Первый тест: Honda заявляет, что ее подзаряжаемый гибрид CR-V e:FCEV на топливных элементах — это будущее. Так ли это?

Honda пригласила нас в свой американский научно-исследовательский центр в Торрансе, Калифорния, чтобы протестировать новую версию CR-V с подзаряжаемым гибридом на топливных элементах, которая выйдет в конце этого года. Является ли этот первый в истории гибрид между аккумуляторным электромобилем и электромобилем на топливных элементах будущим электромобилей?

Honda CR-V e:FCEV (произнесите это десять раз быстро) — это первое поколение новой технологии Honda на топливных элементах, значительно улучшенное по сравнению с водородными топливными элементами предыдущих автомобилей на топливных элементах, FCX и Clarity (топливные элементы Clarity теперь используются для стационарного производства электроэнергии).

Новое поколение снижает стоимость и повышает долговечность, используя меньше редкоземельных элементов и обеспечивая лучшую производительность в холодную погоду, среди прочих улучшений.

Этот блок топливных элементов был соединен с аккумулятором емкостью 17,7 кВт⋅ч, что намного больше, чем у большинства автомобилей на топливных элементах, обеспечивая запас хода около 29 миль на электротяге от аккумулятора и общий запас хода 270 миль. Большинство FCEV имеют небольшой аккумулятор, который действует как буфер между блоком топливных элементов и электрическими приводными агрегатами, но e:FCEV расширяет эту концепцию, предлагая тяговый аккумулятор, который можно заряжать, подключив автомобиль к сети.

Реклама — прокрутите дальше, чтобы увидеть больше контента

Это оригинальное решение, которое мы еще не видели ни в одном другом автомобиле. И есть несколько причин, почему это работает — FCEV в любом случае является электромобилем и имеет буферный аккумулятор, поэтому вы не сильно меняете сложность, просто делая этот аккумулятор достаточно большим, чтобы он мог самостоятельно приводить в движение автомобиль. И вы определенно добавляете больше практичности, потенциально позволяя ежедневно ездить на электричестве и реже заправляться водородом.

Но *оригинальное* решение может быть, а может и не быть *правильным* решением. Так является ли этот e:FCEV следующей большой вещью или просто интересным разовым экспериментом?

Первый тест Honda CR-V e:FCEV

Я постараюсь сделать сегмент тест-драйва коротким (обновление: ой, не получилось), потому что, на мой взгляд, более интересное обсуждение связано с *философией* этого автомобиля, а не с его фактической реализацией. Мы дойдем до этого.

По сути, ощущения от вождения e:FCEV очень похожи на ощущения от обычного бензинового гибрида Honda CR-V. CR-V — самый популярный автомобиль Honda и один из самых продаваемых автомобилей в своем сегменте (уступая RAV4 и Model Y), поэтому здесь он хорошо известен.

Внешне он очень похож на бензиновый CR-V, хотя, если вы знаете, что искать, вы сможете увидеть отличия. Это в основном более длинный передний свес, другая решетка радиатора ( *больше* на FCEV, чем на гибриде — на удивление, для лучшего охлаждения) и другие задние фонари. Ну и, конечно же, отсутствие выхлопных труб.

Интерьер очень близок к существующему CR-V, но использует некоторые улучшенные, более экологичные материалы, которые должны понравиться, вероятно, более экологически сознательной клиентской базе, которую Honda ищет для этого автомобиля (хотя это заставляет задуматься: если эти материалы более экологичны, почему Honda не может просто использовать их в бензиновых версиях автомобиля, где гораздо больший объем окажет большее влияние на общую экологичность?).

Мне очень нравится узор «соты» на приборной панели, где расположены вентиляционные отверстия кондиционера. Это классный дизайн и достаточно функциональный. Хотя кажется, что его будет трудно чистить или ремонтировать.

