Первый тест-драйв Chevy Blazer EV — стоит ли своих $56 000 в базовой комплектации?

GM пригласили нас в Сан-Диего, чтобы протестировать новый Chevy Blazer EV, новый электромобиль Chevrolet на базе платформы Ultium, который только начинает поступать в дилерские центры. Также мы опробовали новый пользовательский интерфейс на базе Google, который спорно заменяет Apple CarPlay.

Blazer EV — это новый среднеразмерный электрический внедорожник от Chevy, использующий классическое название Blazer. В конце концов, GM планирует отказаться от версий с ДВС и не хочет терять бренды, которые она строила на протяжении последнего века.

Однако, в отличие от бензиновой версии, он длиннее, ниже и изящнее по дизайну, чем ICE Blazer. Он также имеет мало общих деталей с бензиновой версией — GM сообщила нам, что между ними перенесено не более 10% деталей.

Blazer EV — первый автомобиль Chevrolet, вышедший на потребительский рынок, использующий новую технологию батарей Ultium от GM. Hummer EV и Cadillac Lyriq тоже используют ее, но принадлежат к другим брендам GM, а Silverado также только начал поставки, но пока поставляется только корпоративным клиентам, а не на потребительский рынок.

Реклама — прокрутите дальше для большего контента

Автомобиль поставляется в трех комплектациях — LT, RS и SS — с дополнительными вариантами привода и батарей в каждой комплектации. Доступны конфигурации с передним, задним и полным приводом, каждая с разной компоновкой из трех электродвигателей разного размера и двумя вариантами батарей: 85 кВт·ч или 102 кВт·ч. Они предлагают скорость зарядки постоянным током 150 кВт и 190 кВт соответственно, что обеспечивает прирост запаса хода примерно на 100-120 км за 10 минут зарядки.

Согласно странице GM «Build & Price», «стандартная» цена для этих комплектаций должна составлять $51 800 для LT и $56 200 для RS, что выше, чем ожидалось изначально. Но в настоящее время доступны только версии с расширенными опциями, поэтому придется заплатить $56 715 за LT с полным приводом, $60 215 за RS с полным приводом или $61 790 за RS с задним приводом, пока Chevy не выпустит более доступные конфигурации. LT с передним приводом будет стоить менее $50 000, когда он выйдет в следующем году, но Chevy пока не раскрывает цену.

Blazer EV в настоящее время имеют право на полный федеральный налоговый кредит на электромобили в размере $7 500, хотя есть шанс, что ситуация изменится 1 января (GM считает, что все будет в порядке). Налоговый кредит также будет улучшен с 1 января, чтобы быть доступным авансом, что является огромным улучшением (особенно для покупателей с низким доходом, хотя это может быть не очень актуально для покупателей внедорожника стоимостью от $56 000). Мы еще не знаем цены на версию SS pAWD.

Некоторые из этих конфигураций будут доступны позже — например, конфигурации с передним приводом или SS с полным приводом. Поэтому мы еще не знаем оценок запаса хода для них, но батарея 85 кВт·ч обеспечивает запас хода 450 км в конфигурации с полным приводом, а батарея 102 кВт·ч — 520 км в конфигурации с задним приводом, так что другие конфигурации должны быть где-то в этом диапазоне.

Кастомизация не ограничивается настройкой конфигурации, поскольку Blazer EV имеет множество различных режимов вождения, которые помогут вам настроить характеристики автомобиля. Есть встроенные режимы Tour, Sport и Snow/Ice, а также настраиваемый «My Mode», где вы можете регулировать реакцию дроссельной заслонки, ощущение рулевого управления, характеристики рекуперативного торможения и тип искусственных звуков двигателя, передаваемых через динамики автомобиля. SS имеет дополнительный режим Wide Open Watts («WOW») для максимального ускорения.

Впечатления от вождения

Заезд проходил в типичную для Южной Калифорнии идеальную погоду по холмам округа Сан-Диего.

Нам удалось опробовать две разные конфигурации — RS RWD и LT eAWD. RWD была весьма послушной — возможно, даже более послушной, чем мне хотелось бы, поскольку система контроля тяги действительно не допускает никакого скольжения (что хорошо с точки зрения безопасности, особенно для большого автомобиля).

