Volkswagen ID.7: Первый тест. Электрическое послание семейному седану

В эпоху шелковистой гладкости и тихой электрификации, больших экранов, камер и полной мощности, что на самом деле определяет роскошный автомобиль? Этот вопрос я задавал себе после двух дней за рулем Volkswagen ID.7, нового среднеразмерного электроседана из Вольфсбурга. Это не совсем роскошный автомобиль, но многие его аспекты ощущаются как роскошные. Благодаря превосходным сиденьям, плавному ходу и изобилию технологий, этот автомобиль не вызывает желания чего-то большего.

Оставив философские размышления, скажу, что VW нашел свой «золотой стандарт» в ID.7 — приятный, но не чрезмерно дорогой семейный автомобиль, с которым я бы действительно хотел жить. Хотя я до сих пор не уверен, что такое роскошный автомобиль, ID.7 наводит на более важный вопрос: «Что еще вам действительно нужно от автомобиля?» Возможно, истинная роскошь — это отсутствие необходимости.

Характеристики и комплектация VW ID.7

• Модель: Volkswagen ID.7 Pro
• Аккумулятор: 82 кВт⋅ч (доступно 77 кВт⋅ч)
• Запас хода: 386 миль (WLTP, EPA еще нет)
• Зарядка: бортовое зарядное устройство 11 кВт переменного тока, до 175 кВт постоянного тока (CCS)
• Конфигурация двигателя: Один двигатель, задний привод
• Мощность / крутящий момент: 282 л.с. / 402 фунт-фут
• Вес: 4788 фунтов
• Количество мест: 5
• Цена: Неизвестно
• Дата выхода: конец 2023 / начало 2024 года
• Другие модели: GTX (полноприводная спортивная модель), Touring (универсал — не будет продаваться в США)

Вопрос роскоши

Является ли роскошь качеством хода? Если да, то ID.7 обладает им в избытке, благодаря адаптивным амортизаторам и тихому, уверенному поведению на дороге. Является ли роскошь пространством? ID.7 с его увеличенной колесной базой в 117 дюймов приближает его по компоновке к Mercedes EQE, а не к Passat. Общая длина более 195 дюймов делает его самым длинным седаном, произведенным брендом со времен Phaeton. Является ли роскошь эффектными функциями? ID.7 оснащен передними сиденьями с подогревом, вентиляцией и массажем, моторизованными вентиляционными отверстиями климат-контроля, самой амбициозной системой ADAS от VW и огромным 15-дюймовым центральным дисплеем (с интеграцией навигации с проекцией на лобовое стекло для водителя). Является ли роскошь мощностью? ID.7, честно говоря, не настолько мощен — 282 л.с. и 402 фунт-фут крутящего момента более чем достаточно для обгонов на трассе и разгона на съездах, но это в типичном консервативном стиле Volkswagen.

Мы находились в весьма роскошной обстановке для большого дебюта ID.7, когда Volkswagen принимал журналистов на юге Франции — по моему мнению, это попытка ассоциировать ID.7 с самой «богемной» клиентурой VW. *(Путешествие, проживание и восхитительные французские десерты были предоставлены VW компании Electrek.)* И это подводит нас к единственной большой теме, о которой Volkswagen умалчивал: Деньги. Мы понятия не имеем, сколько будет стоить ID.7, когда он выйдет. Судя по полностью укомплектованной версии ID.7 Pro, которую мы тестировали, я полагаю, что ответ может быть весьма внушительным, когда будут отмечены все опции в заказ-наряде. Будут доступны более базовые комплектации, но ни один из этих автомобилей не был на тесте. Цена — это, безусловно, самая большая забота для любого электромобиля на рынке, возможно, даже более важная, чем форм-фактор и запас хода на данный момент для большинства покупателей. Без этой информации ID.7 пока сложно оценить. Но мы попробуем.

Реклама — прокрутите вниз для просмотра контента

Экстерьер и интерьер: Больше и лучше, чем Arteon

Один из способов оценить ID.7 — сопоставить его с его положением в общей линейке VW. Но даже это оказывается немного странным. Некоторые из тех, кто его тестировал, по словам VW, были склонны сравнивать ID.7 с электрическим Passat. Но колесная база ID.7 на целых семь дюймов больше, чем у «седана для народа» от VW, что относит его к более крупному классу. Хотя парковка обоих может быть похожей (Passat всего на 2 дюйма короче в целом), ID.7, несомненно, является более крупным автомобилем для пребывания. И если вы используете математику Model 3, остановитесь здесь: ID.7 гораздо ближе к Model S по колесной базе, длине и пространству для пассажиров.