Экран имеет диагональ 9 дюймов и поддерживает беспроводные CarPlay и Android Auto, которыми вы, вероятно, будете пользоваться большую часть времени, если только не захотите посмотреть на дисплей «потока энергии», чтобы понять, питает ли автомобиль аккумулятор или топливные элементы.

Самое большое изменение в интерьере — сзади, где за сиденьями размещены водородные баки, что означает значительный объем, вычтенный из заднего багажного отделения.

Решение Honda для этого довольно остроумное: оно превращает заднюю часть в двухъярусное грузовое пространство. Подняв полку от пола багажника и поместив ее на направляющие за областью бака, верхнее грузовое пространство становится плоским, а под ним находится дополнительный отсек для хранения. Задние сиденья можно сложить, чтобы создать более длинное плоское грузовое пространство, которого, по словам Honda, вполне достаточно, чтобы поместить велосипед (а под полкой у вас все еще есть место для сумки, продуктов или чего-либо еще).

В остальном интерьер комфортный, функциональный и приятный. Вы получаете то, что ожидаете от третьего по объему продаж автомобиля в самом популярном сегменте Америки — никакого экзотического оборудования вроде выпадающего 27-дюймового телевизора или «подставок для тако». Просто трудолюбивая работа, которую можно ожидать от Honda.

Но эта привычность также означает, что ощущения похожи на ощущения от бензиновых Honda, от чего мы, верные поклонники электромобилей, в основном отошли. Чтобы запустить автомобиль, вам нужен ключ (ужас), нужно поставить ногу на тормоз (ладно), нужно нажать кнопку запуска ( *ужас* ), и вам даже нужно выключить его, когда вы выходите (скандал!!).

Когда вы нажимаете кнопку «power on», вы можете услышать, как автомобиль «запускается» с отчетливым (и, честно говоря, довольно классным) звуком «вууш», более слышимым снаружи, чем внутри, — это звук, когда блок топливных элементов всасывает воздух для использования в реакции топливных элементов. Эта реакция сочетает водородный газ, хранящийся в бортовом баке (H₂), с кислородом (O), извлеченным из воздуха, образуя H₂O, простую воду. Эта вода выводится (капает) через небольшую трубку рядом с колесом.

Педаль акселератора автомобиля отзывчива, но мощность не очень велика (и, несмотря на это, переднеприводной силовой агрегат все еще достаточно легко заставляет шины визжать). Пиковая мощность составляет 174 л.с. (130 кВт), из которых около 80 кВт поступает от водородного блока топливных элементов (после учета потерь в системе). Остальное поступает от аккумулятора, хотя это также зависит от степени заряда аккумулятора, поэтому в итоге вы получите где-то в середине сотни лошадиных сил.

Так что мощности не так уж и много, особенно учитывая, что e:FCEV весит примерно на 500 фунтов (около 227 кг) больше, чем гибридный CR-V (у Honda не было точных данных о снаряженной массе, но, похоже, она находится в диапазоне 4300-4400 фунтов).

Если вы ищете мощное, спортивное ускорение на электротяге, вы его здесь не получите. Но если вы ищете что-то немного более отзывчивое, чем ваш среднеразмерный бензиновый внедорожник, и что может разогнаться без такого сильного драматизма от бензинового двигателя, то e:FCEV может предложить приятное изменение.

Режимы за режимами

Автомобиль имеет четыре режима вождения: Sport, Normal, Econ и Snow. Эти режимы меняют карты дроссельной заслонки и «сглаживают» нажатия на акселератор, при этом некоторые режимы снижают мощность, используемую системой HVAC. Режим Sport также имеет функцию «Active Sound Control» (активное управление звуком). Мы вернемся к этому через минуту.

На практике, как и с большинством автомобилей, я обнаружил, что мне больше всего нравится режим Sport. Это не потому, что он самый быстрый, а потому, что я хочу контролировать свой автомобиль. Я не хочу, чтобы мои нажатия на акселератор искусственно замедлялись (если бы я хотел этого, я бы ездил на медленном бензиновом автомобиле), я не хочу, чтобы мне не хватало полной мощности при полном нажатии на газ, и мне не нужен автомобиль, который заставляет меня ездить экономно, потому что если бы я хотел этого, я мог бы просто немного отпустить педаль и добиться тех же результатов, что и в режиме «Econ».

