29 декабря 2017 года я получил один из первых Model 3, не принадлежащих сотрудникам. Это был день, которого многие из нас, водителей электромобилей, долго ждали – реализация «тайного генерального плана» Tesla, объявленного более десяти лет назад. И теперь, когда автомобиль, которого мы все так ждали, наконец-то появился на дорогах, вот мой обзор Tesla Model 3.
Между принятием генерального плана Tesla и настоящим моментом многое произошло, и отрасль значительно изменилась. В то время в Соединенных Штатах в основном ездили только самодельные электромобили, «районные электрические транспортные средства», похожие на гольф-кары, и немногие RAV4 EV первого поколения, которые попали в руки частных владельцев. GM недавно уничтожила свой запас автомобилей EV1, продававшихся только по лизингу.
«План» заключался в том, что Tesla станет примером для остальной отрасли, выпустит отличный автомобиль, и другие производители последуют этому примеру. План подразумевал больше конкуренции, поскольку другие производители будут пытаться создавать все лучшие и лучшие электромобили, пока не достигнут паритета, а затем и превзойдут бензиновые автомобили.
Roadster впечатлял своей скоростью и вдохновил Nissan и GM вернуться в игру с LEAF и Volt, но как новая автомобильная компания, Tesla также училась массовому производству автомобилей и столкнулась с некоторыми трудностями. Затем вышел Model S, и с тех пор он опередил конкурентов в своем ценовом диапазоне, получив отличные отзывы и чрезвычайно высокие показатели удовлетворенности клиентов.
Теперь на дорогах появилось несколько других электромобилей, в том числе действительно отличные, такие как Bolt EV. Производители даже выпускают электромобили второго поколения, такие как предстоящий Nissan Leaf нового поколения, и они представляют собой значительное улучшение по сравнению с первым поколением. Похоже, мы наконец-то добиваемся своего.
Но другие производители медлят. Они каждый день анонсируют новые концепты, рассуждают о будущих датах производства (которые случайно совпадают с требованиями к электромобилям, лоббирование против которых практически все они ведут), но мы все еще ждем.
В частности, среди «большой тройки» немецких автопроизводителей сегодня продается всего по одному полностью электрическому автомобилю – VW e-Golf, который является переработкой, BMW i3, который был построен с нуля, но часто продается с дополнительным двигателем (и почти не улучшался с момента своего выпуска), и Smart electric drive, который мил, но, честно говоря, меньше, чем большинство людей готовы водить, по крайней мере, в США. А другие крупные производители, имевшие преимущество в индустрии экологичных автомобилей, произвели, ну, полное дерьмо.
Итак, вот мы. Прошло более десяти лет. И Model 3, самый ожидаемый автомобиль в индустрии электромобилей и, вероятно, во всей автомобильной индустрии, с полумиллионом человек, стоящих в очереди, чтобы его купить, индикатор успеха революции электромобилей, стоит прямо здесь, в моем гараже. Каков он? Давайте рассмотрим ниже.
Для справки: хотя базовая модель Model 3 будет стоить 35 000 долларов (до государственных субсидий), когда она наконец появится в продаже, наш тестовый автомобиль обошелся в 59 500 долларов со всеми установленными опциями – премиум-пакет (5 тыс. долларов), батарея увеличенного запаса хода (9 тыс. долларов), расширенный автопилот (5 тыс. долларов) и полный автопилот (3 тыс. долларов, еще не активен), 19-дюймовые колеса (1,5 тыс. долларов) и красный цвет (1 тыс. долларов, и научно доказано, что он ускоряет автомобиль, вероятно).
Этот обзор Tesla Model 3 подробно рассмотрит большинство аспектов автомобиля, а некоторые дополнительные вопросы были освещены в предыдущей статье, которую вы также можете просмотреть для получения дополнительной информации. Будет много сравнений с предшественником Model 3 – Model S, но я надеюсь, что сделал все доступно и для аудитории, не разбирающейся в электромобилях.
И, вероятно, будет больше деталей и больше слов, чем большинству из вас нужно в этом обзоре. Извините, я такой. Если вы просто хотите прочитать выводы или отдельные разделы, не стесняйтесь пропустить вперед. Для тех из вас, кто хочет прочитать легкий роман и углубиться во все детали того, почему этот автомобиль изменит индустрию, возьмите несколько чашек кофе, и давайте приступим.
Tesla Model 3: Подгонка и отделка
Первое, что заметил я и многие другие люди, – это подгонка и отделка. Как упоминалось в моей статье с первыми впечатлениями, прототипы Model 3 имели много проблем с внешней подгонкой и отделкой, как и ранние автомобили Model S. Поэтому все взгляды были направлены на ранние Model 3, чтобы увидеть, будут ли они страдать от этих ожидаемых проблем.
Автомобиль, насколько я могу судить на данный момент, имеет очень мало проблем в этом отношении. Качество экстерьера очень хорошее. Зазоры между панелями в целом равномерны. Краска выглядит отлично. Материалы интерьера выглядят и ощущаются очень качественно. Веганский «премиальный материал Tesla» кажется значительным улучшением по сравнению с кожей. Приборная панель великолепна и выглядит лучше вживую, чем на фотографиях. Экран, несмотря на физическое отделение от приборной панели, парящий над ее красивым минималистичным дизайном, прочно закреплен.
Вот галерея случайных фотографий зазоров между панелями, сравнивая одну сторону автомобиля с другой:
В поисках скрипов и шумов, которые больше всего беспокоят меня в автомобиле с точки зрения качества (и у меня большой опыт поиска их в моем Roadster, который полон скрипов и шумов), я нашел очень мало.
Model 3 чрезвычайно тихий, поэтому любые посторонние шумы сразу бросаются в глаза. Есть один скрип, который я отследил до солнцезащитного козырька со стороны водителя, который можно устранить легким покачиванием козырька, когда он появляется. Есть еще один слабый высокочастотный визг, который, кажется, связан как с рулевым управлением, так и с фарами, и этот визг находится только на грани моего слуха и слышен только тогда, когда аудиосистема и звук двигателя не заглушают его. Кстати, двигатель в Model 3 еще тише, чем в Model S.