Передние сиденья ID.7 предлагают более 40 дюймов пространства для головы — на три дюйма больше, чем у Passat или Arteon, что создает ощущение просторного и воздушного салона. Объем багажника также выше среднего для электроседана. Хотя переднего багажника нет, задняя дверь-хэтчбек ID.7 имеет объем 530 литров. Это значительно меньше, чем у Model S (700 литров), но все же достойный показатель в этом сегменте (например, ID.7 на 100 литров больше, чем Mercedes EQE, и на 40 литров больше, чем BMW i5). Пространство на заднем сиденье также ощущалось достаточным, с более чем достаточным пространством для головы и ног даже для меня, ростом 6 футов 1 дюйм. Это настоящий четырехместный седан; в крайнем случае, можно разместить и пять человек. А если сложить задние сиденья, вы готовы к перевозке мебели из IKEA.

Что касается того, как это пространство отражается на экстерьере, это не компактный автомобиль. Но он и не *громадный*. При длине 195,3 дюйма ID.7 лишь немного длиннее Passat или Arteon, которые оба меньше электрических среднеразмерных люксовых седанов, таких как упомянутые ранее EQE (196,9 дюйма) или i5 (199,2 дюйма). Это ни в коем случае не сложный в управлении автомобиль — маневрирование ID.7 по очень узкой подъездной дороге к французскому поместью в холмах Кассиса было вполне достижимым, особенно с помощью парковочных датчиков и автоматически активируемых наружных камер.

С 282 лошадиными силами, отвечающими за перемещение 4788 фунтов ID.7, время разгона от 0 до 62 миль в час за 6,5 секунды не удивительно. Это относительно тяжелый автомобиль, хотя ID.7 намного легче Mercedes EQE (5190 фунтов) и заметно легче BMW i5 (4916 фунтов), но это также и более крупные автомобили. Для сравнения, Model S Dual Motor с ее 100-киловатт-часовой батареей и полным приводом весит около 4560 фунтов. Вес — это важный показатель, поскольку он влияет на запас хода, производительность и износ шин. Тем не менее, это делает заявленный VW запас хода (386 миль WLTP) еще более впечатляющим в контексте доступной батареи ID.7 емкостью 77 кВт⋅ч. Фунт к фунту, это очень эффективный автомобиль, по крайней мере, на бумаге. В Европе ID.7 с установленным фаркопом также сможет буксировать 1200 кг (около 2650 фунтов).

Технологии и оснащение: Audi в «вольфсбургской» одежде?

Возвращаясь к нашему первоначальному вопросу о «роскоши», уровень оснащения, доступный в ID.7, довольно быстро дает понять, что VW не намерен позволять своему более высококлассному кузену из Ингольштадта владеть всеми «игрушками». Если позволите смелость, премиальные сиденья ergoActive в ID.7 — это откровение в продукции Volkswagen. Они *действительно чертовски хороши*. Режим массажа мощный, и мы с моим коллегой оба включали их снова после наших 30-минутных сеансов «активации таза» (да, действительно). Они также были непристойно удобными — спортивные, немного облегающие, но очень поддерживающие и хорошо амортизированные на протяжении примерно трех часов, проведенных в пути. Если вы ищете ID.7, было бы безумием не доплатить за это улучшение. Подогрев и вентиляция работают хорошо, и есть режим «сушки», который одновременно нагревает и вентилирует сиденье, если вы чувствуете себя немного «вспотевшим».

Остальная часть салона тоже роскошна. Подогреваемый руль приятный и массивный (и емкостные кнопки показались мне нормальными), а новый 15-дюймовый центральный экран, по крайней мере, стал гораздо лучше виден. Акценты внутреннего освещения можно настраивать, большинство точек контакта ощущаются как премиальные материалы, а в центральной консоли вы найдете беспроводное зарядное устройство для телефона Qi и два порта USB-C мощностью 45 Вт. Также есть проходная зона хранения под центральным ящиком для хранения — никаких фальшивых тоннелей трансмиссии здесь нет. И если вы выберете эту опцию, ID.7 может быть сконфигурирован с панорамной стеклянной крышей с затемнением и размытием. В Volkswagen!