Blazer ощущался довольно крупным на извилистых горных дорогах, по которым мы ехали, но управляемость все равно была хорошей для такого большого автомобиля. Хотя любой внедорожник не будет управляться как спорткар, этот ощущался более отзывчивым, чем Fisker Ocean, на котором я ездил недавно.

Версия eAWD — это самая маломощная комплектация, и на автостраде я определенно это почувствовал. При резком нажатии на педаль акселератора для встраивания в поток или обгона, требовалось заметно больше времени, чтобы набрать желаемую скорость, чем у большинства других электромобилей, на которых я ездил. Это не значит, что это было неприемлемо, но LT — это просто не производительный зверь (и он не должен быть таковым).

В остальном, автомобиль прекрасно ехал на крейсерской скорости, и я обнаружил, что еду с обманчиво высокой скоростью из-за хорошего качества езды. На более неровных дорогах вы все еще чувствуете дорогу, но это не ощущается неприятно или тряско.

У меня не было возможности проехать на RS RWD средней мощности по автостраде (это был более короткий маршрут), но комплектация RS ощущалась немного резвее на горных дорогах.

Моей любимой частью Blazer EV, как и у других электромобилей GM, была сила системы рекуперативного торможения. Chevy Bolt имеет отличное рекуперативное торможение, и Blazer продолжает эту традицию.

Режим вождения одной педалью доступен с тремя настройками — выкл., вкл. и высокий. Высокая настройка обеспечивает очень сильную рекуперацию при сбросе газа, как мне и нравится. И есть дополнительный подрулевой переключатель «regen-on-demand» для *еще большей рекуперации*, когда вы этого захотите.

Хотя новые водители электромобилей, вероятно, не будут особо заботиться о вождении одной педалью, опытные водители электромобилей обычно его любят, и как только вы привыкнете, вы никогда не захотите вернуться обратно. И GM продолжает отлично работать с предложением опций рекуперации (хотя, похоже, иногда смешивает трение тормоза, если рекуперация запрошена, но недоступна — мне это не нравится, так как это может сделать торможение непоследовательным, но я не столкнулся с какими-либо проблемами во время своей поездки).

Однако у меня возникла одна большая проблема с характеристиками вождения автомобиля: несколько запаздывающая реакция дроссельной заслонки, как при ускорении, так и при рекуперации.

Огромным преимуществом электромобилей является то, что когда вы нажимаете на педаль акселератора, автомобиль реагирует гораздо быстрее, чем автомобиль с ДВС. Это создает более тесное ощущение вождения и обеспечивает больший контроль над автомобилем для водителя. После полутора десятилетий вождения на электромобилях я привык к этому и стал чувствителен к любым задержкам в системе.

И в Blazer EV, независимо от выбранного режима вождения, мне казалось, что педаль газа немного запаздывает. Режим «Sport» немного улучшил ситуацию, но небольшая задержка все равно присутствовала.

Chevy заявил, что это решение было принято для обеспечения комфортной езды. Более мгновенная педаль газа может привести к «дерганому» ощущению, и если водители не привыкли к электромобилям и часто двигают ногой на педали акселератора, это может привести к более резкой езде как для водителя, так и, особенно, для пассажиров.

Но, на мой взгляд, это на самом деле не решает проблему, а лишь откладывает ее. Это приводит к менее связанному опыту вождения и не обязательно сглаживает езду для пассажиров.

На самом деле, задержка педали газа даже побудила меня снизить рекуперацию до уровня «on» вместо «high», потому что «high» казался более резким, чем мне хотелось бы. Как упоминалось выше, я люблю сильную рекуперацию, но задержка испортила это для меня. Я действительно думаю, что решение сгладить вводные данные привело к снижению качества вождения, а не к его повышению.

Режим вождения «sport» действительно улучшает эту реакцию, и, возможно, предстоящая версия SS pAWD еще больше улучшит ее. Но я бы все равно хотел видеть меньшую задержку между отправкой сигнала и получением крутящего момента — как при ускорении, так и при замедлении. Я бы рекомендовал тест-драйв, чтобы почувствовать это самостоятельно, особенно если у вас есть опыт вождения более «резких» электромобилей (например, Tesla).