В целом, я очень впечатлен качеством этого автомобиля, и еще более впечатлен его качеством, учитывая несколько низкие ожидания от автомобиля раннего производства.
Tesla Model 3: Производительность и управляемость
Самое яркое место этого автомобиля – его фантастическая управляемость. Он очень хорошо входит в повороты, гораздо более маневренный, чем Model S, благодаря своей меньшей массе примерно на 450 кг, и по-прежнему выигрывает от чрезвычайно низкого центра тяжести из-за большой низко расположенной батареи, и в результате почти отсутствует крен кузова.
Есть три настройки веса рулевого управления, как и в Model S (комфорт, стандарт и спорт, в порядке увеличения жесткости), и хотя спортивный режим в Model S кажется мне немного более жестким, чем хотелось бы, рулевое управление в спортивном режиме на Model 3 ощущается идеально.
Хотя некоторым рулевое управление покажется немного «приглушенным», это естественное следствие электроусилителя руля, и почти все автомобили в наши дни переходят на электронную систему ради надежности. К тому же, электромобили все равно не могут использовать давление двигателя для гидравлического рулевого управления. Для электронной системы это ощущается отлично.
Когда я выехал на Model 3 на извилистую дорогу, автомобиль внушал уверенность и легко проходил повороты. Водители новых электромобилей часто смотрят на спидометр и удивляются, как быстро они едут, потому что ход так тих, а ускорение так плавно, что автомобиль обманывает вас, заставляя думать, что вы едете медленнее, чем на самом деле. Это часто случается на автомагистралях или других открытых дорогах, где вы едете по прямой без препятствий, и это не является большой проблемой.
Но этот автомобиль настолько легко управляется, что у меня возникло то же ощущение «обманчиво высокой скорости» на извилистой горной дороге. Я и двое пассажиров с удивлением обнаружили, что проезжаем повороты примерно на 30 км/ч быстрее, чем нам казалось, и это даже не ощущалось, как будто я сильно нагружаю автомобиль.
Автомобиль оставался устойчивым, а шины не визжали, он просто делал то, что я ему говорил. И если бы я когда-нибудь случайно активировал систему контроля тяги, она была бы эффективной, но ненавязчивой – вместо того, чтобы выхватывать у вас управление акселератором, она просто слегка корректирует ваши действия, чтобы удержать автомобиль под контролем. Хотя я никогда не попадал в действительно сложную ситуацию с автомобилем, я уверен, что в таком случае системы тяги и устойчивости дали бы о себе знать немного более настойчиво.
Ускорение ощущается похожим на Model S 70D, а заявленное время разгона 0-100 км/ч в 5,1 секунды примерно соответствует действительности (засечено секундомером, а не VBOX). Он не такой «резкий», как мой Roadster или любая Model S с обозначением «P» (P85 или быстрее), но у него все еще отличный отклик педали и хорошая мощность во всем диапазоне. Отклик педали, возможно, немного медленнее, чем у Model S, которая, в свою очередь, немного медленнее Roadster, но мы говорим о миллисекундах, и это все равно намного лучше, чем у любого бензинового автомобиля, а также большинства электромобилей.
Рекуперативное торможение сильное, но все же немного слабее, чем у Chevy Bolt (у которого действительно отличная система рекуперации). Мне нравится сильная рекуперация, как и большинству давних водителей электромобилей, которых я знаю, поэтому, хотя она ни в коем случае не слабая, я бы хотел, чтобы рекуперация Model 3 была немного сильнее.
Возможно, рекуперация будет сильнее в будущей полноприводной версии автомобиля. В соответствии с вышеупомянутым откликом педали, торможение с рекуперацией, похоже, включается немного медленнее на Model 3, чем на Model S и Roadster. Фрикционные тормоза плавные и линейные, и автомобиль внушает уверенность при торможении.
Технические характеристики этого автомобиля отличаются от базовой модели тремя моментами: во-первых, меньшая батарея означает меньшую мощность и более медленный разгон до 100 км/ч (5,6 секунды для базовой модели по сравнению с 5,1 для модели с увеличенным запасом хода); во-вторых, 19-дюймовые колеса имеют шины, которые, предположительно, лучше держат дорогу, хотя я не заметил большой разницы при сравнении 19- и 18-дюймовых колес на обычных городских улицах; и в-третьих, меньшая батарея может привести к более легкому автомобилю, что фактически улучшит управляемость базовой модели. Если это стандартная, неспортивная, повседневная версия автомобиля, я не могу дождаться, чтобы увидеть, на что будет способна будущая спортивная модель.
Комфорт
В салоне автомобиля очень тихо даже на скорости по шоссе. Звонки по Bluetooth четкие и легко понятные как для водителя, так и для собеседника.
Сиденья ощущаются отлично, а пространство для головы и ног обширное – его много, даже для пассажиров выше среднего роста. Сам я ростом около 183 см и люблю сидеть довольно далеко назад; когда я устанавливаю водительское сиденье в предпочитаемое положение, у пассажиров ростом 183 см все еще остается несколько дюймов пространства для коленей сзади.
Это настоящий пятиместный автомобиль с местом для троих сзади, хотя действует обычная оговорка, что для любых длительных поездок пассажирам заднего сиденья, вероятно, будет комфортнее, если их будет двое, а не трое – тем более, что среднее сиденье складывается, открывая два задних подстаканника, что было одним из самых заметных упущений в Model S. Стеклянная крыша добавляет ощущения простора сзади, а отсутствие поперечной балки над головами задних пассажиров обеспечивает исключительное пространство для головы сзади.
