Европа предложила отменить свою цель по полному переходу на электромобили к 2035 году, заменив ее более мягким требованием о 90-процентном сокращении выбросов CO₂ автопарком, что станет серьезным ударом по европейской автомобильной промышленности, которую они, почему-то, празднуют.
Еще в 2021 году Европа объявила о цели постепенного отказа от продаж новых бензиновых автомобилей к 2035 году, чтобы достичь общей цели по сокращению выбросов на 55% к 2030 году и полной климатической нейтральности к 2050 году.
Эти цели важны, учитывая климатический кризис, в котором мир находится в настоящее время, и то, насколько негативно он будет продолжать влиять на все живые существа на Земле, пока человечество не начнет решать проблему, которую мы создаем.
Этот кризис был вызван в значительной степени чрезмерным использованием ресурсов западным миром, хотя Европа добилась некоторого прогресса в замедлении темпов выбросов вредных веществ в атмосферу. И чем быстрее мы его решим, тем легче он будет решаться.
Автомобили являются основным фактором этого кризиса – в богатых странах транспорт является крупнейшим источником выбросов, а большая часть выбросов от транспорта приходится на личные автомобили с бензиновыми двигателями. Это означает, что их регулирование является одним из самых важных, учитывая их непропорциональное влияние.
Оценка ситуации: состояние европейского рынка электромобилей
Когда была объявлена цель, мы задавались вопросом, почему Европа выбрала такой поздний срок, как 2035 год, и продолжаем задаваться. Автомобили не перестают выбрасывать вредные вещества, как только покидают завод, они продолжают загрязнять дороги в течение десятилетия или более после производства. Следовательно, для сокращения выбросов парниковых газов необходимо остановить продажу новых загрязняющих транспортных средств задолго до того, как намереваются прекратить загрязнение от существующих транспортных средств.
У нас была такая же реакция на цель Калифорнии к 2035 году, которая тоже должна быть раньше. С тех пор республиканцы незаконно пытались отменить политику Калифорнии, несмотря на то, что не имеют на это полномочий.
Европа опережает США по продажам электромобилей – доля рынка электромобилей в Калифорнии и Европе в 2025 году составит от 20% до 25%, а в США – около 10% (с вероятным временным спадом из-за действий республиканской политики, направленной на повышение затрат и загрязнения для американцев). Европа хорошо оснащена для электромобилей, и продажи электромобилей там только укрепляются – в настоящее время темпами быстрее, чем в других «большой тройке» регионов (Китай, США).
Примечательно, что продажи бензиновых автомобилей продолжают снижаться с их глобального пика 2017 года и никогда не достигнут этого уровня снова, в то время как продажи электромобилей продолжают расти вопреки лжи, распространяемой в СМИ самими автопроизводителями. Таким образом, любые компании или страны, ориентированные на поставку бензиновых автомобилей, столкнутся со снижением спроса – это не тот сегмент продукции, на котором обычно стоит сосредотачиваться.
Но, говоря о Китае, эта страна добилась значительного прогресса в электрификации в последние годы. В то время как Европа в настоящее время опережает Китай по ежемесячному росту продаж электромобилей год к году, последние несколько лет это не так.
В частности, экспортный рост из Китая значительно увеличился, китайские производители электромобилей поставляют доступные высокотехнологичные автомобили во все регионы мира (ну, кроме США).
Импорт китайских электромобилей удвоился за последний год в Европе, несмотря на высокие тарифы (которые никогда не работали и привели лишь к более загрязняющим гибридам). Это стало вызовом для европейских производителей, которые не так быстро, как китайские, наращивали свои усилия в области электромобилей, и им необходимо ускориться, чтобы конкурировать. Если бы они прислушались к сторонникам электромобилей раньше (*кашель*), возможно, они были бы лучше готовы к этому вызову.
Итак, подведем итоги:
- Изменение климата происходит, и это самая важная и самая большая проблема, когда-либо вызванная и перед которой стоит человечество.
- Чем быстрее мы решим проблему изменения климата, тем легче ее будет решить.
- Транспорт является крупнейшим источником изменения климата в богатых странах, особенно бензиновые автомобили, которые загрязняют окружающую среду в течение длительного времени после производства.
- Электромобили значительно сокращают выбросы в течение жизненного цикла по сравнению с бензиновыми автомобилями.
- Рынок электромобилей растет, а продажи бензиновых автомобилей падают.
- Продажи китайских электромобилей в Европе растут быстрее, чем продажи отечественных производителей.
