Владельцев электровелосипедов часто считают ответственными, сознательными и самоотверженными сторонниками экологичного транспорта, которые заменяют автомобили на дорогах и приносят пользу всем нам. В то время как мотоциклистов чаще высмеивают как «дарителей органов»-смельчаков, чье само присутствие на дороге считается неоправданным риском.
Но не все ли наоборот? Могут ли электровелосипеды на самом деле быть опаснее мотоциклов?
Именно такой аргумент выдвигает FortNine, один из самых популярных YouTube-каналов по обучению мотоциклистов.
И как заядлый райдер как электровелосипедов, так и электромотоциклов, ответ на этот вопрос очень важен для меня.
Видео FortNine всегда отличаются высоким уровнем исследования и столь же высоким качеством исполнения. И хотя ведущий Райан Клюфтингер в новом видео (ниже) делает несколько смелых заявлений, он приводит несколько важных моментов относительно сравнительной безопасности электровелосипедов и мотоциклов.
Самая большая проблема заключается в том, что многие из этих предполагаемых опасностей, присущих электровелосипедам, точнее описываются как стили езды и выбор, связанные с электровелосипедами. Это то, чего райдеры на электровелосипедах могут и должны избегать.
Поэтому, хотя я не согласен с утверждением, что электровелосипеды опаснее мотоциклов, я считаю, что представленные аргументы по-своему обоснованы и заслуживают обсуждения. Это может сделать нас всех более безопасными райдерами и в конечном итоге спасти жизни.
Аргумент № 1: Электровелосипеды медленнее и поэтому опаснее
Конечно, это кажется невероятно контринтуитивным. Что звучит опаснее для вас: мотоцикл на скорости 80 км/ч или электровелосипед на скорости 25 км/ч?
Ну, это зависит.
Райан утверждает, что медленно движущиеся электровелосипеды, едущие по обочине дороги с более быстрым движением, представляют собой неотъемлемую опасность. И в этом пункте мы с ним полностью согласны.
Мотоцикл, движущийся в общем потоке, с меньшей вероятностью получит удар сзади, чем электровелосипед, который обгоняют сотни раз за поездку.
Хотя я бы предпочел упасть на электровелосипеде на скорости 25 км/ч, чем на мотоцикле на скорости 80 км/ч, медленный электровелосипед, скорее всего, будет многократно обгоняться автомобилями, или, как выразился Райан, «будет обгоняем чаще, чем общественный писсуар».
Я был тем медленным электровелосипедом на обочине, которого обгоняли всю мою поездку, и это не доставляет удовольствия.
Конечно, это еще одна причина для городов инвестировать в защищенные велосипедные дорожки, но это игра вдолгую. В краткосрочной перспективе тип электровелосипеда, который мы используем, может иметь большое значение.
Низкий скоростной лимит, связанный с европейскими электровелосипедами, — это главная причина, по которой я ненавижу ездить на них в городских условиях — они кажутся опасно медленными, когда мне нужно держать темп с трафиком.
Я давно выступаю за безопасность более быстрых электровелосипедов, поскольку они позволяют двигаться в общем потоке и (более) безопасно занимать полосу.
Когда дело доходит до выбора электровелосипеда для поездок на работу, я почти всегда выбираю класс 3 именно по этой причине. Мне гораздо приятнее ехать со скоростью 45 км/ч по городу, где скорость автомобильного трафика редко бывает значительно выше.
Аргумент № 2: Райдеры на электровелосипедах не оснащены должным образом
Опять же, это вполне справедливый момент. Но это почти полностью относится к культуре райдеров, а не к самим транспортным средствам.
Когда я езжу на более быстрых и мощных электрических мотоциклах, я полностью экипирован защитной одеждой. У меня есть шлем с полной защитой из углеродного волокна, прошедший множество краш-тестов и тестов на падение, мотоциклетная куртка со встроенной защитой, перчатки с защитой, чтобы сохранить мои костяшки и кожу на ладонях на месте, мотоциклетные джинсы с кевларовой подкладкой и защищенные ботинки, устойчивые к раздавливанию. Как говорится, «одевайся для скольжения, а не для езды».