Стиль и удобство использования

Первое, что я хочу сказать о стиле: RS, который мы тестировали, был в цвете «Galaxy Gray», и, боже мой, GM отлично справились с этим цветом. Я не большой поклонник серого, но этот цвет имеет большую глубину и почти выглядит как краска с цветовым сдвигом, с небольшим фиолетовым оттенком, если смотреть под определенными углами. Это очень классный цвет.

Дизайн автомобиля напоминает Blazer с ДВС, но со значительными отличиями. EV Blazer длиннее, ниже и имеет несколько более агрессивный стиль, чем версия с ДВС.

Несмотря на более низкую крышу, внутри по-прежнему достаточно места. В частности, пространство для ног на заднем сиденье довольно хорошее, и мне пришлось сильно сутулиться, чтобы мои колени не касались спинки переднего сиденья (также обратите внимание на доступный красный интерьер, который… производит яркое впечатление. Честно говоря, немного слишком).

Поскольку это был только первый тест-драйв, а не полный обзор, у нас не было возможности загрузить какие-либо крупные предметы в багажное отделение. Но это внедорожник, и это довольно большой автомобиль, так что у вас будет столько же места для багажа, сколько и в других среднеразмерных двухрядных внедорожниках: а именно, больше, чем вам реально нужно.

Что касается цифр, GM заявляет, что Blazer EV имеет объем багажного отделения 1700 литров при сложенных сиденьях, что меньше, чем 1817 литров у версии с ДВС. Это связано с более низкой/изящной линией крыши EV. И, в отличие от многих других электромобилей, Blazer EV не имеет «frunk» (переднего багажника).

Доступ к багажному отделению удобен, поскольку GM предлагает функцию автоматического открывания багажника при приближении в рамках пакета Comfort and Convenience стоимостью $2 295. Если у вас есть ключ в кармане, и вы подходите к багажнику и стоите там несколько секунд, автомобиль обнаружит вас и откроет багажник (вы можете отключить это в настройках, если вам не нравится). Мы пробовали это всего два раза, но это сработало довольно хорошо, и примерно так же быстро, как мы ожидали.

Как и во многих современных автомобилях, Blazer EV оснащен набором индивидуально брендированных технологий безопасности и помощи водителю. Чего ему пока не хватает, так это SuperCruise — он появится позже, через несколько месяцев, но сейчас мы не смогли его протестировать. Так что, если вы приобретете очень раннюю модель Blazer EV, вы не сможете заказать SuperCruise.

Пара комментариев здесь: проекционный дисплей (HUD) достаточно неплох, но страдает от той же проблемы, что и почти все остальные HUD, которые я пробовал — он плохо работает с поляризованными солнцезащитными очками (если только вы не наклоните голову от вертикали).

Я ношу поляризованные солнцезащитные очки во время вождения, что является одним из лучших случаев для их ношения, поскольку дороги — это места с большим количеством отражений (хром, окна, бетонные дороги и т. д.), а поляризованные очки помогают уменьшить эти отражения. Поэтому automakers действительно должны лучше подготовиться к этому. И они не могут сказать, что это невозможно, потому что HUD Mercedes EQS работает с поляризованными очками. Так что, все остальные, возьмитесь за это.

И я хотел бы выделить одну из самых классных вещей в Blazer EV: он оснащен тактильной обратной связью в водительском сиденье. Когда автомобиль пытается предупредить вас о чем-то, он посылает вибрацию через водительское сиденье и даже делает это в направлении предупреждения, если оно направленное (например, предупреждения о слепых зонах слева и справа). Предупреждение довольно сильное, так что вы его не пропустите (на самом деле, возможно, немного слишком сильное… но все же приемлемо).

Мне это нравится гораздо больше, чем звуковой сигнал (который многие водители считают отвлекающим и отключают) или вибрация рулевого колеса (которая часто либо слишком слабая и ее трудно заметить, либо слишком сильная и ощущается так, будто она выдергивает руль из рук). Это делает эти функции безопасности более заметными и определенно привлекает внимание водителя. Возможно, потребуется некоторое время, чтобы привыкнуть, особенно чтобы понять, о каких ситуациях пытается предупредить автомобиль, но мне это очень нравится.

