Автопроизводители активно лоббируют правительства, чтобы смягчить и без того компромиссные экологические нормы, но это приведет лишь к их гибели, поскольку участники рынка, серьезно относящиеся к электромобилям, все равно будут наращивать их производство.
Автомобильная промышленность электрифицируется, и в относительно недалеком будущем все новые автомобили будут электрическими. Это не оспаривается ни одним серьезным человеком – и любой альтернативный сценарий, при котором люди будут продолжать загрязнять окружающую среду так же сильно, как и сегодня, приведет к все более плачевным последствиям для человечества, чем дольше мы загрязняем, поскольку изменение климата будет прогрессивно ухудшаться.
Необходимо быстро прекратить сжигание ископаемого топлива. Это не вопрос мнения, это вопрос физики, а физику не волнуют ваши возражения.
И тем не менее, автомобильная промышленность – которая ответственна за большее загрязнение, чем любой другой сектор, по крайней мере, в богатых странах – все еще лоббирует ужесточение целей по сокращению выбросов, даже когда эти цели и так были отодвинуты.
Автопроизводители умоляют правительства позволить им выбрасывать больше яда
Мы видели это на этой неделе как в Европе, так и в США. BMW, VW и Renault попросили европейских регуляторов отложить запрет на бензиновые автомобили к 2035 году, несмотря на то, что этот график уже был ослаблен. А в США EPA финализировало правила, но смягчило их из-за лоббирования со стороны автопрома – и президент основного лоббистского объединения автопроизводителей охарактеризовал окончательные правила как «амбициозную цель», предполагая, что он считает, что должно быть дальнейшее смягчение и без того смягченного правила.
Даже эти смягченные правила EPA потрясут отрасль, поскольку текущие обязательства автопроизводителей недостаточны для достижения поставленных целей. Либо автопроизводители должны повысить свою производительность, либо кто-то должен будет восполнить миллионный разрыв между обязательствами и требованиями. И если традиционные автопроизводители не восполнят этот пробел, то это сделают новые участники рынка. По этой причине постоянные игроки, вероятно, должны быть довольны регуляторными минимумами, поскольку это может быть единственное, что убережет их от потери огромных долей рынка в долгосрочной перспективе.
Лоббирование напоминает то, чем занималась отрасль с 2017 по 2021 год, когда она лоббировала невежественного ведущего реалити-шоу, чтобы подорвать обоснованные правила, которые привели бы к значительно большей регуляторной определенности для отрасли. В конце концов, она признала свою ошибку, но ящик Пандоры уже был открыт.
Сегодня то же самое автопроизводительское лобби, которое изначально лоббировало раскол американских и канадских правил – Alliance for Automotive Innovation, ранее известная как Global Automakers, возглавляемая Джоном Боццеллой как тогда, так и сейчас – все еще регулярно жалуется на различия двух регуляторных режимов, несмотря на то, что несет личную ответственность за текущее положение дел.
Принуждение к отказу от регулирования является патологическим. Даже в ситуациях, когда нет смысла лоббировать против регулирования, компании часто все равно это делают.
Но подождите, возможно, это не принуждение против всех правил. Потому что в то время как автопроизводители умоляют разрешить им продолжать массовые убийства в глобальном масштабе, которые они постоянно допускают (через загрязнение, которое убивает миллионы людей по всему миру ежегодно), они также умоляют правительства замедлить другие части отрасли, которые серьезно относятся к переходу на электромобили.
А именно: Китай.
Китайские электромобили будут расти, нравится вам это или нет
Китай на самом деле немного опоздал к вечеринке электромобилей. До недавнего времени доля рынка электромобилей в Китае отставала от других ведущих регионов, но в последние годы проникновение было довольно быстрым. Доля рынка NEV (электромобили + подзаряжаемые гибриды) должна превысить 50% в Китае в следующем квартале, опередив практически все страны, кроме скандинавских.
Но, как это часто бывает, Китай может не всегда быть первым участником рынка, но как только он по-настоящему приложит свои усилия к чему-то, эти усилия, как правило, быстро приносят плоды.
Продажи китайских электромобилей начали расти за рубежом, особенно в Европе. Хотя они все еще составляют относительно небольшой процент рынка – около 10% – эта доля быстро выросла с менее чем 1% в 2019 году (и могла бы быть выше, если бы китайские автопроизводители могли найти больше кораблей, но они работают над этим).