Но когда я езжу на своих электровелосипедах, это обычно скейтбордистский шлем и пара Levi’s. Вот и все.
Я иногда надеваю полнолицевой шлем и защиту локтей/коленей, если занимаюсь серьезным скоростным спуском на горном велосипеде, где существует реальный риск врезаться в дерево. Но для обычной езды на электровелосипеде я удивительно беспечен в отношении защитного снаряжения.
И я не единственный. В отличие от философии ATGATT («Вся экипировка, все время») мотоциклетного сообщества и удивительно воинственного акцента на использовании полнолицевых шлемов в сообществе любителей электросамокатов, райдеры на электровелосипедах, кажется, не придают большого значения обильному использованию защитной экипировки, по крайней мере, в общинном смысле. Приятно видеть, как отдельные райдеры серьезно относятся к безопасности, но это не укоренилось в культуре езды на электровелосипедах так, как в других сообществах, связанных с альтернативным транспортом.
И это наша вина, потому что так должно быть. Асфальт не заботится о том, на чем вы едете, когда падаете. Вы потеряете кожу так же легко на электровелосипеде, как и на мотоцикле. Это не делает одно транспортное средство более опасным, чем другое в этом отношении, но отсутствие должного защитного снаряжения, рассматриваемого как приоритет в сообществе райдеров на электровелосипедах, действительно имеет значение.
Я езжу на электровелосипедах уже более десяти лет, и за последние несколько лет я предпринял небольшие, но сознательные усилия по улучшению своего защитного снаряжения. Раньше я легко садился на электровелосипеды со скоростью 50 км/ч в сандалиях, чего сейчас стараюсь избегать.
Но я все еще делаю недостаточно, как и многие другие райдеры на электровелосипедах, чтобы одеваться соответствующим образом для всех возможных исходов. Это то, над чем мне нужно работать, и над чем многим из нас тоже следует работать. В этом отношении электровелосипеды не более опасны, чем мотоциклы. Но наше попустительское отношение к безопасности при небрежной посадке на быстрые электровелосипеды может стать настоящей опасностью.
Аргумент № 3: Электровелосипеды имеют плохую видимость
Хотя я уступлю некоторое основание первым двум аргументам, я не уверен, что согласен с этим.
Райан утверждает, что электровелосипеды менее заметны на дороге, чем мотоциклы.
Я бы сказал, что они одинаково незаметны.
Когда я езжу на мотоциклах, я почти полностью полагаюсь на то, что машины не знают, где я нахожусь. И поскольку я почти исключительно езжу на электрических мотоциклах, я часто оказываюсь прав.
Когда я езжу на электровелосипедах, то же самое. Я никогда не думаю: «Он меня видит, я просто поеду».
Дело не в том, что водители автомобилей злонамеренны (обычно), а в том, что они просто не ищут того, чего не ожидают. Дороги, по их мнению, для машин, поэтому они ищут машины. И это делает двухколесных практически одинаково невидимыми.
Мои мотоциклы могут весить в 10 раз больше моих электровелосипедов, но они занимают практически такое же место.
Единственное отличие — ночью, когда автомобильные фары и задние фонари мотоциклов ставят меня почти на равных с машинами, в то время как крошечные встроенные фонари электровелосипедов остаются далеко позади. По этой причине я часто стараюсь надеть что-нибудь светоотражающее при езде ночью.
Но днем, когда происходит большая часть езды, все двухколесные райдеры должны знать, что нужно ездить не только оборонительно; они должны ездить так, как будто они невидимы.
Аргумент № 4: Электровелосипеды используют менее сложные детали
Райан утверждает, что электровелосипеды опаснее мотоциклов из-за использования менее сложных компонентов.
Многие мотоциклы имеют вспомогательные системы для райдера, такие как ABS-тормоза и контроль тяги. Все мотоциклы в США используют детали, сертифицированные DOT, такие как шины, зеркала, осветительные приборы, включая указатели поворота, и т. д.
Хотя я понимаю точку зрения Райана, я не уверен, что согласен.