Нет CarPlay? Не проблема

Интерьер включает хорошее сочетание физических и цифровых элементов управления, поэтому вам не придется использовать экран для всего. Но это не значит, что экран плох — на самом деле он довольно хорош.

Один из главных вопросов о новых автомобилях GM: теперь, когда GM отказалась от CarPlay в своих электромобилях, что будет дальше?

Независимо от того, используете ли вы CarPlay или Android Auto, интеграция со смартфоном захватила мир автомобильных интерфейсов. Интерфейсы от традиционных автомобильных компаний практически все просто плохие.

И кажется, что эти компании в значительной степени отказались от предложения хороших интерфейсов. Информационно-развлекательный интерфейс автомобиля служит для предоставления доступа к некоторым базовым функциям автомобиля, которые CarPlay не поддерживает (или поддерживает, но почти никто его не использует), а затем для запуска какого-либо типа интеграции со смартфоном. Вот почему CarPlay присутствует в 97% автомобилей, продаваемых в Америке, по данным Apple (остальное — Tesla, Rivian и подобные).

Таким образом, решение GM создать собственный интерфейс вместо использования CarPlay было сомнительным. Особенно учитывая довольно твердую репутацию GM, компанию, не известную тем, что принимает такие рискованные решения.

И тем не менее, при первом знакомстве с их новым автомобильным интерфейсом, разработанным в партнерстве с Google, мы должны сообщить, что он удивительно хорош.

Немного о себе: я не очень-то «гугловский» человек. Я не в их экосистеме, предпочитаю приложения и продукты Apple, как правило, не остаюсь в системе сервисов Google в любое время и так далее.

Я даже не такой уж большой поклонник CarPlay — он достаточно хорош, но всегда кажется, что вы изолированы в общении с приложением, а не с самим автомобилем. Вот почему только несколько электромобилей имеют маршрутизацию зарядки в CarPlay, которая показывает, где и как долго останавливаться в поездке (и да, новый интерфейс Blazer EV имеет встроенную маршрутизацию зарядки).

Я думаю, что люди в основном любят CarPlay, потому что все остальные автомобильные интерфейсы настолько плохи — и потому что он предлагает согласованный опыт в различных марках автомобилей. Настоящий хороший пользовательский интерфейс автомобиля выглядел бы примерно как у Tesla или Rivian, где доступ ко всему имеется в едином унифицированном интерфейсе с более глубокой связью с функциями автомобиля.

И именно это GM, похоже, предлагает здесь со своим новым интерфейсом.

Во-первых, интерфейс будет одинаковым для всех их автомобилей — все новые электромобили GM оснащены одинаковым 17,7-дюймовым экраном, независимо от выбранной комплектации. Это позволяет компании разработать единый интерфейс без необходимости настраивать его под разные размеры экранов или эргономичные компоновки, что позволяет им сосредоточиться на создании этого единого интерфейса, уменьшении сложности деталей и путаницы для потребителей. Отличное решение, GM.

И он довольно хорошо организован, с некоторыми хорошими возможностями настройки и довольно плавной реакцией на сенсорные вводы.

Он все еще не так плавен, как iPad или iPhone, но на порядок лучше, чем вы могли бы ожидать от автомобильных пользовательских интерфейсов от традиционных автопроизводителей. Он даже лучше, чем мой опыт в Fisker Ocean и с предварительным программным обеспечением Polestar 4, а это оба автомобильных стартапа, от которых я бы ожидал лучшей работы, чем от GM (особенно учитывая, что Polestar сотрудничает с Google, как и GM).

В отличие от многих традиционных автомобильных пользовательских интерфейсов, GM обязалась предоставлять обновления программного обеспечения при готовности новых функций или улучшений. Вместо того чтобы привязывать эти обновления к новым модельным годам или требовать посещения дилерского центра для обновления прошивки, эти обновления будут доступны по воздуху. Обновления несут в себе беспокойство о том, что автопроизводители выпускают незавершенное программное обеспечение и исправляют его позже, но, судя по тому, что мы видели, здесь это не тот случай.