В ответ на этот рост продаж китайских электромобилей, вместо того чтобы признать, что им нужно повысить свою игру, европейские автопроизводители … умоляют ЕС расследовать «наводнение» китайских электромобилей, вплоть до предложения о ретроактивных тарифах. Они утверждают, что китайское правительство несправедливо субсидирует свой автомобильный сектор, делая цены неконкурентоспособно низкими. Неважно, что европейские правительства тоже субсидируют свой автомобильный сектор (не говоря уже о массивных мировых субсидиях на загрязнение), и что низкие цены хороши для потребителей (фактически, если потребители ЕС получают выгоду от китайских субсидий, это представляет собой трансфер богатства из Китая в ЕС).
Конечно, умолять правительства о помощи – это не единственное, что они делают, они также наконец-то собираются с силами и рассматривают возможность производства более дешевых электромобилей, но оба этих действия прямо противоречат лоббистским усилиям по смягчению экологических норм. Если вы беспокоитесь о конкуренции, которая подрывает вас и берет на себя контроль над переходом на электромобили, то ответ не в том, чтобы сокращать производство и делать вид, что продажи электромобилей падают, когда это не так, а в том, чтобы двигаться быстрее.
В США антикитайское лоббирование было более превентивным. В США нет значительного количества электромобилей китайского производства, и страна уже имеет ряд протекционистских тарифов против Китая.
Недавний Закон о снижении инфляции, который создал сотни миллиардов долларов стимулов для электромобилей и зеленой энергетики, включает положения, направленные на поддержку автопроизводителей, избегающих использования Китая в своей цепочке поставок. И запугивание относительно Китая изобилует в американских политических и экономических дискуссиях.
Таким образом, ясно, что западные автопроизводители не стремятся конкурировать по цене или объему, они стремятся изменить правила игры – таким образом, который гарантирует большее загрязнение и более дорогие автомобили для потребителей. Они не хотят выиграть игру, они хотят, чтобы рефери передал ее им. Это игры – с которыми отрасль хорошо знакома.
Рост проникновения электромобилей обусловлен не минимальными нормативными требованиями, а спросом
Но действительно ли мы думаем, что это сработает? Проникновение электромобилей в целом превысило минимальные требования экологических норм. Движущей силой до сих пор были не минимальные нормативные требования или цели, установленные правительством, а потребительский спрос – и признание потребителями того, что бензиновые автомобили скоро станут альбатросом на шее любого, кто примет глупое решение купить новый. Мы видели это в Норвегии, где продажи подключаемых автомобилей значительно превысили 90% в преддверии самой агрессивной цели 2025 года в мире, с быстрым ростом проникновения электромобилей в Китае, который застал врасплох иностранные автопроизводители, и с тем, что Калифорния достигла целей ZEV раньше срока.
Таким образом, ослабление правил, вероятно, не замедлит потребительский спрос – и общественность и так хочет более строгих правил. Вместо этого это просто раздражит клиентов, которые разочарованы тем, что доступно недостаточно вариантов (как это было годами – взгляните на ажиотаж вокруг R3 и EX30, когда так мало других компактных электромобилей), и успокоит отстающих производителей, заставив их думать, что они могут дольше присоединяться к вечеринке.
Но если автопроизводители (и страны с влиятельными автомобильными отраслями, такие как Япония) хотят пережить переход, они не могут быть последними на вечеринке. Чем дольше они ждут, тем больше у них будет проблем и тем больше преимущества они уступят своим конкурентам. Бездействие не сработало для Kodak при переходе на цифровые технологии, и оно не сработает для автопроизводителей при переходе на электрические.
Откуда мы это знаем? Потому что это уже произошло, в этой самой отрасли, всего за последнее десятилетие.
Крупные автопроизводители позволили Tesla победить
За последние десять лет мы видели множество попыток регулировать модель продаж Tesla, например, и мало усилий со стороны автопроизводителей, чтобы эффективно конкурировать с программами транспортных средств Tesla. Мы также видели, как отрасль проталкивала, штат за штатом, злоупотребляющие сборы за электромобили и другие глупые правила в отчаянной попытке наказать электромобили за то, что они посмели быть превосходным выбором.
Все это происходило по мере того, как Tesla постепенно выходила на новые сегменты и постепенно захватывала эти сегменты. Первым признаком было примерно в 2014-2015 годах, когда продажи больших роскошных автомобилей снизились у всех производителей, кроме Tesla. Это повторилось с Model 3. А Model Y теперь является самым продаваемым автомобилем в мире. (Что касается грузовиков, то возможно, это будет другая история)
И тем не менее, несмотря на десятилетнее предупреждение, только недавно мы начали видеть серьезные программы электромобилей от других автопроизводителей. Но у большинства автопроизводителей по-прежнему всего несколько электромобилей, и многие из них до сих пор используют платформы бензиновых автомобилей. И из-за преимущества Tesla именно эта компания достигла масштабов и затрат, позволяющих ей произвольно снижать цены, начав ценовую войну на электромобили, с которой она лучше всего справляется.
