многовато, но идеально подходит под предложенный класс чуть более быстрых электромопедов и скутеров.
Поскольку компании продолжают выпускать такие аппараты, как Infinite Machine Olto, Beachman Aviator, Engwe M20 3.0 и другие компактные электрические двухколесники, выходящие за рамки привычных ограничений электровелосипедов, эта золотая середина будет становиться только очевиднее. Спрос есть. Технологии есть.
Теперь нам нужны лишь правила, которые признают: далеко не каждое практическое городское транспортное средство обязано вписываться в категории, созданные за десятилетия до того, как электрическая мобильность начала менять облик наших улиц.
Возможно, Америке в конце концов не нужны более быстрые электровелосипеды. Возможно, ей просто нужны лучшие легкие электромоторные средства.