GM даже прямо заявила, что «Blazer EV становится лучше со временем» — это то, что мне очень понравилось в опыте владения ранней Model 3, которая сегодня лучше, чем когда она вышла 6 лет назад. Это не обычный опыт для автомобилей, но я рад видеть, как он распространяется по всей отрасли.

В рамках этой идеи GM также предлагает доступ к Google Play Store, чтобы вы могли загружать приложения по своему выбору. Выбор приложений чрезвычайно ограничен по сравнению с телефонной версией магазина, но разрешение разработчикам создавать версии своих приложений для автомобилей — это то, чего даже Tesla еще не сделала, несмотря на разговоры об этом более десяти лет (хотя это скоро произойдет). Разработчики смогут обновлять эти приложения и добавлять новые функции и идеи со временем, расширяя возможности вашего автомобиля.

Я не скажу, что интерфейс идеален, и я не полностью доверяю интеграции Google (и особенно ее обработке данных) или общему направлению цифровой стратегии. GM заявила: «мы действительно верим, что для нас существуют возможности получения дохода от подписки», предполагая, что этот шаг может быть не совсем из добрых побуждений. Автомобиль поставляется с 8-летней гарантией на подключенный/удаленный доступ к электромобилю и Google Maps/Assistant (у нас были небольшие трудности с работой голосового помощника), и 3-летней гарантией на доступ к некоторым подписным приложениям, таким как iHeartRadio. После этого будет какой-то платежный план, детали которого нам пока неизвестны.

Но, по моему опыту использования интерфейса в ходе этого мероприятия, он показался мне действительно компетентным усилием, которое я не против использовать постоянно. Я никогда не думал, что это произойдет, но вот мы здесь. Молодцы, GM, вы сделали хороший интерфейс.

Зарядка и эффективность

Как это часто бывает на таких мероприятиях, у нас не было возможности протестировать возможности быстрой зарядки постоянным током. Скорость зарядки 150 кВт и 190 кВт для батарей 85 кВт·ч и 102 кВт·ч соответственно, приемлемы, если не сказать быстры. Несколько других автомобилей на дороге способны заряжаться мощностью 200 кВт и более, или они меньше и более эффективны, и, следовательно, могут набрать больше километров запаса хода за определенный период времени.

Мы также еще не видели «кривой заряда» Blazer EV — время, в течение которого он может заряжаться на максимальной скорости, прежде чем замедлится. Bolt EV был представлен с особенно агрессивным снижением скорости зарядки, что привело к еще более медленной скорости зарядки постоянным током в целом. Так что нам придется подождать и посмотреть, как долго Blazer сможет поддерживать высокие скорости зарядки.

Для сравнения, Hyundai Ioniq 5 может заряжаться на полной скорости до 80%, что приводит к времени зарядки от 10% до 80% около 18 минут и добавлению примерно десяти миль запаса хода в минуту, что делает его одним из самых быстро заряжающихся автомобилей на рынке. Учитывая, что Chevy говорит, что Blazer может получить 78 миль запаса хода за 10 минут, это примерно ~43% батареи за 18 минут. Неплохо, но не среди лидеров.

Для зарядки переменным током скорость зарядки 11 кВт является хорошим улучшением по сравнению со «стандартными» 7 кВт, которые имеют многие автомобили уровня 2, поскольку заполнение батареи 102 кВт·ч при более низкой скорости займет довольно много часов. Он также поддерживает двунаправленную зарядку, с дополнительным аксессуаром для подключения к дому, который появится позже.

Что касается эффективности, то энергичный характер нашей поездки по каньонам и вверх и вниз по горе не был особенно репрезентативным для «нормальных» условий вождения, но стоит отметить, что мы не соответствовали показателям эффективности EPA. На 235-километровой поездке на AWD LT (с запасом хода 450 км) автомобиль использовал запас хода, эквивалентный 333 км. Но относитесь к этой цифре с долей скептицизма, поскольку правильный тест запаса хода включал бы более «нормальные» условия вождения. В других, более сдержанных тестах запаса хода, которые мы видели, Blazer EV показал себя лучше.