Но проблема в том, что «Active Sound Control» в режиме Sport *заставляет его звучать так, как будто в машине есть бензиновый двигатель*. Он не такой громкий, рокочущий и отвлекающий, как настоящий бензиновый двигатель в гибриде, и он звучит не *точно* как бензиновый двигатель, но его тон ближе к бензиновому двигателю, чем большинство «фальшивых звуков электромобилей», которые мы слышали, и он не звучит очень «футуристично» (к слову: эти звуки тоже глупы).

В режиме Sport нет способа отключить этот звук, но, по крайней мере, он присутствует только в режиме Sport. Если вы хотите ездить в самом отзывчивом режиме вождения, вам придется слушать MP3-файл с шумом двигателя каждый раз, когда вы ускоряетесь или замедляетесь.

Рекуперативное торможение: без однопедального режима

Замедление происходит в виде комбинированной педали тормоза, которая активирует рекуперативные или фрикционные тормоза в зависимости от того, насколько сильно вы ее нажимаете, или в виде рекуперативного торможения, доступ к которому осуществляется через подрулевые лепестки за рулем.

Однако, в отличие от многих электромобилей, где эти подрулевые лепестки позволяют установить уровень рекуперации и забыть о нем (будь то на эту поездку или навсегда), уровень рекуперации на e:FCEV сбрасывается через несколько секунд после прекращения его использования. Таким образом, это означает, что каждый раз, когда вы останавливаете автомобиль, вам нужно нажать на подрулевой лепесток, чтобы автомобиль запомнил ваши настройки рекуперации.

Этот метод, опять же, является наследием гибридного CR-V, который имеет аналогичное управление подрулевыми лепестками. Можно думать об этом скорее как о подрулевых переключателях на автомобиле с механической коробкой передач, которые управляют уровнем торможения двигателем.

Но любая настройка не является особенно сильной в плане рекуперации, и даже в максимальном режиме «D с четырьмя стрелками вниз» автомобиль не предназначен для однопедального управления. И у него есть режим «ползучести», который нельзя отключить (хотя есть кнопка удержания тормоза).

Режим электромобиля против режима топливных элементов

Итак, есть два отдельных режима: режим вождения и режим рекуперации. Но есть еще один выбор режима, e-mode, который позволяет вам управлять используемым силовым агрегатом. Это позволяет вам либо ездить полностью в режиме «EV» (электромобиль), «Save» (сохранить) заряд аккумулятора, «Charge» (зарядить) аккумулятор, или позволить автомобилю самому решать в режиме «Auto» (автоматический).

На практике мы попытались начать в режиме EV, но немедленно вышли из него и не смогли переключиться обратно. Автомобиль имеет ограниченную мощность в режиме EV, потому что аккумулятор не выдает столько мощности, сколько блок топливных элементов. Поэтому, если вы когда-либо потребуете больше мощности, чем может обеспечить режим EV (что автомобильные журналисты, очевидно, будут делать во время тест-драйва), автомобиль перейдет в автоматический режим. А поскольку блоки топливных элементов не любят постоянного включения и выключения, как только вы его включили, он остается включенным на всю поездку, пока автомобиль не будет выключен.

Когда вы не находитесь в режиме EV, автомобиль не сообщает вам, сколько электроэнергии у вас осталось, но он будет поддерживать работу блока топливных элементов и использовать только аккумулятор, когда мощность топливных элементов больше не требуется.

