Ведущая китайская автомобильная ассоциация призывает к созданию стандартизированной категории бюджетных электромобилей — по аналогии с популярной в Японии экосистемой K-каров — чтобы оживить вялые продажи автомобилей на внутреннем рынке и привлечь миллионы новых покупателей в сегмент электромобилей.
Это предложение, выдвинутое главой Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), будет нацелено на пожилых потребителей и сельские рынки, где годами опасно процветали дешевые, нерегулируемые электромобили.
Проблема дешевых электромобилей в Китае
Куй Дуншу, генеральный секретарь CPCA, опубликовал это предложение в посте WeChat ранее в этом месяце. Он утверждал, что сокращение сегмента дешевых автомобилей в Китае стало «ключевым узким местом», ограничивающим восстановление автомобильной промышленности страны.
Проблема реальна. Несмотря на то, что электромобили теперь занимают более 60% рынка в Китае — исторический рубеж — общее потребление автомобилей на внутреннем рынке остается слабым. По оценкам CPCA, розничные продажи NEV в Китае в апреле составили около 860 000 единиц, что немного выше 850 000 в марте, но все еще ниже 905 000 единиц, зафиксированных годом ранее.
Существующий рынок электромобилей фактически разделен. С одной стороны, китайские автопроизводители активно осваивают премиум-сегмент, предлагая все более совершенные модели. С другой стороны, миллионы пожилых и сельских потребителей полагаются на дешевые, нерегулируемые электрические микроавтомобили, известные как «laotoule» — буквально «радость старика» — которые стоят намного дешевле обычного автомобиля, но не имеют основных функций безопасности, таких как подушки безопасности или усиленные рамы.
Эти автомобили «laotoule» представляли собой смертельную проблему. Министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщило о 830 000 дорожно-транспортных происшествий с участием низкоскоростных электромобилей в период с 2012 по 2016 год, в результате которых погибло около 18 000 человек. Пекин полностью запретил их с 2024 года, но транспортные потребности, которые они удовлетворяли, не исчезли.
Куй утверждает, что Китаю нужна регулируемая «золотая середина»: доступные, стандартизированные электромобили, которые будут безопасны и соответствовать стандартам, но при этом достаточно дешевы, чтобы заменить «laotoule» на рынках окружного уровня и среди пожилых покупателей.
Япония и ЕС в качестве образцов
В качестве образца для этой «золотой середины» Куй указал на две зарубежные модели: японскую экосистему K-каров и развивающиеся стандарты E-Car в ЕС.
Рынок K-каров в Японии является наиболее явным прецедентом. Кей-кары — миниатюрные транспортные средства длиной до 3,4 метров с двигателями объемом до 660 куб. см — составили около 33% всех продаж легковых автомобилей в Японии в первой половине 2025 года. За весь год в этом сегменте было продано 1,67 миллиона единиц. Это зрелая, многолетняя экосистема, которая породила такие специализированные бренды, как Suzuki, и произвела культовые модели, такие как Honda N-Box.
Представитель CPCA утверждал, что Китай должен формализовать аналогичные основные показатели для бюджетных электромобилей: ограничения по размеру кузова, максимальную мощность двигателя и минимальные требования к запасу хода. Он также предложил ввести отдельную водительскую лицензию C7 с упрощенным процессом тестирования, чтобы снизить барьер для пожилых и начинающих водителей — шаг, напрямую ориентированный на демографию «laotoule».
Что касается Европы, Куй сослался на недавние усилия ЕС по стимулированию производства небольших электромобилей. Европейская комиссия ввела коэффициент 1,3 для электромобилей длиной менее 4,2 метров, что означает, что автопроизводители получают дополнительные кредиты по выбросам за продажу соответствующих небольших электромобилей, произведенных в Европе. Эта политика уже привлекает такие модели, как Renault 5 и будущий Volkswagen ID.Polo, оба стоимостью менее 25 000 евро.