Задние пассажиры имеют доступ к двум собственным USB-портам с питанием, в дополнение к двум спереди. Tesla включила в комплект кабели Lightning и USB-C, которые можно вставить в центральную консоль, чтобы сделать док-станцию для телефона. Дополнительные кабели (включая micro-USB) стоят 14 долларов в Tesla.
Система климат-контроля задней части салона очень мощная. Хотя задняя часть получает только два вентиляционных отверстия в центральной консоли, они дуют сильно. Система климат-контроля задней части не имеет своей собственной «зоны», но учитывает лево-правую разделение передних двух зон климат-контроля – так что, если у вас четверо пассажиров, и двое из них склонны мерзнуть, вы можете посадить этих двоих на одну сторону автомобиля.
Но система климат-контроля задней части – это не самое крутое, самое крутое – это система климат-контроля передней части. Все это проходит через одно длинное, почти невидимое вентиляционное отверстие в минималистичной приборной панели и управляется через сенсорный экран без каких-либо громоздких видимых заслонок. Система комбинирует потоки воздуха для направления потока вверх и вниз, а также из стороны в сторону через вентиляционное отверстие, предоставляя много контроля и уменьшая количество деталей, которые могут сломаться (заслонки).
Если есть проблема с комфортом автомобиля, то это немного слишком жесткая езда. Кажется, он немного больше увеличивает неровности, чем должен. Это естественно для любой туго подвешенной, спортивно настроенной подвески, и если бы не эта настройка, управляемость автомобиля не была бы такой невероятной, какой она является. Так что здесь есть естественный компромисс, и Tesla выбрала сторону управляемости, а не плавности. Тем не менее, я чувствую, что она могла бы быть немного комфортнее в плане езды – возможно, помогли бы меньшие колеса и шины большего размера, или возможный будущий пакет обновлений подвески.
Если качество езды – ваша главная забота, то вам стоит попробовать автомобиль некоторое время и посмотреть, как он ощущается для вас. Ни в коем случае это не плохо, это просто «спортивно». Если вы ищете что-то с более мягкой ездой и менее спортивное в схожем ценовом диапазоне, то новый Nissan Leaf может подойти вам больше. Тем не менее, у меня был один пассажир с довольно сильной грыжей межпозвоночного диска, который просидел в машине около 45 минут (и проехал по вышеупомянутым «извилистым участкам»), и он был удивлен, что его спина чувствовала себя хорошо все это время, так что, возможно, я просто чрезмерно чувствителен, пытаясь найти редкий недостаток автомобиля.
Интерфейс
Интерфейс имеет некоторые общие черты с интерфейсом Model S/X и должен быть вам знаком, если вы пользовались ими, но он перестроен, упрощен и значительно улучшен. Нет никакой задержки ни при одном из взаимодействий с экраном, которые я пробовал. Он чрезвычайно отзывчив, и, честно говоря, затмевает все остальные автомобильные интерфейсы, которые я использовал:
Не требуется много времени, чтобы привыкнуть к центральным приборам, которые расположены близко к полю зрения водителя. Раньше были и другие автомобили с центральными приборами, и это никогда не представляло опасности, просто к этому нужно было привыкнуть водителям. В одном отношении центральные приборы даже немного лучше – часто в обычном автомобиле рулевое колесо частично закрывает переднюю панель приборов, а этого не происходит, когда приборы расположены по центру.
Тем не менее, даже если вы чувствуете, что психологически готовы к отсутствию переднего кластера приборов, первый раз, когда вы едете на машине ночью и смотрите сквозь руль на пустую приборную панель, глядя в черную бездну, где вы ожидаете увидеть приборы, немного неприятен. Но вы привыкнете.
Что касается колесиков прокрутки на рулевом колесе, они очень полезны, но им все еще не хватает некоторых функций, которые, как я хотел бы думать, будут добавлены в обновлении программного обеспечения. Оба могут использоваться для регулировки положения рулевого колеса и зеркал, что отлично, потому что впервые вы можете регулировать эти элементы управления, пока ваши руки и голова находятся там, где они будут во время вождения, вместо того, чтобы наклоняться в сторону, чтобы добраться до элементов управления, затем выпрямляться, чтобы увидеть, получилось ли правильно, затем снова наклоняться в сторону для следующей регулировки, и никогда не получать идеальный результат.
Левое колесико прокрутки управляет мультимедиа: регулировка громкости вверх/вниз, воспроизведение/пауза при нажатии кнопки, и следующая/предыдущая песня при наклоне колесика в сторону. Было бы неплохо, если бы колесико могло перематывать подкасты на 15 секунд в любом направлении, как это делает интерфейс iOS, вместо того, чтобы начинать подкаст сначала при нажатии влево.
Правое колесико прокрутки… ничего не делает. Его можно использовать для регулировки рулевого колеса и зеркал, а нажатие на него вызывает голосовые команды, но в настоящее время функции прокрутки и наклона не имеют эффекта во время вождения автомобиля. В Model S это колесико может быть сконфигурировано для многих функций, включая регулировку скорости вентилятора и температуры в салоне. Я хотел бы видеть возможность настройки правого колесика прокрутки в будущем обновлении программного обеспечения, или, возможно, оно могло бы интеллектуально переключать функции в зависимости от того, как управляется автомобиль.
В режиме автопилота водителю нужно дотянуться до сенсорного экрана, чтобы отрегулировать скорость или дистанцию следования – если бы эти функции были добавлены к правому колесику прокрутки, с прокруткой, управляющей скоростью, и левыми/правыми нажатиями, управляющими дистанцией следования, водитель мог бы легко настроить эти параметры, не заходя в подменю и не дотрагиваясь до экрана. Я уверен, что что-то подобное появится в обновлении программного обеспечения в ближайшем будущем.
Голосовые команды чрезвычайно отзывчивы, даже более чем в Model S. Когда вы нажимаете правое колесико прокрутки, автомобиль издает звуковой сигнал и начинает слушать немедленно, а интерпретация и выполнение команд очень быстрые. Навигационная система выполняет очень красивую трансформацию при отображении маршрута.