Поэтому нам было трудно представить, насколько полезными могут быть эти режимы, поскольку кажется, что автомобиль обычно будет находиться в автоматическом режиме. Honda упомянула, что владельцы, вероятно, привыкнут к необходимости легкого нажатия педали, чтобы оставаться в режиме EV в течение всего срока владения. Один из сотрудников сказал, что с практикой он может легко удерживать свой гибридный CR-V от запуска двигателя, когда он просто едет несколько кварталов. Я готов этому поверить.

Honda также заявила, что режимы «save» (сохранить) или «charge» (зарядить) могут быть полезны, например, когда вы знаете, что едете заправляться на водородную станцию во время поездки, чтобы быть уверенным, что вы покинете станцию с полным зарядом и полным баком.

Подождите, бак?

Итак, мы описали ощущения от вождения, которые были… нормальными. Очевидно, что на автомобиль в основном влияет бензиновая/гибридная сторона, а не электрическая, и он не такой мощный, как самый продаваемый автомобиль в своем классе (и в мире). Но у него приятный интерьер, и он без проблем доставляет вас по городу.

Но большой серый слон в комнате — это то, как вы вообще получаете эту энергию в автомобиль, и для e:FCEV большая часть этой энергии будет поступать из водорода. А большая часть *этого* газа происходит из другого газа, метана (также заливается «природным» газом, также известным как парниковый газ, в 28 раз более мощный, чем CO₂, который имеет тенденцию вырываться при фрекировании), который производит 95% водорода, получаемого в США, посредством процесса, называемого паровым риформингом.

Так что на практике водородный автомобиль — это метановый автомобиль, по крайней мере, на данный момент. В цепочке «от резервуара до колес» он предлагает большую общую тепловую эффективность (преобразование энергии ископаемого топлива в движение вперед), чем бензиновый автомобиль, но *менее* эффективен, чем если бы этот метан использовался для производства электроэнергии и зарядки BEV.

Но водород также может производиться путем электролиза воды, когда электричество, предпочтительно сгенерированное за счет избыточной возобновляемой энергии, пропускается через воду, разлагая ее на водород и кислород. Это обратная реакция тому, что делает топливный элемент: подайте электричество в воду, чтобы разложить ее на водород и кислород, затем снова соедините водород и кислород, чтобы получить электричество и воду.

Это назвали «зеленым водородом», в отличие от «серого водорода», который составляет подавляющее большинство текущего производства водорода (подробнее о запутанно названных «цветах» водорода читайте здесь).

Если бы автомобили на топливных элементах заправлялись зеленым водородом, они бы внезапно стали намного чище — так же, как BEV становятся чище, когда заправляются солнечной энергией, а не углем.

Но построить машину для электролиза водорода в своем гараже не так просто, как установить солнечные панели на крыше. Достаточно легко получить водород путем электролиза, сложнее его улавливать, и требуется много усилий, чтобы сжать и хранить его в количествах, необходимых для заправки автомобиля. Ни один из этих шагов не является *невозможным*, но существуют тысячи установщиков солнечных батарей, и не так много домашних водородных насосов (Honda пыталась сделать это раньше, используя бытовые линии метана для производства водорода, а не электролиз, но ничего не получилось — мы заметили неисправное демонстрационное устройство в углу парковки).

Так что, чтобы заправить этот автомобиль, вам придется ехать на водородные станции, которые до сих пор получают 95% своего водорода из метана. Сравните это с тем, что около 36% электроэнергии Калифорнии поступает из метана, и эта цифра падает.

И почему мы сравниваем именно с Калифорнией? Потому что это единственное место, где будет доступен e:FCEV. Honda говорит, что причина в том, что Калифорния — единственный штат с развитой сетью розничных водородных станций.

Это правда, но Калифорния — *также* штат, который требует от Honda и других производителей соблюдения продаж определенного процента автомобилей с нулевым уровнем выбросов или сталкиваться со штрафами. Это повлияло на автопроизводителей, включая Honda, на выпуск электромобилей только для Калифорнии в прошлом (часто в сочетании с акцентом на квалификацию автомобиля для стикера автопула — e:FCEV квалифицируется, кстати).