Заключение

Blazer — это большой, способный автомобиль с множеством интересных функций. В частности, совершенно новый пользовательский интерфейс без CarPlay на удивление хорош, и GM обещает постоянно обновлять его и делать еще лучше со временем.

Качество езды хорошее, управляемость разумная для такого большого автомобиля (хотя и немного приглушенная, даже в комплектации RWD RS, но это все-таки внедорожник, и лучше перестраховаться в плане безопасности), но мощности не хватает, а медленная реакция дроссельной заслонки была особенно слабым местом, которое мне очень не понравилось. Рекуперативное торможение было бы отличным, если бы не медленная реакция дроссельной заслонки.

Особенно сильной стороной Blazer является большое количество опций и возможностей настройки. Некоторые возможности настройки пользовательского интерфейса, возможность загружать собственные приложения, варианты FWD, AWD и RWD и так далее. Автомобиль предлагает что-то для каждого (если только вы не ищете маленький автомобиль, в этом случае у Chevy практически ничего для вас нет).

Однако, если взглянуть на остальной рынок и на цену, здесь возникают вопросы.

В настоящее время вы не можете получить Blazer EV дешевле $56 000. И GM также продает другой «среднеразмерный» электрический внедорожник на платформе Ultium, Cadillac Lyriq, который схож по размеру (но на 13 см длиннее), имеет некоторые улучшения в характеристиках (например, более высокую мощность, базовую батарею 102 кВт·ч) и гораздо более роскошный внешний вид и ощущение, а также престижный значок Cadillac. И Lyriq начинается с… $57 000.

Сравнение этих двух автомобилей по пунктам покажет, что Blazer имеет некоторые функции, которых нет у Lyriq (например, новый пользовательский интерфейс — хотя Lyriq может использовать CarPlay), но эти автомобили кажутся шокирующе близкими по цене, учитывая брендинг и уровень роскоши.

Но если вы не человек типа Cadillac, то, возможно, Blazer все же для вас. И как только появится версия FWD LT менее чем за $50 000, она предложит лучшую ценность по сравнению с другими предложениями GM.

Но затем все еще остается вопрос сравнения с остальным рынком, где самый продаваемый автомобиль в мире, Tesla Model Y, который также является «Автомобилем года» по версии Electrek, находится на самой низкой цене за всю историю при базовой цене $44 000. Это значительно ниже цены Blazer для электромобиля, который занимает аналогичную нишу (если вы можете вынести безумное поведение руководства Tesla — и если не можете, то есть Mustang Mach-E почти по той же базовой цене).

Аналогично прекрасный Hyundai Ioniq 5, с базовой ценой $41 650 (хотя вам придется приложить больше усилий, чтобы получить доступ к налоговому кредиту), с меньшими габаритами и более быстрой зарядкой, но меньшим объемом багажника. GM отмечает, что Blazer «больше» и предлагает «больше», чем конкуренты, особенно Ioniq 5, но как поклонник небольших автомобилей, я хотел бы, чтобы мы отказались от концепции, что гигантские размеры напрямую связаны с ценностью.

Таким образом, хотя Blazer является надежным и легко настраиваемым первым выходом Chevy и Ultium на потребительский рынок, с хорошим качеством хода (но слабой подачей мощности), и мы особенно впечатлены пользовательским интерфейсом, есть много факторов, которые следует учитывать при рассмотрении более дешевых альтернатив на рынке. Мы с нетерпением ждем возможности протестировать переднеприводную модель стоимостью менее 50 000 долларов, чтобы сравнить ее с базовыми моделями других конкурирующих электромобилей.

Chevrolet Blazer EV уже доступен, по крайней мере, в некоторых комплектациях, а в течение следующего года появятся новые конфигурации.

Если вы хотите приобрести Blazer EV, и наш обзор помог вам сделать этот выбор, пожалуйста, воспользуйтесь нашей ссылкой, чтобы связаться с вашим местным дилером и найти в наличии Chevrolet Blazer EV 2024 года.