Из всех технологий в машине меня особенно поразил проекционный дисплей с «дополненной реальностью», который VW включит в стандартную комплектацию всех версий ID.7. Он предоставляет навигационные подсказки, так что вы можете полностью игнорировать большой навигационный экран, держа глаза на дороге. Я хочу, чтобы производитель написал технический документ о фокусировке водителя и уровнях стресса, используя что-то вроде этого HUD по сравнению с центральным навигационным экраном, потому что я был бы уверен, что это положительно влияет на оба показателя.

Информационно-развлекательная система использует новейшую версию операционной системы Volkswagen для автомобилей, но у меня не было времени глубоко ее изучить. Некоторые улучшения в домашнем экране делают такие вещи, как климат-контроль и управление сиденьями, более доступными (они расположены вдоль постоянной навигационной полосы в нижней части экрана), и вы можете настроить несколько ярлыков для приложений вдоль постоянной верхней панели пользовательского интерфейса, чтобы быстро входить и выходить из CarPlay, например. Все кажется *нормальным*, взаимодействие в целом прямолинейное, а производительность — приемлемой. Мне не очень понравился встроенный интерфейс навигации — он визуально перегружен, но доступны Android Auto и CarPlay (включая беспроводной режим), так что вы можете использовать любое картографическое решение, которое вам больше подходит. Большинство людей подключат свои телефоны один раз и больше не будут смотреть назад. Что касается цифрового управления климатом и сиденьями, я никогда не был поклонником, и я не думаю, что когда-либо буду. Я понимаю, что это очень привлекательная мера для производителя по снижению затрат, но это превращает то, что раньше было простым и тактильным, в многоэтапный процесс.

Автомобильный голосовой помощник VW «IDA» был примерно таким же отточенным, как я ожидал от подобного устройства — и я должен начать с того, что он не появится в ID.7 в США. В целом, он работает нормально, но IDA неоднократно случайно активировалась во время нашей тестовой поездки (не говорите «idea» в своем Volkswagen, потому что он начнет… «думать»), гарантируя, что я бы отключил его в своей машине в первый же день. Я признаю, что, вероятно, есть определенная ценность с точки зрения доступности этих интерфейсов для конкретных пользователей. Тем не менее, реальность такова, что автопроизводители просто переделывают работу, которую Apple, Google и Amazon уже сделали намного лучше, чем они когда-либо смогут, и это делает все эти системы хуже по сравнению со смартфонами и умными колонками, которыми мы все пользуемся каждый день.

Что касается управления климатом, Volkswagen много говорил об электронно-активируемых вентиляционных отверстиях в ID.7 (их нельзя регулировать вручную, как у Tesla), которые можно контролировать через интерфейс сенсорного экрана. Мне всегда казалось, что это вроде изобретения колеса заново, и я до сих пор не понимаю, что это делает «лучше» в плане «обдува воздухом». Кажется, это еще одна вещь, которая может сломаться, требуя поездки к дилеру, когда это произойдет. VW говорит, что это делает регулировку температуры в салоне более эффективной, не обдувая вас так сильно в лицо, — потому что воздух распределяется более равномерно, — так что это звучит как своего рода улучшение. На практике максимальное включение кондиционера все еще ощущалось как максимальное включение кондиционера в большинстве автомобилей — просто, возможно, тише.

Одной действительно капризной функцией была беспроводная зарядка телефона Qi. Это неудивительно — большинство автопроизводителей, похоже, испытывают трудности с этим из-за различных размеров телефонов, типов чехлов и движения во время вождения. Но операционная система автомобиля неоднократно выдавала уведомления о том, что зарядка приостановлена, потому что телефон был слишком горячим (он был) или аккумулятор был полон (когда это определенно не было так). Производители оригинального оборудования должны тщательно продумать, как они отображают такие мимолетные уведомления, потому что они действительно отвлекают во время вождения автомобиля. Размещение гигантского синего поля поверх пользовательского интерфейса навигации, которое не исчезает до явного закрытия, возможно, небезопасно, особенно для информации, не являющейся критически важной при эксплуатации автомобиля. У вас все еще есть эти мощные порты USB-C мощностью 45 Вт для зарядки, так что вам не обязательно использовать зарядную панель.