- У Европы есть четкая политическая цель в течение четырех лет.
- Эта политическая цель соответствовала интересам отечественных производителей, которым необходимо взяться за ум и начать производить лучшие электромобили, чтобы догнать иностранную конкуренцию.
Учитывая все это, правила, казалось бы, соответствовали реальности и текущему вызову, с которым сталкивается отрасль. И производители автомобилей любят планировать на долгие сроки и часто жалуются на изменение правил в середине процесса. Так что, все должно быть решено, верно?
Автопроизводители лоббируют передачу отрасли Китаю
Ну, видимо, нет, поскольку план Европы подвергся интенсивному лоббированию со стороны автопроизводителей, большинство из которых, похоже, поддерживают идею передачи своей отрасли Китаю.
Эта лоббистская деятельность включала в себя много дезинформации, которая обычно используется, в том числе ложь автопроизводителей о собственных показателях продаж и даже изменение планов на основе этих ложных данных.
Умоляя о таких уступках, многие автопроизводители даже *откровенно указывали* на угрозу со стороны Китая. Все признают, что растущая конкуренция со стороны быстро развивающегося нового игрока является дестабилизирующей для отрасли, и все признают, что Китай способен поставлять автомобили, которые являются одновременно доступными и передовыми, и что европейские предложения испытывают трудности с поддержанием темпа.
Но их ответом на отставание от более быстрого конкурента является *мольба о замедлении*. Это совершенно бессмысленно.
Например, генеральный директор Ford Джим Фарли написал статью в Financial Times, заявив: «Европа рискует будущим своей автомобильной промышленности». Но вместо того, чтобы признать риск уступки более быстрому китайскому противнику, Фарли привел запутанный аргумент, который, казалось, призывал к отмене ранее принятых решений… в том числе к установлению Европой десятилетнего плана, когда она *уже имела* десятилетний план по прекращению продаж новых бензиновых автомобилей (что через десять лет после 2025 года, Джим?).
Страны также вмешались в дебаты: Германия и Италия настаивали на отмене ранее принятых решений, несмотря на ущерб, который это нанесет отрасли, являющейся ключевой для этих стран на протяжении последнего столетия, а Испания правильно призвала Европу сохранить целевые показатели.
Некоторые представители отрасли понимают проблему и кричат на каждом углу, умоляя регуляторов сохранить целевые показатели. Volvo и Polestar, обе принадлежащие китайскому автомобильному гиганту Geely (и, следовательно, они признают, что Китай не отступит перед неудачами Запада), призвали ЕС сохранить эти целевые показатели для здоровья отрасли.
И некоторые представители традиционной автомобильной промышленности даже видят правду. Генеральный директор Audi Гернот Дёлльнер заявил, что «электромобиль — это просто лучшая технология» и что пререкания, которые автомобильная промышленность вела последние пару лет, были «контрпродуктивными и дезориентировали клиентов».
Какое-то время казалось, что Европа будет твердо придерживаться своих целей, но сегодняшнее заявление является отступлением от предыдущих сигналов блока. Действительно, мольбы, кажется, сработали, и Европа смягчила этот десятилетний план, устранив регуляторную определенность, которой, по утверждению отрасли, она хочет.
Сегодняшнее предложение: автопроизводители получают очередное отступление, вредя себе в долгосрочной перспективе
Сегодня Европа объявила о новом предложении по регулированию выбросов автомобилей, которое отменяет целевой показатель полного перехода на электромобили к 2035 году и заменяет его целевым показателем сокращения выбросов автопарка.
Целевой показатель сокращения выбросов автопарка по-прежнему значителен. Предложение сосредоточено вокруг нового целевого показателя сокращения выбросов автопарка на 90% к 2035 году, по сравнению со 100%, что по-прежнему потребует значительного внедрения электромобилей.
Тем не менее, существует возможность дальнейшего ослабления целевых показателей в зависимости от того, как Европа учитывает выбросы транспортных средств. Одним из методов является корректировка «коэффициента загрузки» для плагин-гибридов (PHEV). PHEV последовательно показывали, что они более загрязняющие, чем мы думали, включая Европейскую Комиссию.
Этот коэффициент загрузки недавно был скорректирован, но если Европа сохранит или снизит коэффициенты загрузки, чтобы ложно недооценивать выбросы PHEV, автопроизводители смогут заявить о низком уровне загрязнения на бумаге, но эти выбросы все равно попадут в атмосферу, вызывая глобальное потепление и нанося вред здоровью.