Отказываясь действовать быстрее, чтобы принять уже наступившее будущее, автопроизводители уже уступили позиции. Помимо упомянутых выше моментов уступки доли рынка Tesla, отрасль также дала Tesla всю концепцию зарядных станций.
В течение последнего десятилетия каждый автопроизводитель говорил, что зарядка – это не их проблема, и что кто-то другой придет и решит ее, одновременно говоря, что они не могут наращивать производство электромобилей, потому что зарядных устройств недостаточно.
Tesla тоже говорила, что зарядных устройств недостаточно… поэтому она строила зарядные устройства (без того, чтобы быть вынужденной делать это). И теперь, в результате упорства автопроизводителей – а также благодаря инфраструктурному закону президента Байдена, который повлиял на Tesla, чтобы она наконец открыла свою сеть Supercharger – каждый производитель автомобилей теперь использует разъем NACS от Tesla, что означает, что все они будут использовать ее сеть Supercharger, и Tesla сможет получать прибыль от заправки практически от каждого автомобиля на дороге. «Пожалуйста, Tesla»; подписано – автомобильной индустрией.
Путь вперед – действие, а не нытье
Описание этой недавней истории – это не попытка похвастаться со стороны тех из нас, кто громко и постоянно говорил, что это произойдет, а скорее очень недавний наглядный урок того, как решения автопроизводителей были неверными, и как они могли бы извлечь уроки из этих решений и принимать лучшие решения в будущем. Отказ учиться на этих решениях является экзистенциальной угрозой в быстро меняющейся отрасли.
Ясно, что обычный бизнес не был правильным выбором в последнее десятилетие, и он не будет правильным выбором и в следующее десятилетие. Опора на извечную хитрость попыток заблокировать новых участников рынка, затянуть изменения и отказаться реагировать на потребительский спрос не сработает для автопроизводителей, особенно на глобализованном автомобильном рынке, где, если вы этого не делаете, это сделает кто-то другой.
Это не значит, что все в автомобильной промышленности плохие. Есть много людей и даже компаний, которые «понимают».
В то время как BMW, VW и Renault просто жаловались на европейские правила, европейская ассоциация автопроизводителей ACEA заявила «мы не оспариваем 2035 год… теперь нам нужно этим заняться». А несколько автопроизводителей выступили с поддержкой правил Калифорнии (включая, как ни странно, как BMW, так и VW, тех самых, которые сейчас жалуются на европейские правила).
Честно говоря, я давно говорю, что мне все равно, кто производит электромобили, и тот, кто их производит, заслуживает победы. Я бы предпочел, чтобы моя страна разобралась и сделала что-то, что принесло бы пользу ее долгосрочной конкурентоспособности, но как живое существо на этой Земле, мой главный интерес (и ваш тоже) заключается в решении климатического кризиса. Если мы откажемся предложить более эффективные варианты, а Китай это сделает, то Китай продемонстрирует, что он заслужил победу. Если вам это не нравится, то не вручайте ее им.
Лучший комментарий от Скотта Бассетта
Понравилось 18 людям
Это важная статья, которую должны прочитать сомневающиеся. В прошлые выходные я поехал на своем Bolt к брату, который отдыхал с семьей на побережье Мексиканского залива во Флориде. Моя невестка сказала, что никогда не будет ездить на электромобиле, потому что «так легко и быстро» просто «заправиться» на заправочной станции. Я попытался объяснить, насколько проста домашняя зарядка. Подключите на ночь и пусть электромобиль заряжается по ночным тарифам, пока вы спите. Утром вы готовы к поездке за гораздо меньшие деньги, чем бензин.
Это была 3,5-часовая поездка через сильный трафик (Флорида в сезон!) в каждую сторону для визита. Запас хода Bolt был более чем достаточен для каждой поездки, оставляя примерно половину запаса хода для поездок по городу в месте назначения. Заряжался ночью от розетки сушилки моего внука у дома, недалеко от того места, где остановился мой брат. Проснулся с электромобилем, заряженным до (установленного лимита 80%). Совершил поездку домой, подключил его той ночью, и снова проснулся с заряженным электромобилем. Намного проще и дешевле, чем «заправляться».
Хочу добавить, что с налоговым вычетом и скидкой сотрудника GM моей невестки мой Bolt стал первым автомобилем, который я купил за свои 68 лет жизни, и он был достаточно дешев, чтобы я мог заплатить наличными. Это тот тип электромобиля, который нужен Америке, и я надеюсь, что GM вернет его в производство в ближайшее время.
Посмотреть все комментарии