Ford, Cummins и другие нарушают отраслевые нормы, поддерживая жесткое правило EPA для грузовиков

EPA в настоящее время завершает разработку новых правил по ограничению выбросов грузовиков, и группа производителей, включая Ford, Cummins, BorgWarner и Eaton, нарушила отраслевые нормы, поддержав предстоящие правила по выбросам тяжелых грузовиков «Фазы 3», в то время как остальная часть отрасли, возглавляемая Volvo и Daimler, продолжает лоббировать против них.

Группа из четырех компаний называет себя Leadership Group (HDLG), и сегодня запускает свою инициативу, чтобы поддержать жесткое правило EPA Фазы 3 для грузовиков.

Новые правила разрабатываются уже некоторое время и будут финализированы в ближайшее время. Они будут основаны на правилах EPA Фазы 1 и Фазы 2 для грузовиков, введенных в 2011 и 2016 годах, и значительно сократят выбросы для тяжелых транспортных средств. Правила начнут применяться к транспортным средствам модельного года 2027, постепенно становясь более строгими.

HDLG состоит из «компаний-добровольцев», которые обязались сокращать выбросы, и каждая из них имеет свои интересы в области декарбонизации транспорта: Ford и Cummins производят электрические грузовики и силовые установки, Eaton будет одним из крупнейших поставщиков электрических трансформаторов, а BorgWarner активно инвестирует в поставку водорода.

Реклама — прокрутите дальше, чтобы узнать больше

Заявление группы о принципах охватывает 6 пунктов:

1. Компании HDLG поддерживают текущие усилия EPA по дальнейшей декарбонизации транспортного сектора посредством обоснованного, достижимого правила Фазы 3 по выбросам парниковых газов для тяжелых транспортных средств, которое начинается с 2027 модельного года. Компании HDLG не поддерживают предложения о переносе начала действия правила EPA Фазы 3 по выбросам парниковых газов для тяжелых транспортных средств до 2030 модельного года или позднее.
2. Каждая из компаний HDLG публично взяла на себя обязательства по сокращению своего углеродного следа путем агрессивного сокращения выбросов парниковых газов с краткосрочными промежуточными показателями и долгосрочными целями по достижению нулевых выбросов. Эти корпоративные принципы устойчивого развития лежат в основе нашей поддержки финализации правила EPA Фазы 3 по выбросам парниковых газов в срочном порядке и не позднее 31 марта 2024 года.
3. EPA должна взять на себя обязательство в окончательном правиле проводить периодические технические оценки широкого спектра факторов, напрямую связанных с темпами внедрения технологий нулевых выбросов выхлопных газов для тяжелых транспортных средств, включая: развитие аккумуляторных технологий, их доступность и стоимость; источники и стоимость критически важных минералов; развертывание обширной и доступной сети зарядки/заправки, поддержка электросетей и топливной инфраструктуры, а также другие факторы.
4. Долгосрочные технологии-независимые правила предоставляют отрасли уверенность для развертывания капитала и ресурсов, которые приведут к созданию высококачественных рабочих мест и технологическому лидерству, что критически важно для декарбонизации транспортного сектора. Компании HDLG доверяют EPA предложение будущих пересмотров посредством новых правил, если это будет вызвано любыми существенными изменениями факторов, оцененных в технических оценках EPA, но компании HDLG выступают против предложений о «жестко запрограммированном выходе», вызванном развитием инфраструктуры или аналогичным показателем.
5. Существуют множественные технологические пути, которые должны рассматриваться на основе технологической нейтральности для достижения установленных EPA нормативных показателей по выбросам парниковых газов Фазы 3 для тяжелых транспортных средств. Эти решения включают гибридные силовые установки; передовые технологии двигателей; сжигание водорода; а также электрические и водородные силовые системы с нулевыми выбросами выхлопных газов. Для обеспечения технологически нейтральных, основанных на производительности нормативов EPA должна взять на себя нормативное обязательство в рамках окончательного правила Фазы 3 предложить краткосрочные технические поправки для упрощения процедур тестирования сертификации гибридов.
6. Для достижения амбициозных целей администрации по сокращению выбросов парниковых газов в секторе тяжелых транспортных средств потребуется комплексный подход «Всего правительства», включающий Министерство энергетики, Министерство транспорта, EPA и другие федеральные, штатные и местные государственные учреждения, работающие с частным сектором, чтобы гарантировать, что средства IRA и Закона о двухпартийной инфраструктуре мудро инвестируются в экономику США для стимулирования коммерчески жизнеспособной инфраструктуры для тяжелых транспортных средств, которая ускорит внедрение коммерческих транспортных средств с нулевыми выбросами.

Здесь «выход» относится к усилиям промышленности по размыванию правил Фазы 3 с помощью обязательных контрольных точек инфраструктуры, которые, если не будут выполнены, приведут к недействительности всего правила. Группа выступает против таких «выходов» и против задержек во внедрении правила.

Для этих компаний наиболее важным является нормативная определенность – после того, как предыдущая администрация была так привержена произвольному и капризному нормотворчеству, что привело к нормативной турбулентности, это кажется чем-то, чего HDLG хотели бы избежать.

Против правила Фазы 3 также лоббирует Ассоциация производителей грузовиков и двигателей (EMA), крупная лоббистская группа, представляющая производителей грузовиков. EMA хочет отложить внедрение правила и добавить формулировку «выхода», позволяющую отменить правило, если определенные сроки не будут соблюдены.