Предложение включает положения об использовании так называемых «электронных топлив», которые звучат как некое высокотехнологичное решение, но по-прежнему являются расточительными по своей сути и лишь служат для продления срока службы загрязняющих, устаревших двигателей внутреннего сгорания.
Тем не менее, одно из преимуществ сосредоточения на строгом целевом показателе выбросов вместо «запрета» заключается в том, что целевые показатели становятся «технологически нейтральными», то есть они могут быть достигнуты любыми чистыми методами, связанными с автомобилями. И сокращение на 90%, *если оно будет сохранено*, по-прежнему потребует очень высокой доли не загрязняющих окружающую среду транспортных средств.
Другие детали предложения включают планы по увеличению использования электромобилей корпоративным автопарком и целевые показатели по отдельным странам, связанные с ВВП на душу населения, причем более богатые компании будут иметь более строгие правила. Комиссия также хочет создать дополнительную категорию для небольших электромобилей отечественного производства, предоставляя автопроизводителям больше кредитов за каждый проданный небольшой электромобиль.
Предложение еще не окончательно и должно получить одобрение правительств ЕС и Европейского парламента. Тем не менее, большинство этих планов в конечном итоге проходят, будучи разработаны с учетом консультаций с правительствами и промышленностью.
Сегодняшнее отступление происходит в дополнение к еще одному отступлению всего несколько месяцев назад, когда Европа предоставила автопроизводителям «передышку», ослабив краткосрочные целевые показатели выбросов. Аналогично, сегодняшнее предложение отменяет среднесрочные целевые показатели выбросов, позволяя автопроизводителям достичь целевого показателя 2030 года в 55% к 2032 году вместо этого, и снижая целевой показатель сокращения выбросов для коммерческого транспорта до 40% вместо 50%.
По иронии судьбы, эта «передышка», предоставленная автопроизводителям, означает меньше «передышки» для реальных людей с реальными легкими, которые будут вынуждены вдыхать больше яда, выделяемого загрязняющими транспортными средствами в результате их неспособности достичь легкодостижимых целей по сокращению выбросов. И тем не менее, несмотря на это, автопроизводители продолжали умолять нас травить больше.
Отмена ранее принятых решений усложняет работу правительства в будущем
Что подводит нас к вопросу: зачем устанавливать правила, если вы собираетесь отменять их, когда отрасль, которая даже не пытается, говорит, что не может их выполнить?
Автопроизводители последовательно волокитят, намеренно, чтобы повлиять на регулирование. Они получили то, чего хотели сегодня, и Европа только усложнила себе задачу по их усмирению в будущем.
Потому что, когда вы ставите цель за 14 лет до срока, а затем сдаетесь за 10 лет до него, разве это не посылает сигнал, что никто не должен воспринимать ваши цели всерьез в будущем?
Benchmark Minerals Intelligence хорошо сказал: «Если производителям будет предоставлено слишком много свободы для немедленного отступления от планов, спрос пострадает до 2030 года. Цепной эффект также затруднит достижение менее амбициозной цели к 2035 году, и мы окажемся в той же ситуации через пять лет».
Короче говоря, отодвигая цель, вы только увеличиваете вероятность дальнейших отступлений в будущем. Лучший метод достижения цели — твердо стоять на своем и подать четкий сигнал, что всем нужно работать вместе для ее достижения.
Это также может поставить под угрозу цели в других странах. Великобритания имеет впечатляющую цель к 2030 году, которая изначально была установлена на 2040 год, а затем несколько раз улучшалась как тори, так и лейбористами. (Хотя лейбористы недавно ввели плохо продуманный налог на пробег для электромобилей, посылая смешанные сигналы).
Но недавно британская газета правого толка высказала аргумент, что, если ЕС пересматривает свои цели, то и Великобритания должна это делать – что означало бы, что это европейское отступление приведет к дальнейшему ущербу даже за пределами границ ЕС. К счастью, Великобритания похоже, придерживается своих целей, пока что.
Другие амбициозные цели были достигнуты
Кроме того, не то чтобы где-то не смогли достичь целей раньше. Норвегия поставила амбициозную цель по 100% продажам электромобилей к 2025 году и достигла ее. Она никогда не отодвигала свою цель, твердо придерживалась ее, и все ее достигли.
В Китае была похожая ситуация: в 2016 году были объявлены более строгие правила выбросов к 2023 году, затем иностранные автопроизводители проигнорировали эти правила и тенденции продаж электромобилей и в итоге получили огромный избыток нераспродаваемых автомобилей с ДВС и начали умолять об отмене.
