Транспортные компании в настоящее время подают в суд на штат Калифорния в федеральный суд, пытаясь защитить свою возможность продолжать вдыхать яд в ваши легкие, вместо того чтобы экономить миллиарды долларов по всему штату, переходя на электромобили.
Судебный иск касается Правила Калифорнии об усовершенствованных чистых автопарках (Advanced Clean Fleets rule), которое было финализировано Советом по управлению воздушными ресурсами Калифорнии ранее в этом году.
Амбициозное, первое в мире предложение устанавливает высокие требования к электрификации коммерческих автопарков и запрещает продажу новых дизельных грузовиков (не использование) к 2036 году, с более ранними сроками для более узких применений. Например, портовые грузовики, которые доставляют грузы из портов в распределительные центры и в значительной степени ответственны за плохое качество воздуха в Калифорнийской внутренней империи, должны перейти на полностью электрические закупки к концу этого года.
Это дополнение к Правилу Калифорнии об усовершенствованных чистых грузовиках (Advanced Clean Trucks rule), которое было финализировано в 2020 году и больше фокусировалось на стороне производства, гарантируя, что производители будут выпускать достаточно электрогрузовиков для покупки флотами после внедрения правила для флотов. С тех пор оно было принято десятью другими штатами, как это часто бывает с калифорнийскими правилами по контролю за чистотой воздуха.
И, конечно же, когда пришло время финализировать правило для автопарков, прогресс в плане доступности грузовиков на нулевых выбросах был столь значительным, что Калифорния почувствовала уверенность в установлении высоких целей для правила автопарков.
В результате правило сэкономит калифорнийцам $26,5 миллиардов на медицинские расходы и сэкономит автопаркам $48 миллиардов на операционных расходах благодаря более низким расходам на топливо и обслуживание. Эти сбережения на здравоохранение получены за счет тысяч предотвращенных смертей, госпитализаций и обращений в отделения неотложной помощи из-за сердечных и легочных заболеваний.
И это даже не включает другие экологические преимущества, такие как снижение шумового загрязнения и защита калифорнийской дикой природы и природных территорий, источников биоразнообразия и доходов от туризма, а также важных опылителей для огромной сельскохозяйственной отрасли Калифорнии.
Хотя эксплуатационные расходы на электрогрузовики значительно ниже, первоначальные затраты могут быть выше — в настоящее время большинство коммерческих электромобилей стоят в 2-3 раза дороже своих аналогов с двигателями внутреннего сгорания, хотя ожидается, что это значительно снизится в течение десятилетия. Текущие цены могут вызвать шок у покупателей, но доступны огромные стимулы как на государственном, так и на федеральном уровне.
Например, новый грузовик Daimler RIZON класса 4-5 недавно получил право на стимул в размере 60 000 долларов от штата Калифорния (который доступен и для других марок), в дополнение к федеральному стимулу в размере 40 000 долларов в рамках Закона о снижении инфляции. Затем есть дополнительные стимулы, доступные для некоторых классов транспортных средств, например, школьные автобусы, которые практически бесплатны для школьных округов.
Вместо того чтобы улучшать правило, CTA подает в суд
Но, несмотря на все эти сбережения, торговая ассоциация, представляющая операторов грузовых перевозок, Калифорнийская ассоциация грузоперевозок (California Trucking Association), решила не участвовать в улучшении правила, а вместо этого подала иск в федеральный суд, чтобы навсегда остановить штат от защиты здоровья и кошельков своих жителей, и даже транспортных компаний, которые она представляет.
Мы разговаривали с Гильермо Ортисом из Совета по защите природных ресурсов (Natural Resources Defense Council), который отметил, что это правило для автопарков разрабатывалось в течение нескольких лет, и заинтересованные стороны активно участвовали в этом процессе. Даже после финализации правила некоторые представители отрасли сели за стол переговоров с государством, чтобы доработать регулирование и прийти к компромиссу.
Ассоциация производителей двигателей (Engine Manufacturer’s Association), отдельная торговая ассоциация, представляющая производителей грузовиков (таких как Volvo и Daimler), которая сама делала множество заявлений против электромобилей, изначально выступала против правила. Но она пошла на компромисс с государством, который она называет «Партнерство по чистым грузовикам» (Clean Trucks Partnership). В обмен на некоторые доработки, обеспечивающие стабильность регулирования и гармонизацию с федеральными рекомендациями по низкому уровню выбросов NOx, EMA теперь поддерживает CARB.
Ортис также отметил, что соблюдение правила происходит быстрее, чем ожидалось. CARB утверждает, что доступность грузовиков на нулевых выбросах примерно в два раза превышает прогнозируемые потребности на 2024 год, а продажи примерно на два года опережают график — это указывает на то, что правило могло бы быть даже более строгим, чем оно есть.
Таким образом, CTA жалуется на правило, которому автопарки уже легко соответствуют. И вместо того, чтобы идти более зрелым путем, как EMA, пытаясь сесть за стол переговоров и найти рабочее решение, CTA вместо этого напрямую обратилась в федеральный суд.
Выбор подачи иска в федеральный суд примечателен. Это показывает, что CTA, вероятно, надеется, что враждебный к окружающей среде Верховный суд США в конечном итоге получит шанс вынести еще одно решение, враждебное к человеческой жизни, и к установленному законодательству США, и которое противоречит желаниям общественности. Но тогда неудивительно, что группа, более половины членов которой были назначены или утверждены недемократическим путем пожизненно с помощью миллионов долларов взяток от нефтяной промышленности, будет чувствовать себя неприступной в своей миссии помогать отрасли, которая купила им места.
