Нечасто приходится аплодировать производителю мотоциклов с многолетней историей за то, что он сделал то, чего многие еще не сделали: вывел электрический мотоцикл на рынок. Так что заслуженная похвала – Kawasaki выпустила не один, а два электромотоцикла: Ninja e-1 и Z e-1.
Это стильные, доступные и на удивление хорошо проработанные машины, демонстрирующие реальные обещания в дизайне и исполнении. Но как только вы пройдете мимо глянцевых панелей и уважаемого бренда, останется одна очевидная проблема, которую мы не можем игнорировать.
И эта гигантская проблема – крошечная батарея.
Общая емкость батареи составляет всего 3,0 кВт⋅ч, разделенная между двумя съемными блоками по 1,5 кВт⋅ч. При таком размере два аккумулятора весом 25 фунтов (11,5 кг) каждый, питающие Ninja e-1 и Z e-1, делают их больше похожими на электровелосипеды, чем на электромотоциклы.
И я говорю не образно – на рынке существуют электровелосипеды с почти такой же батареей, как у этих мотоциклов. Например, электровелосипед Eunorau Flash оснащен батареей более 2,4 кВт⋅ч на двухколесном велосипеде, на котором можно ездить, крутя педали.
Мы давно знаем, насколько важны показатели запаса хода для райдеров в мире электромотоциклов (даже если они редко используют его на полную), и Kawasaki, несмотря на все свои инженерные навыки, поставила аккумуляторную спецификацию, которая ограничивает эти байки с самого начала.
Kawasaki позиционирует свои модели e-1 как городские транспортные средства, и, надо отдать должное, именно там они показывают себя лучше всего. Максимальная скорость ограничена 52 милями в час (85 км/ч), с временным режимом «e-Boost», открывающим 65 миль в час (105 км/ч) на срок до 15 секунд – умное решение для периодических ускорений, которое не слишком сильно разряжает маленькую батарею. Ограниченная максимальная скорость помогает сохранить запас хода, предотвращая разрядку батареи за считанные минуты, как это могло бы произойти на шоссе. Но будем честны: это также прочно помещает эти байки в категорию скутеров. И в скутерах нет ничего плохого – я использую один в качестве своего ежедневного транспорта. Но ничего с шильдиком Ninja никогда не предназначалось для ощущения скутера.
Официальный запас хода в городе составляет 41 милю (65 км), что на первый взгляд кажется скромно приемлемым, по крайней мере, для городского байка. Но мы знаем, насколько оптимистичными могут быть данные о запасе хода от производителей. Добавьте к этому холмы, остановки и трогания в пробках, холодную погоду или более тяжелого райдера, и во многих случаях вы, вероятно, столкнетесь с реальным запасом хода менее 30 миль (48 км). Опять же, это недалеко от электровелосипеда.
И хотя съемная конструкция батареи с двумя блоками ценится, она не особенно удобна для пользователя. Каждый блок весом 25 фунтов (11,5 кг) примерно размером с канистру и должен переноситься индивидуально. Сравните это, например, с Ryvid Anthem, который имеет батарею емкостью 4,3 кВт⋅ч (почти на 50% больше, чем у Kawasaki), более быструю зарядку, более высокую скорость (более 75 миль в час или 120+ км/ч) и выкатывающуюся батарею, которую можно легко катить, как чемодан ручной клади. И все это по цене всего на 100 долларов дороже, чем цена Kawasaki в 7 899 долларов. Так что не то чтобы это было невозможно.
Сразу оговоримся, Kawasaki многое сделала правильно. Байки выглядят фантастически. Качество рамы и компонентов соответствует ожиданиям от крупного OEM-производителя. И цена менее 8 тысяч долларов гораздо более доступна, чем цены от 20 000 долларов и выше, которые можно увидеть на других электромотоциклах. Эти байки — не игрушки. Это настоящие мотоциклы с полноразмерными колесами, ABS и качеством сборки и отделки Kawasaki.
Но вот в чем дело: нам нужно поговорить о минимально жизнеспособном размере батареи для электромотоциклов. Для скутеров 3 кВт⋅ч – это едва ли приемлемо. Для мопедов со скоростью 30 миль в час (48 км/ч) – это нормально. Но для мотоцикла – особенно для того, который выглядит как Ninja – это создает ожидания, которые байк не может оправдать. Дизайн говорит «мотоцикл», но производительность остается строго в классе «скутер». И в этом нет ничего плохого – если назвать вещи своими именами.
Большее разочарование не в том, что Kawasaki сделала плохой мотоцикл, а в том, что они сделали отличный и оснастили его силовой установкой, которая его сдерживает. Всего с 50% увеличенной батареей (скажем, 4,5–5 кВт⋅ч) платформа e-1 могла бы стать мощным претендентом на звание отличного комьютерного электромотоцикла. Еще больше, если бы дополнительная энергия сопровождалась немного большей скоростью и более быстрым зарядным устройством.
И снова, к чести Kawasaki, они действительно что-то выпустили. В то время как Honda и Yamaha продолжают экспериментировать с электрическими концептами и малосерийными скутерами, а Suzuki все еще наблюдает, как мир проходит мимо нее, Kawasaki теперь имеет два настоящих, дорожных электромотоцикла в продаже в США. Это немалое достижение.
Но если мы хотим сделать электромотоциклы массовыми, 3 кВт⋅ч не могут быть стандартом. 40 миль запаса хода *в лучших условиях* не могут быть стандартом. Райдерам нужен практичный запас хода, приемлемая максимальная скорость и решения для зарядки, которые не требуют целого дня для пополнения. Сейчас серия e-1 от Kawasaki лишь слегка затрагивает тему – но не копает достаточно глубоко.
Будем надеяться, что это только начало. Kawasaki уже обязалась электрифицировать больше моделей в ближайшие годы. Если следующие модели будут обладать той же дизайнерской концепцией, но с более крупными батареями и большей амбицией, они могут привнести реальную конкуренцию на рынок электромотоциклов. И это то, за что мы все должны болеть.
О да, и Honda, я не забыл о вас. Хватит играться и включитесь в игру.
Лучший комментарий от Connor Paull
Понравилось 1 человеку
Электромотоциклы — это просто сложный рынок, где мотоциклы обычно не рассматриваются как городские транспортные средства. Очень легко найти байк, который будет доставлять массу удовольствия и расходовать менее 60 миль на галлон, так что экономическое обоснование здесь отсутствует. Тем временем, многие мотоциклисты в США участвуют в групповых поездках и дальних путешествиях, которые охватывают сотни миль в день. Kawasaki совершенно не способен участвовать в этом, и, честно говоря, я не думаю, что существует электромотоцикл, который был бы «хорош» в таком сценарии, потому что большинство из них ограничены зарядкой уровня 2.
На мой взгляд, имеет смысл, чтобы мотоциклетные компании получали опыт электрификации, производя электробайки и, возможно, некоторые скутеры, и ждали улучшений в плотности энергии аккумуляторов и возможностях быстрой зарядки, чтобы попытаться электрифицировать мотоциклы.
Посмотреть все комментарии