Они получили небольшую отсрочку на несколько месяцев для продажи излишков, но страна продолжила внедрение и теперь продает больше NEV (новых энергетических транспортных средств), чем автомобилей только с ДВС. Это быстрое ускорение для страны, которая еще в 2020 году отставала от Калифорнии по внедрению электромобилей, а теперь конкурирует со скандинавскими странами по самой высокой доле рынка электромобилей.
Это то ускорение, которое можно увидеть при последовательных политических сигналах и выполнении этих целей на всех уровнях общества, бизнеса и правительства.
Но если, как общество, мы посылаем сигналы о том, что можно избежать усилий, просто немного поныв, даже когда не удается сделать что-то простое, то в итоге получаем общество, которое не делает ничего.
Но автопроизводители неустанно ведут себя как избалованные дети
Проблема здесь в том, что автопроизводители не знают, что для них хорошо. У них есть зависимость от борьбы против любых правил, независимо от того, насколько важны они могут быть для поддержания здоровья их отрасли.
Такое поведение распространено во многих отраслях. Компании очень часто хотят приложить минимальные усилия, требуемые от них правительством, а затем навязчиво лоббируют правительства, чтобы позволить им делать еще меньше.
Они делают это, даже когда легко увидеть, что это вызовет проблемы. Например, когда президент Обама ввел исторические стандарты эффективности использования топлива для автомобилей, которые гармонизировали федеральные законы США и законы Калифорнии о выбросах, это было большим подспорьем для автомобильной промышленности – им больше не приходилось играть по двум наборам правил, чего они долго добивались.
Затем, после окончания срока полномочий Обамы, они лоббировали отмену этих стандартов, добились своего, и теперь снова имеют разрозненные стандарты, причем Калифорния и США предъявляют им разные требования. Автомобильная промышленность с тех пор не перестает жаловаться на это, хотя они сами были инициаторами этого (генеральный директор GM Мэри Барра упомянула об этом всего две недели назад, в тот же день, когда было объявлено об очередном отступлении, которое она лоббировала, что усугубляет проблему разрозненных регуляторных режимов).
И вот, поскольку автомобильная промышленность ведет себя как невежественные дети, которые, как обычно, не знают, что для них хорошо, взрослые должны вмешаться и научить их вести себя. В этом ценность разумного регулирования. И тем не менее, взрослые в комнате решили позволить детям засунуть пальцы в розетку в данном случае.
Как и в реальной жизни, существуют пределы тому, сколько свободы следует предоставлять детям, чтобы они могли навредить себе. Хотя может быть ценность в том, чтобы позволить им усвоить некоторые простые уроки на практике, некоторые из этих уроков могут быть смертельными. И в данном случае европейское правительство не смогло преподать автомобильной промышленности урок, который она, очевидно, не может усвоить сама – и, как и позволить вашему ребенку засунуть палец в розетку, это может привести к необратимому или даже смертельному вреду.
Таким образом, европейское правительство не выполнило свой долг по заботе. Автомобильная промышленность не знает, как заботиться о себе, умоляла сделать вредные вещи, а Европа пожала плечами и позволила ей это сделать.
Обычно вы бы вызвали службу по защите детей и забрали бы ребенка у родителя, который действует так безответственно. Такой организации не существует – поэтому европейское плохое родительство оставит ребенка в упадке, а ребенок, воспитанный более ответственно, преуспеет на месте континента, изобретшего автомобиль.
Но, может быть, еще не поздно. Учитывая, что Европа показала, что может менять свое мнение каждые 9 месяцев по правилам, которые должны были действовать 14 лет, возможно, через 9 месяцев она сможет вернуться к первоначальным правилам, которых следовало придерживаться. Мы уверены, что малыши в автомобильной промышленности снова будут жаловаться, если это произойдет, но они показали, что они все равно собирались жаловаться, так что, возможно, стоит попытаться научить их чему-нибудь, как должны делать родители.
Но действительно ли это изменение настолько плохо?
Мы довольно сурово отнеслись к этому изменению выше, хотя оно и не является *таким уж* большим изменением. Сокращение выбросов на 90% не намного отличается от 100% сокращения выбросов, и, учитывая, что у электромобилей все еще есть некоторые выбросы от производства электроэнергии, если бы они были учтены, то этот целевой показатель по-прежнему мог бы потребовать практически полного перехода на ZEV (транспортные средства с нулевым уровнем выбросов).