Возможность выбрать практически любую песню на свете и запустить ее за секунды через бортовую систему интернет-радио Slacker – это настоящий хит. Мне нравится просить пассажиров выбрать песню, любую песню, и она начинает играть через несколько секунд. И премиальная аудиосистема звучит отлично, с хорошими высокими и средними частотами, но, возможно, немного не хватает низких.
Slacker включен в комплект с автомобилем на 4 года, но Tesla не указала, как долго включен интернет-сервис. На Model S они заявили, что бесплатный интернет-сервис будет включен на 4 года начиная с 1 января 2014 года, но срок действия этого предложения истек 1 января 2018 года, и мы до сих пор ничего не слышали о том, что кому-то пришлось платить. Так что, возможно, они продолжат откладывать этот вопрос навсегда, никто пока точно не знает.
Один небольшой недостаток физического интерфейса автомобиля – это, предсказуемо, дверные ручки – у каждого Tesla до сих пор были нестандартные дверные ручки, и эта не исключение. Но проблема не во внешних ручках – они совершенно нормальные, к ним легко привыкнуть, они не ощущаются странными в использовании, несмотря на нестандартную работу (кроме случаев, когда вы несете что-то в обеих руках, вы не можете открыть их одним пальцем). Нет, проблема во внутренних. Чтобы открыть дверь, нужно нажать небольшую кнопку у верхней части подлокотника двери.
Это нормально, легко доступно и не проблема, проблема в том, что ручной механизм аварийного открывания двери, предназначенный только для использования в экстренных ситуациях, когда автомобиль обесточен, довольно легко доступен и ощущается как дверная ручка, и находится примерно там, где человек мог бы ожидать увидеть дверную ручку. Это делает так, что пассажиры, не знакомые с автомобилем, могут потянуться к ручному механизму аварийного открывания и потянуть его вместо нажатия кнопки.
Tesla утверждает, что частое использование этого механизма может повредить уплотнители, которые защищают салон от шума и воды. Так что вам придется объяснить своим пассажирам правильное использование дверных ручек. Еще один день из жизни владельца Tesla. Tesla и их вечно странные дверные ручки.
-
- Нет!
-
- Да!
И последнее замечание о дверях – их нужно немногохлопнуть, чтобы закрыть. Довольно легко оставить их слегка приоткрытыми случайно, особенно учитывая, что у вас красивый красный автомобиль, и вы не хотите оставлять грязные отпечатки пальцев на чистой краске. Вам просто придется смириться с этим. Закрывайте их с хорошим усилием.
Багажник
Одной из главных проблем на первоначальной презентации Model 3 в 2016 году было то, что отверстие багажника казалось слишком маленьким. Это побочный эффект большой задней стеклянной крыши и отсутствия поперечной балки, что придает Model 3 простор для головы сзади. И Model 3 – это не хэтчбек, это скорее традиционный седан с тремя объемами, хотя задние сиденья складываются (с разделением 60/40), чтобы вместить крупные предметы. Возможно, вам придется немного выдвинуть передние сиденья вперед, чтобы сложить задние сиденья – было бы неплохо, если бы автомобиль делал это автоматически, или если бы на спинках передних сидений была кнопка для этого, как в Model X.
Хотя пространство багажника меньше, чем в Model S или других хэтчбеках, оно действительно довольно большое для того, чем является. Например, можно даже поместить трех человек, горный велосипед (со снятым передним колесом) и еще останется место в заднем подпольном отделении и переднем багажнике для другого груза:
Места для людей в багажнике даже больше – если сложить задние сиденья и выдвинуть передние сиденья вперед, можно лечь на заднем сиденье и спать под луной (хотя из-за затемненной стеклянной крыши вы, вероятно, не увидите звезд). Один человек помещается легко, двое – немного тесно.
Другие автомобили Tesla имеют «режим кемпера», который позволяет использовать систему климат-контроля всю ночь, сохраняя тепло или прохладу в автомобиле, пока он не работает, но мне не удалось активировать что-либо подобное в Model 3. Надеюсь, мы получим это в обновлении программного обеспечения позже.
Передний багажник «одобрен TSA», поэтому, если сумка помещается в верхний отсек самолета, она поместится и в передний багажник. Еще одно хитрое дизайнерское решение: Tesla включила небольшие крючки, к которым можно прикрепить ремни продуктовых сумок, чтобы ваши апельсины не катались по багажнику. Иронично, однако, они не очень хорошо работают с многоразовыми продуктовыми сумками с длинными ремнями и лучше работают со старыми одноразовыми пластиковыми продуктовыми сумками, которые теперь незаконны в Калифорнии, и для того, чтобы сделать демонстрационную фотографию, мне пришлось поискать этот редкий контрабандный предмет:
И, наконец, Tesla сочла нужным предоставить нам довольно много вариантов внутреннего хранения. Карманы на спинках сидений, карманы в дверях, большой центральный подлокотник с двумя глубокими отсеками (которые вы, возможно, захотите покрыть какой-нибудь пленкой, потому что их фортепианная черная отделка – магнит для отпечатков пальцев), задние подстаканники и крючки для вешания химчистки. Как будто это настоящий автомобиль или что-то в этом роде!
Эффективность и зарядка
Много чернил было пролито о преимуществах системы Tesla Supercharger, и я повторю все эти мысли здесь. Хотя практически все остальные электромобили сегодня имеют какую-либо возможность быстрой зарядки постоянным током «уровня 3», они обычно используют один из двух стандартов, SAE CCS или CHAdeMO, и обычно имеют довольно медленную пиковую скорость зарядки около 50 кВт.