Вождение ID.7: Производительность, автономность, запас хода

Как я уже упоминал, заднеприводный ID.7 Pro не для тех, кто ищет захватывающую производительность — она появится в полноприводной модели GTX. Разгон до 62 миль в час за 6,5 секунды был бы быстрым 20 лет назад для автомобиля такого размера, но в 2023 году? В электромобиле? Это прочно *«приемлемо»*. Мы с нетерпением будем ждать GTX, чтобы увидеть, сколько еще мощности VW сможет нам дать, даже если это скажется на запасе хода. Что касается управляемости, у меня было всего несколько коротких возможностей «побросать» ID.7. Но узкая французская проселочная дорога дала понять, что низкий центр тяжести обеспечивает характерную для электромобилей высокую уверенность в поворотах. Однако за пределами гоночной трассы мне было бы сложно отличить его от большинства других электрических седанов. Длинная колесная база и мягкая подвеска делают его прекрасно сбалансированным при более спокойном маневрировании — вы чувствуете, что управляете роскошным автомобилем, вплоть до чрезвычайно низкого уровня шума ветра и шин в салоне.

Volkswagen был рад обсудить новые функции автономного вождения ID.7, включая автоматическую смену полосы движения и круиз-контроль с учетом ограничений скорости — но знайте, что ни одна из этих функций не появится в США. Нам не удалось заставить автоматическую смену полосы движения работать, и другие водители на презентации были так же сбиты с толку. Круиз-контроль с учетом ограничений скорости работает, возможно, даже слишком хорошо, так как он довольно резко замедляется, когда ограничение скорости в данной области снижается (что происходит *очень часто* на юге Франции). Я бы, вероятно, отключил его, если бы ездил на этой машине ежедневно.

Все версии ID.7 на старте продаж будут оснащаться батареей емкостью 82 кВт⋅ч (доступно 77 кВт⋅ч), что, по словам VW, обеспечивает впечатляющие 386 миль по европейскому циклу WLTP. Цифр EPA еще нет, но можно разумно предположить, что они будут немного ниже. Что касается подтверждения заявлений VW, у нас было слишком мало времени, чтобы узнать — и мы, конечно, не пытались максимально экономить топливо. Для тех, кто максимизирует эффективность с помощью рекуперативного торможения, ID.7 предлагает тот же режим движения «B» на селекторе передач, чтобы перевести автомобиль в режим рекуперации, как и другие модели ID. Это не режим одной педали, и уровень силы рекуперации не регулируется — вы либо используете «D», либо «B». Неинтуитивность всего этого заключается в том, что переход между настройками режима вождения «комфорт» и «спорт» также явно влияет на настройку рекуперации, причем последний заметно ее увеличивает. Это ненужно сбивает с толку владельцев — глобальная настройка рекуперации была бы гораздо логичнее. У нас не было возможности протестировать заявленную мощность зарядки постоянным током 175 кВт на пресс-драйве, но, как и остальное семейство ID, ID.7 использует разъем CCS. Volkswagen еще не объявил о планах перехода на NACS.

Более тихий и эффективный силовой агрегат: AP550

ID.7 — один из первых электромобилей VW, оснащенных новым электрическим силовым агрегатом под названием AP550, названный так потому, что он развивает пиковый крутящий момент около 550 Н⋅м. Этот агрегат значительно мощнее предыдущего силового агрегата в семействе ID и уже доступен в кроссоверах VW ID.4 и ID.5. Но мощность, очевидно, не является главной темой, по крайней мере, в этой одномоторной конфигурации.

Повышенная эффективность AP550 стала очевидной, когда VW представил этот двигатель в кроссоверах ID.4 и ID.5. Но поскольку ID.7 — это полноценный седан, его низкий профиль рассекает воздух значительно лучше, чем у этих кроссоверов, обеспечивая запас хода 386 миль по циклу WLTP. Это более чем на 10% больше, чем у ID.4 с той же батареей и силовым агрегатом.

AP550 — самый тихий электрический силовой агрегат VW на сегодняшний день, и я могу подтвердить, что даже при старте с полностью нажатой педалью газа я никогда не мог его услышать. Он *настолько* тихий. VW утверждает, что основные улучшения силового агрегата, помимо гораздо более мощной обмотки и электроники для увеличения мощности, связаны с охлаждением, механической эффективностью и обновленным чипсетом. AP550 использует жидкостное и масляное охлаждение для поддержания оптимальной рабочей температуры агрегата, а компоненты, передающие эту мощность в движение, более точно обработаны для снижения трения. Наконец, более новый и мощный чипсет Infineon в реальном времени обеспечивает более плавную подачу мощности и более эффективное переключение.