Кроме того, переход к подаче иска в федеральный суд, вероятно, также предназначен для оказания сдерживающего эффекта на предстоящие грузовые нормативы «фазы 3» EPA, которые развивают успех первого обновления правил для грузовиков за 21 год, финализированного в конце прошлого года.
Что еще хуже, трудно выяснить, какие компании являются членами CTA. Организация не публикует список членов ( каталог является закрытым), поэтому единственные имена, которые NRDC удалось найти, — это из отзывов на их веб-сайте. Это затрудняет поиск этих транспортных компаний и решение их проблем.
Как правило, помогает всем — включая CTA
И иск CTA противоречит интересам самих транспортных компаний — эти 48 миллиардов долларов экономии на эксплуатационных расходах пошли бы в их карманы, а не в карманы производителей.
Мы так много слышим жалоб на цены на бензин — которые даже при нынешних ставках искусственно низкие из-за триллионов глобальных субсидий на ископаемое топливо в виде игнорируемых внешних издержек — что повышает цену товаров. Однако, когда появляется возможность сэкономить 48 миллиардов долларов на стоимости доставки этих товаров, мы видим, как компании подают в суд, чтобы не сэкономить эти деньги. Если затраты на топливо имеют значение, то этот иск не имеет смысла.
Кроме того, существует высокая общественная поддержка этого перехода, и, конечно, она есть. Это снизило бы загрязнение и стоимость доставки. Это, вероятно, улучшило бы общественное восприятие, если бы отрасль перешла на электромобили. Это могло бы (и будет) стать огромным успехом для отрасли, если бы они только это увидели.
С другой стороны, это также помогло бы их сотрудникам. Эти работники могли бы управлять и работать с более чистыми транспортными средствами с меньшим количеством выхлопных газов и вибрации от больших дизельных двигателей, что означает меньше проблем со здоровьем для сотрудников, большую производительность и большее счастье. Мы уже слышали, как некоторые водители грузовиков откладывают выход на пенсию, потому что электрогрузовики намного легче для их тела — это важно во время, когда в транспортной отрасли происходит долгосрочная нехватка водителей.
Те же преимущества для здоровья особенно актуальны для малообеспеченных сообществ, в которых расположены многие из этих портов и распределительных центров. Порт Лос-Анджелес/Лонг-Бич — это довольно пустынное место, задыхающееся от выхлопных газов от перемещения 40% контейнерных перевозок США с побережья во внутреннюю империю Калифорнии, где один из худших показателей качества воздуха в США.
Вот почему портовые грузовики первыми подвергаются электрификации, потому что выгоды от улучшения качества воздуха в результате экологической справедливости непропорционально велики при электрификации этого конкретного применения. В обсуждениях правила «Усовершенствованные чистые автопарки» разнообразная коалиция, включающая представителей профсоюзов, присоединилась к обычным подозреваемым (ученые, общественное здравоохранение, организации по защите окружающей среды и т. д.) в поддержке правила.
Ортис указал нам, что если бы руководители бизнеса более высокого уровня, принимающие решения в CTA, жили в этих общинах или им пришлось бы объяснять себя этим общинам, возможно, им было бы сложнее передавать свои тезисы столь некритично. Эти 26,5 миллиардов долларов расходов на здравоохранение — это не просто цифра — это реальные страдания, и это бремя, которое в основном несут сообщества, которые могут справиться с ним меньше всего.
Эти сообщества не просто пишут чеки, чтобы избежать этих расходов, их принуждают к досрочному выходу на пенсию и инвалидности, обременяют еженедельными визитами к врачу и переполняют отделения неотложной помощи. Их дети страдают астмой, а их умственное развитие замедляется из-за загрязнения. Таковы реальные затраты в случае, если транспортные компании выиграют этот судебный процесс, а не просто их собственные деньги, которые они могли бы сэкономить, отказавшись от него.
Почему бизнес-организации выступают против улучшений?
Итак, если все остальные понимают, что этот переход — благое дело — производители, рабочие, бухгалтеры, общественность, ученые, люди с легкими и так далее — то в чем проблема CTA?
Иногда регулирование может иметь высокие затраты и низкую выгоду, но это не тот случай — выгоды были рассчитаны, и они огромны, а затраты и процесс внедрения были спроектированы так, чтобы быть постепенными и с доступными значительными стимулами. Все остальные перечисленные выше организации согласны с этими пунктами.
И поэтому это, похоже, еще один пример того, как бизнес рефлекторно выступает против любого рода регулирования, даже если это регулирование выгодно всем.
Мы видели это раньше — в том же Калифорнии — когда в 2016 году практически все автомобильные компании умоляли нового главу EPA, финансируемого нефтяниками, отменить исторический национальный стандарт топливной эффективности президента Обамы, который впервые представлял собой согласование федеральных стандартов и стандартов Калифорнии и сэкономил бы стране триллионы долларов.
При любом предвидении автомобильные компании могли бы знать, что просьба торговцев ископаемым топливом, отвечающих за EPA, уничтожить регулирование приведет к сложному разрыву рынка для автопроизводителей, но они стали жертвой стремления крупного бизнеса избегать регулирования, предназначенного для помощи общественности. Только постфактум они осознали свою ошибку и вместо этого начали лоббировать EPA, чтобы закрыть «ящик Пандоры», который они сами изначально открыли.
К счастью, Калифорния в итоге выиграла эту битву, как мы предсказывали. И хорошие правила продолжали действовать, несмотря на напрасные усилия по их сопротивлению.
Возможно, CTA могла бы извлечь урок из последней аферы автомобильной промышленности и перестать тратить время и деньги на борьбу с нормами, которые позволят им сэкономить деньги и спасут жизни их сотрудников и общественности.