Водородные станции Калифорнии в основном сосредоточены вокруг двух крупных центров населения, Лос-Анджелеса и Сан-Франциско, с редким покрытием в *Затерянных Землях*.

Эти станции заправят ваш водородный автомобиль быстрее, чем электромобиль на быстром зарядном устройстве постоянного тока. Сторонники топливных элементов говорят, что заправка занимает всего около 5 минут.

На практике это часто занимает больше времени, в зависимости от температуры окружающей среды, как давно станция использовалась другим автомобилем, и есть ли многомесячное нарушение поставок, из-за которого половина станций в штате была закрыта.

Это нарушение, похоже, уже закончилось, но всего месяц назад Shell решила закрыть свои водородные заправочные станции в штате, что, вероятно, не очень приятно, если ваша местная заправочная станция внезапно исчезла, а следующая находится потенциально в нескольких милях.

Философия Honda: не класть все яйца в одну корзину

Несмотря на эти проблемы с водородом, Honda напоминает нам, что именно поэтому этот автомобиль является подзаряжаемым гибридом — в случае, если что-то подобное произойдет, он все равно может питаться от аккумулятора, и большинство людей все еще смогут использовать его для своих повседневных задач с запасом хода на электротяге 29 миль, который можно легко зарядить от любого зарядного устройства уровня 2, или даже уровня 1 в крайнем случае.

Это соответствует философии, которую компания неоднократно повторяла — что она не хочет полностью переходить на BEV, как, кажется, делает вся остальная индустрия, полагая, что существуют области применения, для которых топливные элементы подходят лучше, чем BEV.

Честно говоря, это правильное утверждение. Есть области применения, где водород был бы лучшим топливом. Особенно большие и/или дальние перевозки выиграют от более высокой плотности энергии и более быстрой заправки, а недостаток скудной водородной инфраструктуры не был бы так важен для транспортных средств с более фиксированными маршрутами и запланированными остановками в депо (кроме того, федеральное правительство только что представило план поддержки этого). В этом направлении, Honda работает над внедрением водорода в коммерческие грузовики, что является достойным усилий.

Но общепринято считать, что одной из областей применения, где водород *не* является лучшим топливом, являются потребительские автомобили. Это мысль, которую мы здесь, в *Electrek*, разделяем. И на самом деле, генеральный директор Honda Тосихиро Мибэ тоже разделяет это мнение.

Honda неоднократно заявляла нам, что перспективы водорода улучшатся в долгосрочной перспективе, даже для потребительских автомобилей, но я не вижу этого. Водородная инфраструктура все еще скудна, ее не дешевле или быстрее строить, чем розетки, на нее не прилагается столько усилий, нет такого спроса, и хотя стоимость блока топливных элементов, вероятно, будет быстро снижаться (Honda уже снизила затраты на 2/3 в этом поколении, впечатляющее достижение), тенденции просто не выглядят так, чтобы они достигли точки, когда FCEV будет правильным выбором.

На самом деле, мы, журналисты, спрашивали разными способами, и Honda каждый раз отказывалась комментировать, какова будет цена этого автомобиля, сколько он стоит в производстве, когда или будет ли Honda получать прибыль от него, и так далее. Все, что мы получили, это то, что он будет доступен только по лизингу, и некоторое количество бесплатного водорода — который сейчас стоит около 36 долларов за кг, что составляет 47 центов за милю, примерно столько же, сколько бензиновый автомобиль с расходом 10 миль на галлон в Калифорнии — будет включено в лизинг. Электромобиль, на котором я ездил на мероприятие, обходится в *десять раз* дешевле в заправке.

Хотя вопрос о стоимости производства этих автомобилей Honda на самом деле не имеет значения (для потребителей важна цена, а для Honda могут быть и другие соображения), основная мысль наших вопросов была: серьезно ли вы относитесь к этой программе? Будет ли она долгосрочной? Является ли она действительно частью вашего бизнес-плана? Будет ли она расти достаточно быстро? Или все это просто научный проект?