Tesla имеет несколько преимуществ перед другими электромобилями в плане зарядки. Первое – это недостаточная поддержка производителей в установке станций быстрой зарядки, поэтому большинство станций устанавливается сторонними компаниями, такими как Blink, Chargepoint или EVgo. Эти зарядные сети обеспечивают непоследовательный пользовательский опыт, потому что вам нужны несколько членских карт для их использования, хотя они пытаются это исправить. Кроме того, нет стандартизированной структуры затрат.
Зарядные устройства Tesla построены и обслуживаются одной и той же компанией, их легко найти в навигационной системе автомобиля (которая автоматически проложит маршрут через зарядные устройства и сообщит, как долго заряжаться на каждом из них), и за них относительно легко платить – стоимость зависит от местных затрат на электроэнергию, но в целом ниже, чем зарядка на других сетях, а оплата полностью осуществляется через ваш аккаунт MyTesla.
С точки зрения развертывания, логика других компаний в целом заключается в том, что они должны устанавливать быстрые зарядные устройства в районах с высокой плотностью населения, потому что именно там находятся клиенты. Но это те же самые районы, где поездки обычно короче, где люди проводят больше времени, паркуясь дома или на работе, где у них достаточно времени для зарядки от более медленного зарядного устройства «уровня 2», и где люди уже находятся рядом со своими домашними зарядными устройствами – так что быстрые зарядные устройства не так уж необходимы.
Где они действительно необходимы, так это на междугородних маршрутах, где люди просто хотят как можно быстрее вернуться на дорогу и добраться до места назначения. Tesla в основном фокусируется на размещении суперзарядных станций именно на таких маршрутах, а не в черте города. Так что здесь преимущество снова у Tesla. Вы можете даже использовать планировщик маршрутов Tesla (в автомобиле или онлайн), чтобы проложить свой путь.
Последнее преимущество Tesla — скорость зарядки. Другие электромобили имеют порты быстрой зарядки, которые обычно ограничены мощностью около 50 кВт. Суперзарядные станции достигают 135 кВт, что, конечно, намного быстрее. Судя по тому, что мы видели, Model 3 может заряжаться со скоростью более 100 кВт, то есть вдвое быстрее, чем сопоставимый по запасу хода Chevrolet Bolt EV.
Сочетание этих факторов делает поездку на Tesla на дальние расстояния намного приятнее, чем на любом другом электромобиле. Многие владельцы Tesla даже предпочитают путешествовать на своей Tesla, а не на бензиновом автомобиле — это дешевле, и вы все равно будете останавливаться на обед и для «перерывов», так что почему бы заодно немного не расслабиться во время зарядки? К тому же, вы действительно не сильно теряете времени по сравнению с поездкой на бензине.
Tesla также продает адаптер CHAdeMO для Model S/X, так что эти другие сети доступны для Tesla, но в настоящее время он не совместим с Model 3. Мы обратились в Tesla за ответом, будет ли автомобиль в конечном итоге совместим с CHAdeMO, но пока не получили ответа.
Что касается эффективности, то Model 3 значительно эффективнее своих предшественников. Model S и X имеют показатели потребления в диапазоне ~350 Втч/милю с небольшими отклонениями, но Model 3 использует около ~250 Втч/милю при нормальной смешанной езде по дорогам Южной Калифорнии в мягкую погоду. Если бы у меня были аэродинамические колеса и я бы сосредоточился на более экономичном вождении, я уверен, что смог бы добиться еще лучших результатов.
По сути, Model 3 на данный момент уступает только Hyundai Ioniq EV (с которым я проехал 175 Втч/милю по шоссе) по эффективности. Согласно данным EPA, Model 3 расходует 126 миль на галлон эквивалента (MPGe), а Ioniq EV — 136 MPGe, но, если что-то и изменилось, то мне кажется, что Hyundai занижал их эффективность (хотя, опять же, Tesla тоже немного занижает — мне нужно добраться до этих аэродинамических колес).
Благодаря высокой эффективности Model 3 и более быстрой домашней зарядке (до 11,5 кВт с батареей большой дальности, при подключении к зарядному устройству на 240 В, способному обеспечивать непрерывную нагрузку 48 А) Model 3 может добавить около 46 миль запаса хода каждый час. Это более быстрая домашняя зарядка, чем у почти всех других автомобилей — большинство других электромобилей имеют бортовые зарядные устройства мощностью ~7 кВт и заряжаются дома со скоростью 20-30 миль запаса хода в час (что все равно нормально для повседневной зарядки, но иногда приятно иметь доступ к более высокой скорости). Мое домашнее зарядное устройство выдает только 32 А, поэтому я не могу полностью использовать эту возможность, но этого все равно более чем достаточно для ночной зарядки.
К сожалению, довольно сложно отслеживать свою эффективность во время вождения Model 3, потому что отсутствует приложение «Энергия» из Model S. Это был отличный способ отслеживать потребление энергии за последние 5, 15 или 30 миль и узнавать, как стиль вождения влияет на эффективность.
В Model 3 есть только одна горизонтальная полоса, показывающая, используете вы энергию или регенерируете ее, без единиц измерения. Счетчики пробега хороши: два настраиваемых счетчика и один, который автоматически показывает ваш пробег и расход энергии с момента последней зарядки, и еще один с момента последнего запуска автомобиля, но они не так хороши, как приложение «Энергия».
Технологии
Я много раз упоминал обновления программного обеспечения в этом обзоре Model 3. Model 3, как и S и X, способна обновлять свое программное обеспечение по воздуху. В наш век подключенных устройств вполне логично, что автомобили должны иметь возможность обновляться онлайн. Все остальное, что у вас есть, может обновляться — ваш компьютер, ваш телефон, ваш телевизор — почему бы не ваш автомобиль?
Это позволяет Tesla исправлять ошибки и выпускать новые функции по беспроводной сети, без необходимости посещения сервисного центра. Это также означает, что по мере владения Model 3 автомобиль будет становиться только более функциональным. Tesla имеет историю реагирования на проблемы клиентов и даже выпуска новых функций по запросам в Twitter, поэтому весьма вероятно, что мы увидим не только многие из функций, предполагаемых в этом обзоре, реализованных в конечном итоге, но и другие, о которых никто еще не думал или не просил.