Группа имеет довольно обширный список участников, к его удивлению, включающий некоторых производителей, которые активно инвестировали в электрические грузовики, таких как Volvo, Daimler и GM (и даже Cummins, которые являются членами как HDLG, так и EMA).

Volvo Group North America и Daimler Truck North America, похоже, проявили особый интерес к этому правилу и используют EMA для лоббирования против него. Но, несмотря на лоббирование против ужесточения правил, они по-прежнему публично заявляют о полной приверженности электрическим грузовикам. Довольно большое расхождение. Хм.

Однако одной компании, которая не является членом EMA, является Ford. Ford раньше была членом, но вышла из группы в 2022 году после того, как EMA лоббировала против калифорнийских норм по низкому содержанию оксидов азота.

С тех пор EMA заключила соглашение с Калифорнией, подписанное почти всеми упомянутыми в этой статье компаниями, чтобы прекратить лоббирование правил чистого воздуха в обмен на некоторые разумные компромиссы. Но вскоре после этого соглашения другие участники автомобильной промышленности взяли на себя знамя оппозиции и подают в суд на штат, чтобы получить право травить вас и ваших сотрудников.

Ford также была одной из компаний, которая вместе с BMW, Honda и VW объявила о поддержке калифорнийских норм по выбросам в 2019 году, в то время как возглавляемое республиканцами EPA безуспешно пыталось навязать штату грязный воздух.

Тем временем Cummins недавно попал в большие неприятности как с федеральным правительством, так и с Калифорнией, получив штраф в размере 2 миллиардов долларов за нарушение экологических норм своими дизельными двигателями, что напоминает печально известный скандал «дизельгейт», в котором участвовали VW и многие другие автомобильные компании.

Однако HDLG не собирается останавливаться только на этих четырех компаниях, и группа приветствует другие компании, которые обязуются следовать ее заявлению о принципах и присоединиться к их приверженности пути к декарбонизации транспортного сектора.

Мнение Electrek

Единственная часть этого «заявления о принципах», которая меня беспокоит, — это пункт 5, в котором упоминаются «технологически нейтральные» правила, включающие «передовые технологии двигателей» (как будто они вообще существуют) и «сжигание водорода», а также другие различные размывания целей нулевых выбросов для грузовиков. Подобный язык часто использовался промышленностью для замедления прогресса, поэтому несколько тревожно видеть его здесь.

В частности, сжигание водорода вызывает беспокойство, поскольку в настоящее время оно учитывается EPA как нулевые выбросы, но на самом деле оно не является нулевым. Практически весь водород, производимый сегодня, получают из ископаемого топлива (так называемый «синий» водород), а не из более чистых источников, таких как электролиз воды («зеленый» водород, то есть лучший тип).

HDLG считает, что его можно использовать для сокращения выбросов в краткосрочной перспективе, пока строится водородная инфраструктура для обслуживания будущих автомобилей на топливных элементах. Это может быть справедливым утверждением, если мы думаем, что водород когда-нибудь станет жизнеспособным транспортным топливом (для легковых автомобилей, скорее всего, нет, но для тяжелых грузовиков он может найти полезную нишу).

Однако Союз обеспокоенных ученых называет сжигание водорода «тупиком» и «мостом в никуда», и утверждает, что EPA должна закрыть «лазейку» в виде сжигания водорода и исключить ее из правил Фазы 3 для тяжелых транспортных средств.

Тем не менее, что касается языка «технологической нейтральности», недавние правила EPA для легковых автомобилей также были написаны в технологически нейтральном ключе, и в этом случае я считаю это настоящей силой этих конкретных правил. Вместо того чтобы предписывать конкретный путь к сокращению выбросов, правила EPA ставят сокращение выбросов в качестве первоочередной задачи и позволяют компаниям использовать любые методы, которые они могут, для достижения поставленных целей. Если вы можете каким-то образом сделать бензиновый автомобиль в 4 раза более эффективным, то пусть будет так – просто, ну, вы не можете, поэтому вы, вероятно, все равно перейдете на электричество, куда, как мы все знаем, все движется, так зачем же все пытаются этому противостоять. Кроме того, это помогает сделать регулирование более устойчивым к неизбежным юридическим вызовам со стороны группы «за загрязнение» (нефтегазовые компании, Республиканская партия и т. д.).

Но сохранение технологической нейтральности по-прежнему открывает другие интересные возможности, такие как электрические прицепы, которые могут быть использованы для немедленного сокращения выбросов парка транспортных средств без необходимости модификации каких-либо компонентов двигателя. Такие решения, возможно, не являются конечной целью нулевых выбросов для грузовиков, но могут помочь нам заполнить пробел на пути к будущему с нулевыми выбросами.

Так что, хотя я все еще немного настороженно отношусь к формулировке «технологически нейтральный», и особенно к упоминанию «передовых технологий двигателей» и сжиганию водорода, я готов рассматривать этот шаг как общий позитив, поскольку редко можно увидеть, как промышленность поддерживает регулирование, а здесь мы имеем пример того, как некоторые крупные игроки поддерживают улучшенные экологические правила. Так что это приятно видеть.

Теперь, если бы только Volvo и Daimler могли принять новое правило вместо того, чтобы лоббировать против него, и вести себя как лидеры в области нулевых выбросов, как они публично заявляют, мы могли бы начать добиваться прогресса в этой «нормативной определенности», которую компании, как считается, так любят.