Кроме того, электромобили по-прежнему популярны и набирают популярность, поскольку все больше и больше водителей открывают для себя их превосходство как выбор силового агрегата. Они будут продолжать расти независимо.
Автопроизводители могут сделать все возможное, чтобы попытаться остановить их (и их лоббирование и создание ложной картины падающих продаж электромобилей являются тому примерами), но те автопроизводители, которые относятся к ним серьезно, вместо этого получат выгоду. Таким образом, такое поведение будет способствовать росту стартапов электромобилей и китайских производителей электромобилей, продажи которых приведут к потере многих клиентов для упрямых устаревших брендов.
И целевые показатели могут быть достигнуты в любом случае – искренне, кто в здравом уме купит совершенно новый бензиновый автомобиль через десять лет, когда электромобили уже сегодня являются лучшим выбором и становятся только лучше с течением времени (и когда заправочные станции заменяются)?
Достигнем мы этого или нет, это посылает все неправильные сигналы
Но опасность заключается не столько в самом регулировании, сколько в том, как оно может быть использовано во зло, открывая двери для других корректировок регулирования, касающихся, например, электронных топлив или PHEV. Это может привести к появлению на дорогах большего количества загрязняющих транспортных средств, которые затем будут выделять загрязняющие вещества вплоть до второй половины этого века.
Это также заставляет правительства выглядеть несерьезными, позволяя производителям добиваться изменений, как только они демонстрируют малейший признак трудностей (и это изобретено – продажи электромобилей растут, продажи бензиновых автомобилей падают). Это затем открывает двери для будущих отступлений.
Поэтому наша негативная оценка этого изменения заключается не в статусе самих правил – в вакууме 90% сокращение к 2035 году могло бы быть похвальным, если бы это было первое предложенное (хотя мы бы выступали за более сильное). Негативность заключается скорее в том, что эти правила движутся в неправильном направлении и вообще не должны двигаться, если мы хотим, чтобы они казались серьезными.
В довершение всего, континент борется с активной войной на Украине, которая длится уже третий год. Вторгшаяся страна, Россия, осталась безнаказанной за вторжение на Украину в 2014 году из-за зависимости Европы от российских энергоресурсов, и продолжила вторжение в 2022 году, которое продолжается до сих пор.
Этого было достаточно, чтобы Европа попыталась отказаться от российского газа, но это привело к огромному скачку цен на энергоносители в регионе, поскольку Европа не подготовилась к таким резким изменениям (хм, возможно, было бы неплохо иметь больше автомобилей, которым не нужно сжигать нефть?).
С сегодняшним изменением Европа сигнализирует, что она не против еще немного дольше использовать нефть. И несмотря на то, что Европа значительно сократила импорт нефти из России, откуда поступает эта нефть, не имеет значения в глобальной нефтяной промышленности, где спрос в любом месте повышает цены везде.
И что еще хуже, это отступление было объявлено всего через несколько дней после 10-й годовщины Парижского соглашения, знакового климатического закона, где все страны согласились сократить выбросы.
Это еще один сигнал о том, что Европа, блок, ответственный за больше выбросов в целом, чем любая другая организация, кроме США, не так серьезна, как следовало бы, в решении проблемы, которую она так активно помогала создавать – несмотря на то, что многие последствия проблемы будут непропорционально сильно ощущаться частями мира, которые она разрушила своим колониальным прошлым.
По этим причинам, даже несмотря на то, что это изменение позиционируется как незначительное, оно по-прежнему неприемлемо.
30% федеральный налоговый кредит на солнечную энергию заканчивается в этом году. Если вы когда-либо задумывались об установке солнечных батарей, сейчас самое время действовать. Чтобы убедиться, что вы найдете надежного, заслуживающего доверия установщика солнечных батарей рядом с вами, предлагающего конкурентоспособные цены, ознакомьтесь с EnergySage, бесплатным сервисом, который позволяет вам легко перейти на солнечную энергию. У них есть сотни предварительно проверенных установщиков солнечных батарей, конкурирующих за ваш бизнес, гарантируя, что вы получите высококачественные решения и сэкономите 20-30% по сравнению с самостоятельной установкой. Кроме того, им можно пользоваться бесплатно, и вы не будете получать звонки от продавцов, пока не выберете установщика и не поделитесь с ним своим номером телефона.
Ваши персонализированные предложения по солнечным батареям легко сравнивать онлайн, и вы получите доступ к непредвзятым энергетическим консультантам, которые помогут вам на каждом этапе. Начните здесь.