Некоторые из этих обновлений будут касаться системы автопилота автомобиля. Model 3 имеет опцию системы Tesla Autopilot 2 (AP2), иначе называемой «улучшенный автопилот». Также существует опциональная система «полностью автономное вождение», которая еще не включена в программное обеспечение и, вероятно, не будет включена в течение нескольких лет, но Tesla с радостью примет ваши деньги за нее тем не менее. Tesla не торопится с полным внедрением AP2, темп обновлений системы был медленнее, чем ожидалось, но они собирают больше данных каждый день, которые, предположительно, используются для улучшения их нейронной сети и обучения их компьютеров лучшему управлению этими автомобилями.
В конечном итоге мы увидим обновления, добавляющие больше возможностей AP2, но уже сейчас он впечатляет. Он отлично работает на шоссе, отслеживает полосы движения и следует за другими автомобилями, разгоняется и тормозит достаточно плавно, реагирует на внезапные перестроения других автомобилей перед вами, даже перестраивается сам, если вы инициируете перестроение, мигнув поворотником.
Он также хорошо работает на обычных улицах, с оговоркой, что пока не уважает знаки «Стоп» или красные светофоры, и не будет поворачивать или перестраиваться за вас. Я думаю, функция смены полосы движения ограничена системой GPS только шоссе, потому что я не могу заставить ее работать даже на «шоссейных» разделенных улицах со скоростью 55 миль в час.
Функция центрирования полосы движения иногда оставляет желать лучшего, и иногда автомобиль может чрезмерно или недостаточно корректировать движение в повороте. По сравнению с конкурентами, Leaf 2018 года кажется, имеет лучшее центрирование полосы, чем AP2. Я также слышал хорошие отзывы о системе Super Cruise от Cadillac, но сам я ее еще не использовал и не могу предоставить сравнение. Но Leaf и Cadillac останутся на своем текущем уровне доработки, тогда как Tesla может стать лучше с обновлениями.
Еще один ассистент водителя, который, по моему мнению, нуждается в доработке, — это предупреждение о выезде из полосы движения. Когда вы лениво выезжаете из своей полосы без включения поворотника, рулевое колесо вибрирует, чтобы привлечь ваше внимание. Проблема в том, что эта вибрация слишком слабая, и звукового предупреждения тоже нет.
На Model S рулевое колесо быстро вибрирует и издает слышимый шум вибрации, а во многих других системах автомобиль подает звуковой сигнал. Многие водители раздражаются от этих сигналов и отключают их, поэтому это тонкий баланс между чрезмерной навязчивостью, из-за которой водители не будут им пользоваться, и недостаточной навязчивостью, чтобы водители его заметили. Я думаю, Model S попадает в баланс почти идеально, а Model 3 слишком сильно склоняется к последней категории.
Одна из надежд — это то, что Tesla добавит функцию «призыва», которая позволяет владельцам немного двигать автомобиль вперед или назад со своего телефона через приложение Tesla (включая открытие двери гаража для парковки в гараже или выезда из него), функцию, которая есть у Model S/X, но которой в настоящее время нет у Model 3.
До тех пор приложение Tesla по-прежнему позволяет управлять многими функциями автомобиля — вы можете определить местоположение автомобиля, включить климат-контроль для предварительного обогрева или охлаждения, подать звуковой сигнал, мигнуть фарами и включить «режим парковщика», который ограничивает доступ к определенным функциям. Все эти функции зависят от подключения к Интернету, но блокировка и разблокировка дверей, а также открытие багажников могут быть выполнены даже без доступа к Интернету (например, на подземной парковке), если ваше Bluetooth-соединение с автомобилем активно.
Сеть Tesla
Но все это лишь прелюдия к будущему плану Tesla для Model 3: Сеть Tesla. Насколько Model 3 является реализацией «Секретного генерального плана» Tesla, упомянутого выше, настолько же она является отправной точкой для «Генерального плана, часть вторая» Tesla. Хотя Сеть Tesla в настоящее время неактивна, и поэтому я не могу ее оценить, эта часть будет посвящена тому, как существующие конструктивные особенности Model 3 созданы для обеспечения будущего плана Tesla. В этом плане Tesla представляет себе будущее, в котором существуют сервисы каршеринга, такие как Uber и Lyft, но поскольку автомобили могут ездить сами, водители больше не нужны.
Итак, как разработать автомобили с учетом этого будущего? Ну, вы можете создать (довольно потрясающий) «странный автомобиль», как REDSPACE, или вы можете создать обычный автомобиль и дать ему всю функциональность, которая потребуется для его использования в этих целях.
И Tesla именно это и сделала. Все Model 3 оснащены аппаратным обеспечением, которое, по утверждению Tesla, в конечном итоге будет способно к полной автономной езде, даже если вы не заказываете эту опцию, и вы можете «разблокировать» эту возможность позже, заплатив за нее. Tesla считает, что владельцы захотят это сделать, когда программное обеспечение созреет, и когда Сеть Tesla будет запущена и позволит владельцам получать пассивный доход, разрешая своим автомобилям перевозить людей.
Более того, помимо этого аппаратного обеспечения для автономного вождения, дизайн, очевидно, учитывает это будущее. Большой центральный экран, который отличается от экрана Model S тем, что имеет горизонтальную, а не вертикальную конфигурацию, имеет разрешение 1920 × 1200 пикселей. Это относительно стандартное разрешение для мониторов, но особенно интересно то, что нижняя панель постоянных элементов управления — климат-контроль, обогреватели, громкость и т. д. — имеет высоту 120 пикселей. Это означает, что полезное разрешение экрана составляет еще более стандартное разрешение 1920 × 1080, такое же, как разрешение «1080p», используемое на HDTV. Это разрешение, на котором Netflix ведет потоковую передачу.
