Ларри Хатчинсон, генеральный директор Toyota Canada, выступил на прошлой неделе на открытии Канадского международного автосалона 2020 в Торонто. Его комментарии были зафиксированы Дэвидом Бутом из Driving.ca, который охарактеризовал Toyota как «лидера отрасли в области электрификации» и «крупнейшего, самого успешного и самого экологически сознательного традиционного автопроизводителя».
Хатчинсон выразил приверженность Toyota сокращению выбросов углерода. Но, по его словам, предписание автопроизводителям строить больше электромобилей (BEV) и попытки «убедить водителей покупать их» не помогут достичь климатических целей мира.
«Государственная политика должна поддерживать, а не препятствовать более дешевым, потенциально [более эффективным] решениям, использующим уже доступные технологии. И вот почему: сокращение выбросов углерода может быть достигнуто только за счет того, что потребители решат потратить свои собственные деньги таким образом, чтобы получить практическую отдачу для себя».
Исполнительный директор Toyota указывает на падение продаж электромобилей в Онтарио из-за прекращения стимулирования – и в США в 2019 году. (Прошлый год действительно был трудным для продаж электромобилей в США, с доминированием Model 3 – и неравномерным переходом для предыдущих лидеров продаж, Nissan Leaf и Chevy Bolt, продажи которых снижались. Традиционные автопроизводители до сих пор позволяли Tesla владеть рынком электромобилей).
Главный аргумент Хатчинсона заключается в том, что электромобили слишком дороги и поэтому требуют государственных стимулов. Кстати, покупатели Toyota Prius и других гибридов получали федеральные налоговые вычеты примерно с 2005 по 2010 год. Автомобили Toyota на водородном топливе по-прежнему получают налоговые льготы.
Хатчинсон не упоминает, что покупатели электромобилей от Tesla и General Motors больше не получают федеральный налоговый кредит. И тем не менее, продажи Model 3 обогнали люксовую конкуренцию. Тем не менее, он заявляет:
«Независимо от того, насколько мотивирован потребитель, существует ценовая точка или премиум, за пределами которых люди не выберут более чистый продукт, потому что окупаемость нематериальна, и она часто требует компромиссов в комфорте и удобстве».
Многочисленные исследования, такие как исследования Deloitte и Союза обеспокоенных ученых, опровергают эту позицию. Есть бесчисленное множество других. Что еще более важно, цена электромобилей и их аккумуляторов будет продолжать падать. А что касается удобства: как насчет простой зарядки дома вместо поездки на заправочную станцию?
Хатчинсон приводит другие анти-EV аргументы, такие как требование зарядной инфраструктуры «огромных первоначальных капитальных затрат» и «ограниченный глобальный запас материалов из недр, необходимых для производства аккумуляторных элементов».
Нечеткая математика
Учитывая эти факторы, по словам Хатчинсона, это расчет Toyota:
«Средняя емкость аккумулятора в электромобиле составляет около 60 кВт⋅ч. Средняя емкость аккумулятора в гибриде Toyota составляет 1,4 кВт⋅ч. Практически это означает, что вы можете построить 42 Prius вместо 60 кВт⋅ч аккумулятора одного электромобиля».
«Сорок два Prius – каждый из которых снижает выбросы парниковых газов на 30% – имели бы эффект 12 ZEV. Итак, вопрос заключается в следующем: за те же ресурсы – то же общее количество аккумуляторных элементов – хотите ли вы сократить выбросы парниковых газов на один автомобиль? Или на 12? И это 12 автомобилей без беспокойства о запасе хода, без государственных стимулов и даже без каких-либо инвестиций в инфраструктуру».
Под капотом Toyota Prius
Хатчинсон сказал, что в Канаде, когда Toyota продала 300 000 гибридов, это снизило выбросы эквивалентно 90 000 ZEV.
«Я использовал на 90% меньше конечных природных ресурсов для аккумуляторов, не доставлял неудобств потребителям и сэкономил государству дефицит, поскольку не потребовалось никаких государственных стимулов».
«Суть в том, что если Канада действительно хочет добиться значительного сокращения выбросов углерода в этом секторе к 2030 году, то односторонний фокус на транспортных средствах с нулевым уровнем выбросов, вероятно, приведет к тому, что мы не достигнем этой цели».
Выступление сводится к призыву к канадским регуляторам установить «технологически нейтральный» подход к выбросам транспортных средств. Другими словами, позволить автопроизводителям выяснить, как достичь целевых показателей выбросов не только с помощью транспортных средств с нулевым уровнем выбросов – которые Хатчинсон называет «нишевыми транспортными средствами», но и с помощью транспортных средств с «низким и почти нулевым» уровнем выбросов, таких как гибриды, которые продает Toyota.
Мнение Electrek
Ни один из этих анти-EV аргументов не является новым. Хотя это несколько полезно получить лаконичный ответ на вопрос: что думает Toyota об электромобилях?
Мы слышали аналогичные аргументы в ноябре, когда главный специалист по продажам Toyota в США заявил нам на автосалоне в Лос-Анджелесе, что «нет спроса» на электромобили, и они не приносят прибыли.
Честно говоря, наши контраргументы тоже не новы. Мы ссылаемся на отчеты о том, что электромобили заряжаются чище, что электромобили дешевле в эксплуатации по всей территории США, и что ископаемое топливо имеет множество скрытых издержек, не учитываемых в выхлопных выбросах.
И мы отмечаем, что общая эффективность автопарка Toyota снижается.
Тем не менее, Toyota может похвастаться 50% ростом продаж бензиново-электрических гибридов в Европе в прошлом году – в то время как в мире наблюдаются взлеты и падения в освоении новых технологий, таких как электромобили. Конечно, производство более экономичных бензиновых автомобилей само по себе не является плохим.
Таким образом, Toyota твердо придерживается своего инкрементального подхода к гибридам, даже когда компания не признает среднесрочную и долгосрочную цель: ускорить прогресс до конца игры – будущего с нулевым уровнем выбросов.
Другие гиганты автомобильной промышленности, особенно General Motors и Volkswagen, ориентированы на электромобили. Оба отказались от традиционных гибридов. Но не Toyota, пока она сохраняет лидерство в бензиновых гибридах предыдущего поколения. Мы можем ожидать, что японский автопроизводитель продолжит игнорировать многочисленные преимущества электромобилей и привлекательность этой технологии для потребителей – такие как быстрое, тихое ускорение и отсутствие необходимости посещать заправочные станции.
В то же время Toyota выдвигает долгосрочный аргумент в пользу нулевых выбросов для автомобилей на водородных топливных элементах. А федеральные власти и Калифорния в настоящее время предоставляют более высокие стимулы для транспортных средств на топливных элементах, чем для аккумуляторных электромобилей. Должны ли эти льготы быть прекращены? Без государственной поддержки транспортных средств на топливных элементах и инфраструктуры автомобили Toyota на водородном топливе будут еще более маргинализированы.
Одно можно сказать наверняка: Toyota заняла твердую позицию в пользу гибридов и против электромобилей. По крайней мере, это так до тех пор, пока не наступит точка перелома в области электромобилей, которая приближается с каждым днем.