Вспомогательные системы для райдера — это хорошо, но они также означают, что райдеры не всегда должны понимать основы в той же степени.
Я точно знаю, как реагируют тормоза моих электровелосипедов, и я знаю, как нужно тормозить, чтобы избежать их блокировки. Я знаю, что у моих электровелосипедов нет контроля тяги, и поэтому я не разгоняю их так сильно в скользких условиях.
Я мог бы утверждать, что вспомогательные системы мотоциклов могут ввести райдеров в ложное чувство безопасности, что само по себе опасно.
Могут ли электровелосипеды выиграть от некоторых правил, касающихся качества (и наличия) компонентов, таких как фонари, зеркала, шины и т. д.? Возможно. Хотя даже без регулирования, многие специализированные шины для электровелосипедов, разработанные для скоростей выше, чем те, которые мы обычно достигаем, уже устанавливаются на электровелосипеды. Зеркала и фары мотоциклетного типа также становятся более распространенными.
Главный фактор безопасности для электровелосипедов и мотоциклов
Мы можем спорить о вышеперечисленных четырех аргументах весь день. Я считаю, что Райан приводит некоторые неплохие доводы, но также и промахивается в некоторых моментах.
Самый большой фактор безопасности для двухколесных транспортных средств, и тот, который разделяют как электровелосипеды, так и мотоциклы, — это навыки райдера.
Навыки — это то, что развивается. Они изучаются и практикуются. Но обычно они начинаются с некоторого фундаментального обучения или уровня образования. И это та область, где я должен признать, что мотоциклы имеют преимущество.
Мотоциклы почти повсеместно требуют наличия специальной мотоциклетной лицензии, которая обычно включает практическое обучение и тестирование.
Это не исчерпывающе — мой собственный курс MSF включал два вечера лекций, за которыми последовал уик-энд маневров на парковке и тестирование. Двести долларов спустя, я получил массу практических знаний и мотоциклетную лицензию. Годы практики помогли отточить эти навыки, хотя я не скажу, что я лучше большинства райдеров.
Разница в том, что я никогда бы не узнал многого о двухколесных транспортных средствах, если бы не прошел курс мотоциклетной подготовки для получения мотоциклетной лицензии. И хотите верьте, хотите нет, я применяю многое из того, чему научился, каждый раз, когда сажусь на свои электровелосипеды.
Именно поэтому я давно выступаю за то, чтобы райдеры на электровелосипедах, даже те, кто не интересуется мотоциклами, проходили курс мотоциклетной подготовки. Знания и навыки, которые вы получите, бесценны.
Мне трудно рекомендовать, чтобы что-то подобное стало обязательным для райдеров на электровелосипедах, так как это лишит электровелосипеды одного из их главных преимуществ: их почти полное отсутствие обременительного регулирования. Но я по-прежнему настоятельно рекомендую райдерам на электровелосипедах посещать такие курсы. Увлекательные выходные на велосипеде дают важные навыки, которые останутся с вами на всю жизнь.
Снижение риска
Мотоциклисты считают себя экспертами по снижению рисков.
Будучи сам мотоциклистом, я не уверен, что «эксперт» — это правильное слово. Но это то, что мы практикуем каждый раз, когда перекидываем ногу через мотоцикл. Мы все делаем выбор, основанный на рисках, которые мы готовы принять.
Однако реальность такова, что райдеры на электровелосипедах находятся в точно такой же ситуации, осознают они это или нет.
Наибольшее влияние на безопасность двухколесных транспортных средств оказывают решения, принимаемые райдером. Мы можем решать, как быстро ехать и где на дороге ехать. Мы решаем, какую экипировку носить. Мы решаем, как маневрировать вокруг машин. Мы решаем, какие транспортные средства покупать/ездить, понимая используемые компоненты. И мы решаем, насколько мы обучаемся.
В конечном итоге, мотоциклисты и райдеры на электровелосипедах больше похожи друг на друга, чем мы можем себе представить. И поскольку мы разделяем многие из тех же рисков, мы должны подходить к безопасности во многом одинаково.
Дело не столько в транспортном средстве. Дело больше в нас.