Как, вероятно, выглядит вид с камеры, направленной на водителя
Итак, теперь у нас есть автомобиль, который может ездить сам и предлагает оптимальный опыт просмотра Netflix. Круто, для владельца. Но что, если владелец захочет сдать его в аренду, не присутствуя? Тогда, возможно, было бы неплохо иметь возможность время от времени проверять автомобиль, чтобы убедиться, что он свободен, когда должен быть, или что никто не оставил свои вещи в нем, или что никто не провел слишком хорошую ночь и не оставил какую-нибудь тошнотворную субстанцию на полу заднего сиденья. В таком случае нам понадобятся «глаза» на автомобиле. Например, внутренняя камера, о назначении которой Tesla пока никому не сообщила (в руководстве пользователя говорится: «Камера в настоящее время не активна, но может использоваться в потенциальных будущих функциях, которые могут быть добавлены к Model 3 с выпусками программного обеспечения»).
И, наконец, как временные пассажиры будут садиться в машину без ключа? Вы не можете просто оставлять ее постоянно открытой, вам нужно найти способ убедиться, что в нее могут попасть только те, кто арендовал автомобиль. Так почему бы не использовать интернет-машину, которую есть у каждого в кармане, и не отправлять временные ключи через Интернет на телефоны людей, которые подключаются к автомобилю через безопасное Bluetooth-соединение с низким энергопотреблением?
Что ж, Tesla сделала и это. У автомобиля есть физический ключ, RFID-карта, которую вы можете хранить в кошельке, но также есть цифровой ключ, который может быть сопряжен с вашим телефоном (и еще 18 другими). Вам больше не нужно носить ключ. Вы просто подходите к машине с телефоном в кармане. Я ненавижу ключи. Мне не нужно носить ключ. Мне не нужно носить ключ!
(кстати, если вы потеряете свою ключ-карту, Tesla заменит ее за 5 долларов. Это немного проще, чем более 200 долларов, которые стоят современные брелоки для замены)
Вот почему Tesla так далеко впереди всех остальных. Они думают о функциях, которые понадобятся этому автомобилю через пять лет, и включают эти функции во все автомобили, независимо от того, оплачивает ли их владелец, потому что они знают, что это только улучшит их автомобили со временем.
Другие производители не делали этого, потому что они большие и часто слишком консервативны в своих мыслях, чтобы вносить такие большие изменения или делать что-то настолько сумасшедшее, как включение аппаратного обеспечения бесплатно в автомобили, которые могут принести прибыль только через годы. Конечно, есть отдельные лица и отделы внутри этих компаний, которые понимают, куда все движется, но это часто не те, кто стоит у руля большого корабля, и даже если они там, требуется много времени, чтобы повернуть большой корабль.
Возможно, эта идея не сработает для Tesla, такая возможность всегда есть. Возможно, это большая афера, и система полностью автономного вождения Tesla так и не materialize, и они потратили много денег на это оборудование, и это потопит компанию. Да, это возможно. Но кто-то должен думать о будущем, кто-то должен применять технологии к устройству, которое традиционно было очень медленным в технологическом плане, и этим кем-то, очевидно, является Tesla. И они далеко впереди в этом.
Сбои и проблемы
Через неделю после получения нового автомобиля я уже записываюсь на сервисное обслуживание. Задний обогреватель в моем автомобиле сломан — я думал, возможно, он еще не включен в программном обеспечении, или он просто не очень мощный, но другие отметили, что их работает хорошо, а мой — нет. Так что мне придется это исправить.
Дверца зарядного порта часто определяется как открытая, когда это не так, что на самом деле не имеет большого значения, не то чтобы я не мог ее открыть (легким нажатием пальца на дверцу зарядного порта), но, по-видимому, это распространенная проблема, которая может быть связана с оборудованием, а может и нет. И есть этот слабый высокочастотный свист, который, вероятно, не может быть исправлен, но я собираюсь найти кого-нибудь в сервисном центре с молодыми ушами, чтобы он его послушал и посмотрел, можно ли что-то сделать.
Я ожидаю, что Tesla обеспечит хороший опыт обслуживания, как и раньше. Раздражает необходимость привезти автомобиль так рано после его получения, но это часть получения раннего производственного образца новой модели автомобиля от еще небольшой компании. Так что, хотя качество сборки и отделки в целом хорошее, ранние автомобили все еще не идеальны, и те, кто дальше в очереди, вероятно, выиграют от того, что мы, подопытные кролики, будем разбираться с (удивительно небольшим) списком мелких проблем.
Было также несколько программных ошибок. После Bluetooth-звонка динамики начали издавать странные хлопающие звуки, которые я исправил, перезагрузив сенсорный экран, удерживая колеса прокрутки в течение нескольких секунд. Мне пришлось сделать то же самое один раз, когда экран не хотел включаться при разблокировке автомобиля. Это нажатие кнопки станет знакомым жестом для ранних владельцев, пока Tesla устраняет ошибки. Хорошо, что существуют обновления по воздуху, потому что они понадобятся.
Что касается самого очевидного недостатка этого автомобиля, то обзор назад оставляет желать лучшего (хотя обзор вперед превосходен). Крышка багажника сзади поднимается довольно высоко, вероятно, из-за упомянутых ранее жалоб на вводном мероприятии на маленький проем багажника. Им удалось сделать вертикальную апертуру багажника примерно равной Model S с установленной полкой для грузов, что делает багажник довольно удобным, но трудно видеть через заднее стекло — особенно ночью, когда фары следующих автомобилей могут исчезнуть в тени багажника.
Сенсорный экран значительно облегчает активацию камеры заднего вида во время движения, и я считаю, что этот выбор дизайна был намеренным со стороны Tesla как обходной путь плохого обзора назад. Но камера заднего вида немного слишком искажает изображение и имеет слишком низкое качество, особенно ночью, чтобы компенсировать это. А зеркала заднего вида с автоматическим затемнением становятся, возможно, лишь немного темнее. Так что обзор назад довольно плохой — иронично для автомобиля, который так далеко опережает все остальное.