В условиях пресс-драйва трудно оценить сравнительную «отточенность» силового агрегата электромобиля — почти все они плавные и тихие! А без других автомобилей для сравнения трудно сказать, насколько AP550 тише и плавнее. Мое воображение рисует следующую картину: установка двух таких агрегатов в один автомобиль, обеспечивающих более 550 лошадиных сил. Мы можем мечтать.

Плюсы

• Множество технологий и комфорта. ID.7 — это определение *хорошо оснащенного среднеразмерного седана*.
• Если заявленные показатели запаса хода подтвердятся (386 миль WLTP), ID.7 обеспечит заметную эффективность, особенно учитывая его емкость аккумулятора (77 кВт⋅ч доступно) и вес (4788 фунтов).
• Просторный салон с большим пространством для пассажиров спереди и сзади, а также вместительный багажник в стиле хэтчбека со складными сиденьями.
• Предстоящая версия Touring (универсал) для еще большего объема хранения (к сожалению, она не будет продаваться в США).
• Проекционный дисплей «дополненной реальности» для водителя действительно полезен и удобен. Он просто делает вождение приятнее.

Минусы

• Опции, такие как панорамная крыша и премиальные сиденья, вероятно, быстро повысят цену — но мы пока не знаем, сколько будет стоить ID.7 или какие комплектации будут доступны на старте продаж.
• ID.7 Pro не медленный, но и не быстрый. Если вам нужна производительность, дождитесь полноприводного GTX.
• Это крупный автомобиль, превосходящий по размерам как Arteon, так и Passat. Тем не менее, он меньше, чем EQE или i5.
• В нем может быть *вся технология*, но не вся она реализована идеально (ADAS, голосовой помощник, беспроводная зарядка).
• Внешний стиль находится где-то между безликим и неловким. Хотя, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет.

Вердикт Electrek

ID.7 сложно вписать в общий контекст электромобилей без информации о цене. В частности, без начальной MSRP сложно сказать, сколько ценности Volkswagen предложит по сравнению с конкурентами, доллар за доллар.

Преимущества ID.7 очевидны: это комфортный, практичный семейный электромобиль с весьма внушительным запасом хода и просторным, высокотехнологичным салоном, ощущающимся как следующее поколение. Я думаю, Volkswagen здесь идеально передал сущность *«Volkswagen»* — приятного среднеразмерного автомобиля, потому что даже если убрать панорамную крышу, шикарные сиденья и большие колеса, вы не потеряете ничего из того, что делает ID.7 хорошим автомобилем. (Хотя я бы серьезно восхищался этими сиденьями ErgoActive. Я до сих пор думаю о них.) У него все еще есть запас хода, быстрая зарядка, багажник и мягкий ход. Вероятно, даже более мягкий, если заменить эти 20-дюймовые колеса на стандартные 19-дюймовые легкосплавные.

В эпоху кроссоверов я также должен отдать должное VW за выпуск честного *седана*. Я люблю хорошие седаны, и хотя у кроссоверов и внедорожников есть свое место в мире, мне нравится быть (относительно) низко к земле! Когда вы действительно обеспечиваете необходимое внутреннее пространство для взрослых в компоновке седана, вы не теряете ничего, кроме дюйма-двух дорожного просвета (особенно учитывая, что у электромобилей нет компонентов трансмиссии или выхлопной системы, висящих снизу). Я всегда буду болеть за команду седанов против команды кроссоверов.

Несмотря на мою безоговорочную поддержку «Больших Седанов», жизнь нового седана сейчас непроста. Люди массово покупают кроссоверы и внедорожники, а продажи седанов снижаются годами. В то время как Tesla продолжает хорошо работать с Model 3, это скорее исключение — в основном из-за агрессивного ценообразования и обширной сети Supercharger. ID.7 в этом смысле не является хорошим аналогом. И из-за своего класса и уровня доступных премиальных опций вполне возможно, что ID.7 окажется в своего рода «ничейной земле» — слишком дорогой для масс, но слишком *Volkswagen* для покупателей, смотрящих на традиционные люксовые бренды, такие как Mercedes, BMW или Audi. Arteon испытывал трудности с продажами по очень похожим причинам. Правда, Arteon не является электромобилем.

На мой взгляд, вопрос с ID.7 не в том, хороший ли это автомобиль — это, очевидно, очень хороший автомобиль. Вопрос в том, кто его купит? Я не уверен, что Volkswagen знает ответ на этот вопрос лучше нас в данный момент. Любой, кто рассмотрит ID.7, будет доволен тем, что найдет, но я подозреваю, что главная задача VW — это заставить их сесть за руль.