Куй предложил поддержать китайскую версию с помощью целевых субсидий на покупку и налоговых льгот для потребителей в округах и пожилых людей, а также ускорить развертывание зарядной инфраструктуры в сельских районах.
BYD уже в движении
Китайские автопроизводители не ждут формализации стандартов. BYD уже представила в прошлом году в Японии электрический K-кар под названием Racco, разработанный специально для конкуренции с Nissan Sakura и Mitsubishi eK X EV. Racco имеет длину всего 3 395 мм, оснащен батареей BYD Blade емкостью 20 кВтч, обеспечивающей запас хода 180 км по циклу WLTC, поддерживает быструю зарядку мощностью 100 кВт постоянного тока и стоит около 2,5 миллионов иен (16 340 долларов США). Его запуск в Японии запланирован на это лето.
Тем временем на внутреннем рынке уже производятся сверхдешевые электромобили, намекающие на то, каким может быть формализованный бюджетный сегмент. Bestune Pony был выпущен по цене менее 5 000 долларов США при габаритах, как у кей-кара, всего 3 000 мм. Chery QQ3 собрал почти 57 000 заказов по цене 8 500 долларов США. Toyota bZ3C, стоимостью 15 000 долларов США, седьмой месяц подряд является самым продаваемым совместным EV-проектом в Китае.
Спрос явно существует. Чего не хватает, по словам Куй, — это нормативно-правовой базы для его безопасного направления.
Встроенные экспортные амбиции
Куй выдвинул еще один заслуживающий внимания аргумент: стандартизированные бюджетные электромобили также помогут китайским автопроизводителям преодолеть технические барьеры на зарубежных рынках. Единый набор спецификаций для доступных электрических микроавтомобилей может быть адаптирован для соответствия стандартам безопасности и выбросов в Юго-Восточной Азии и Индии — двух огромных развивающихся рынках, где доминируют дешевые компактные автомобили.
В апреле Китай уже экспортировал более 400 000 электромобилей, что более чем вдвое превышает темпы 2025 года. Формализованная категория бюджетных электромобилей может ускорить это расширение на рынках, где электромобили стоимостью от 5 000 до 15 000 долларов США стали бы трансформационными.
Мнение Electrek
Это одно из самых интересных предложений по политике в области электромобилей, которое я видел за последнее время. Китай фактически хочет взять на вооружение японскую стратегию K-каров — категорию, которая составляет треть всего автомобильного рынка Японии — и электрифицировать ее с самого начала.
Логика звучит убедительно. В Китае миллионы потребителей нуждаются в дешевом, базовом транспорте, который в настоящее время удовлетворяется опасными, нерегулируемыми транспортными средствами. Вместо того чтобы просто запрещать «laotoule» и оставлять транспортный пробел, CPCA предлагает формализовать то, что на самом деле нужно этим потребителям, в реальную категорию транспортных средств с реальными стандартами безопасности.
Особую привлекательность этому придает тот факт, что китайская цепочка поставок электромобилей находится в уникально выгодном положении для реализации. Когда BYD может построить легитимный кей-кар с батареей Blade и быстрой зарядкой постоянного тока за 16 000 долларов США в Японии, представьте, что китайские автопроизводители могли бы производить в масштабе для своего внутреннего рынка. Мы говорим о безопасных (относительно), стандартизированных электрических микроавтомобилях, потенциально в диапазоне от 5 000 до 10 000 долларов США.
Если Китаю удастся реализовать это, он сможет открыть огромный новый сегмент внутреннего спроса на электромобили, одновременно создав экспортную категорию, идеально подходящую для Юго-Восточной Азии, Индии и других развивающихся рынков. ЕС уже движется в этом направлении, стимулируя производство небольших электромобилей. Япония десятилетия назад доказала, что формализованная категория мини-автомобилей может поддерживать целую рыночную экосистему. Китай, делающий это с упором на электрификацию, был бы самым «китайским» шагом.