Заключение
Я включил вышеупомянутый раздел «Сбои и проблемы», потому что я пытаюсь найти проблемы с этим автомобилем — в конце концов, это наш обзор Model 3. Я стараюсь быть объективным. Я абсолютно признаю, что хотел полюбить этот автомобиль. Я хочу любить любой электромобиль, и, несмотря на переход от одного Tesla к другому, я люблю и другие электромобили (Bolt и Leaf возглавляли мой список, до сих пор). Мне особенно хочется полюбить любые серьезные усилия, которые не являются просто автомобилями для соблюдения норм. Это серьезное усилие, поэтому я ожидал, что мне понравится этот автомобиль.
Но я не ожидал, что он мне так понравится. Я ожидал, что это будет надежный вариант, который лучше, чем конкуренты с ДВС (это так), но у которого все же есть свои особенности. Я ожидал, что мне придется оправдывать эти особенности, как это с энтузиазмом делали многие ранние владельцы Model S и моего прототипа, ведра с болтами Roadster. Но я не думал, что Model 3 настолько превзойдет мои и так высокие ожидания, и во многих отношениях. Он не идеален, но ничто не идеально. Учитывая все обстоятельства, он настолько близок к совершенству, насколько вам нужно.
За время, прошедшее с момента получения этого автомобиля, и в ответ на статьи, которые я о нем написал, я слышал комментарии от посетителей автомобильных выставок, тест-драйверов и пассажиров, а также видел комментарии от читателей, других владельцев и других рецензентов. Я обнаружил, что существует единодушное мнение: «вау». Tesla просто превзошла все ожидания с этим автомобилем.
В этом автомобиле так много приятных мелочей, и их сочетание создает автомобиль, который кричит: «кто-то очень тщательно продумал все это».
Вот как должен делаться дизайн. Здесь нет неприкасаемых святынь. Если что-то существует просто потому, что оно всегда так существовало, Tesla без колебаний поступает по-другому. Зачем переделывать систему кондиционирования? Ну, почему бы и нет? Если вы можете создать великолепную приборную панель, добавив новые функции, упростить систему, устранив точки отказа (эти жалюзи для направления воздуха), и одновременно повысить «крутой фактор», тогда вы успешно сделали дизайн правильно.
Проблема в том, что, сделав это, они поставили перед собой сложную задачу. В преддверии дебюта Model 3 Tesla опасалась, что потребители воспримут 3 как автомобиль «следующего поколения», который будет «лучше» S и X. В то время как S и X по-прежнему имеют преимущества перед 3 — грузоподъемность, количество мест, производительность, качество хода — и я все еще в восторге от X, его лобового стекла, крутых сидений и крутых дверей, 3 представляется мне в целом лучшим автомобилем.
Если Tesla не хочет, чтобы люди покупали 3 вместо S или X, им придется обновить эти автомобили до того, как они закончат работу над заказами на Model 3.
Многие издания называют свои обзоры электромобилей с упоминанием будущего. Как будто эти автомобили — это то, чего нужно с нетерпением ждать, а не то, на чем можно ездить сейчас, интегрировать в свою жизнь сегодня. Подразумевается, что эти автомобили не являются массовыми и, возможно, даже не должны быть таковыми, что их стоит рассмотреть в будущем, но не сейчас. Возможно, это не намеренное подразумевание, но это побочный эффект от того, что автомобиль называют «автомобилем будущего».
Я слышу об этом «будущем» уже несколько лет. Управляя своим MINI E еще в 2009 году, прототипом, не предназначенным для массового рынка, я тем не менее мог им пользоваться и наездил на нем гораздо больше миль, чем обычно на машине. Это было потому, что им было так весело управлять, и он был так удобен для меня, так экономичен и так дешев в эксплуатации, и так удобно заправлять дома. Управляя своим Roadster, автомобилем, построенным в 2008 году, я регулярно слышу комментарии с вопросом, является ли он «новой Tesla» — похоже, 10-летний автомобиль выглядел достаточно современно, чтобы люди до сих пор считали его автомобилем будущего.
Ну вот мы и здесь. Сейчас 2018 год. Я получил свою Model 3 29 декабря 2017 года. Она здесь. Она в моем гараже. На ней сотни миль. Другие водители получают свои автомобили, производство увеличивается, и если вы оформили бронирование достаточно рано, вы скоро получите свой™. Будущее здесь. Будущее сейчас.
Итак, Model 3 — это не «автомобиль будущего», это автомобиль настоящего. Все остальное, что не поддерживает революцию электромобилей, — это автомобили из прошлого. Они устарели, они неэффективны, они медленно реагируют на ввод водителя, у них чрезмерно сложные силовые агрегаты, и у них медленные интерфейсы, разработанные лучшими инженерами-программистами Детройта, а не Кремниевой долины. Они динозавры — такие динозавры, что они буквально питаются разложившимися телами мертвых динозавров и громко выдыхают это в наш воздух, так что каждый из нас умирает немного больше с каждым вдохом.
Model 3 — ничего из этого. Она быстрая, тихая, отлично управляется, хорошо выглядит, хорошо продумана, удобна в использовании, эффективна, высокотехнологична, имеет разумную цену (или будет иметь, когда появится версия за 35 тыс.). Она говорит «да», когда все остальное говорит «пока не совсем». Она доступна сейчас, не в будущем, а в настоящем.
И с моей точки зрения, настоящее выглядит фантастически. Если вы ищете новый автомобиль в этой категории, но беспокоитесь о длинной очереди за Model 3, не стоит. Она того стоит.
Чтобы получать больше новостей об электромобилях, автономном транспорте и чистых технологиях, обязательно подписывайтесь на нас в Twitter, рассылке, RSS или Facebook, чтобы получать наши последние статьи и обзоры.