В конце концов, Honda сообщила нам, что работает над водородными автомобилями уже 40 лет, но прогресс привел к программе автомобилей, которая планирует продавать около 300 автомобилей в Калифорнии в год.

300 автомобилей.

В Калифорнии.

В год.

В прошлом году Tesla, компания, существующая 20 лет и продающая серийные автомобили 12 лет, продала 230 589 автомобилей в Калифорнии — один из каждых восьми автомобилей, проданных в штате. Она продала самый продаваемый автомобиль в штате и второй по продаваемости автомобиль в штате. Все эти автомобили были электромобилями на аккумуляторных батареях.

В том же году Honda продала ноль электромобилей на аккумуляторных батареях в Калифорнии. Это изменится в этом году с Prologue на базе Ultium, который Honda планирует начать продавать в больших объемах, но e:FCEV останется собранным вручную на том же заводе в Огайо, где производился гибридный NSX.

Мы не сомневаемся, что Honda найдет 300 клиентов для этого автомобиля, но в штате с *более чем 30 миллионами автомобилей* это погрешность на погрешность. Honda хочет, чтобы эта программа помогла создать спрос на водород, чтобы люди строили заправочные станции. Для этой цели она инвестировала в First Element, стартап по заправке водородом. Но она не взяла на себя обязательств по строительству собственных водородных станций, в отличие от того, что мы видели у некоторых других компаний при продвижении нового типа топлива (что, кажется, получилось довольно неплохо).

Что еще хуже, я писал похожий абзац раньше о Mazda MX-30. Это был малосерийный электромобиль от японской компании, который был доступен только в Калифорнии (хотя его гибридная версия была доступна в Европе) и не соответствовал моменту на рынке, на который он выходил. Я не могу не видеть сходства.

Honda заявляет, что хочет быть углеродно-нейтральной к 2050 году, при этом 100% ее новых продаж автомобилей будут электрическими к 2040 году (хотя это придется сделать раньше в Калифорнии, и других штатах, и Европе). К 2030 году она планирует предложить 30 новых BEV по всему миру и 15 новых BEV в Северной Америке.

Но климатический кризис происходит сейчас, и Honda неоднократно упоминала нам, что она является крупнейшим производителем двигателей внутреннего сгорания в мире. Это означает, что она может оказать наибольшее положительное влияние, меняясь быстро, и несет высокую ответственность за это, учитывая непропорционально большую долю выбросов глобальных продуктов.

Поэтому сейчас действительно не время для тестирования рынка, для попыток стимулировать спрос, для продвижения технологии, которая явно не является путем вперед в потребительских автомобилях. Все остальные двинулись дальше, и BEV продаются миллионами, *ежемесячно*, а Honda все еще копается в научных проектах.

Индустрии и миру нужны более масштабные усилия, чем это. Автомобили только для Калифорнии, только по лизингу, доступные сотнями, — это уровень 2012 года.

Но, по крайней мере, существует Prologue, электромобиль, который будет продаваться в значительных количествах и с более ориентированной на электромобили философией — менее прямым переводом бензинового гибридного автомобиля. Honda (вместе с Nissan) кажется более реалистичной в отношении электромобилей, чем некоторые из ее японских конкурентов, особенно под руководством Мибэ.

И поэтому, все это означает, что нам трудно найти важность программы e:FCEV. Хотя подзаряжаемый гибрид на топливных элементах является интересным новшеством, которое предлагает лучшую синергию, чем бензиновый подзаряжаемый гибрид (и, честно говоря, мы удивлены, что никто раньше об этом не думал, в ретроспективе это кажется очевидным), e:FCEV все еще пропитан философией бензиновых автомобилей и прощупыванием воды, в то время как все остальные на вечеринке у бассейна веселятся уже десятилетие.

Honda CR-V e:FCEV будет доступен в конце этого года по лизингу, только в Калифорнии. Цены пока не объявлены.