Ради всего святого, Америке нужны электропикапы поменьше

Если бы вы увидели, как ваш хороший друг, дорогой вам человек, снова скатывается к своим разрушительным привычкам, вы бы что-нибудь сказали, верно? Я бы сказал. И сейчас я должен это сделать. Америка, ты мой друг. И нам нужно поговорить обо всех этих огромных электрических пикапах.

Ни для кого не секрет, что Америка питает страсть к огромным машинам, в частности, к пикапам и внедорожникам. Но то, что менее известно, — это именно почему. Как вы, вероятно, можете догадаться, это связано с деньгами, а именно с прибылью для производителей.

Было время, когда «большим семейным автомобилем» в США был универсал. Он вмещал семичленный семью и собаку, а также багаж всех, и стал культовым автомобилем для семейных поездок на многие десятилетия. Это было более простое время, когда автомобили весили меньше, вмещали больше и имели лучшую обзорность.

Так почему же это изменилось? В основном это было связано с тем, что американская автомобильная промышленность успешно лоббировала классификацию пикапов и внедорожников как «легких грузовиков» — категории, ранее предназначенной для коммерческих транспортных средств, которая позволяла избегать регулирования. Это стало возможным благодаря тому, что этот класс автомобилей, будучи в основном коммерческим транспортом, был освобожден от более строгих стандартов безопасности и выбросов, применяемых к обычным легковым автомобилям.

Реклама — прокрутите вниз, чтобы узнать больше

Таким образом, американская автомобильная промышленность обнаружила, что может продавать автомобили, избегающие более строгих норм безопасности и выбросов, экономя таким образом деньги на производстве. И, пожалуй, самое возмутительное во всем этом — автопроизводители даже обнаружили, что могут завышать цену, продвигая такие большие автомобили как автомобили для образа жизни.

Я надеялся, что появление электромобилей наконец-то вернет былую форму, когда избежание норм выбросов больше не будет уникальным преимуществом производства в категории «легких грузовиков». Но я недооценил инерцию американской автомобильной промышленности. Проблема в том, что автопроизводители уже два десятилетия говорили американцам, что если они не купят машину больше, чем у соседа, то зачем они вообще это делают?

Поэтому неудивительно, что в стране, где самым продаваемым автомобилем любого типа является пикап Ford F-150, за последние пару лет были выпущены Ford F-150 Lightning весом 6500 фунтов, Rivian R1S и R1T весом 7000 фунтов, Chevy Silverado EV весом 8000 фунтов и прожорливый GMC HUMMER EV весом 9000 фунтов. Все это полностью электрические пикапы и внедорожники, и все они невероятно огромны. Послушайте, Америка, нам нужно поговорить. Считайте это вмешательством.

Это не твоя вина, Америка. Это вина автопроизводителей. Мы, американцы, когда-то прекрасно обходились пикапами поменьше.

Помните Ford Ranger и Chevy S10 начала 1990-х? Вот что удивительно. Компактный пикап Ford Ranger 1993 года весил всего 2900 фунтов, но имел более длинный кузов, чем современные огромные электропикапы Ford, Chevy и Rivian. Некоторые сравнения почти комичны, например, кузов Rivian длиной 4 фута 6 дюймов по сравнению со стандартным кузовом длиной 6 футов и кузовом длиной 7 футов у этого милого маленького Ford Ranger весом 2900 фунтов, который появился 30 лет назад.

И если вы думаете, что это плохо, учтите, что эти два пикапа имеют одинаковую грузоподъемность. Правильно, они рассчитаны на перевозку одинакового веса, около 1250–1500 фунтов в зависимости от комплектации, хотя эта грузоподъемность составляет полвеса пикапа 90-х и менее четверти веса современных огромных пикапов.

Еще меньший компактный пикап Chevy S10 весом 2600 фунтов имел грузоподъемность 1216 фунтов в 1993 году, что почти идентично грузоподъемности 1300 фунтов пикапа Chevy Silverado EV весом 8000 фунтов, который недавно попал в заголовки. Один пикап весит в три раза больше другого, но при этом оба могут перевозить одинаковое количество груза.

Итак, если у пикапов одинаковые грузовые возможности, то откуда берется весь этот дополнительный вес у современных огромных электропикапов? В основном это связано с двумя факторами: гигантскими силовыми установками и избыточным количеством комфортных опций.

Эти пикапы для образа жизни — не просто передвижные гостиные. Они еще и суперкары. Rivian R1T разгоняется до 60 миль в час за 3,1 секунды. Ford F-150 Lightning делает это за 3,8 секунды. Это гоночные показатели, друзья. Сейчас есть ребята, которые копаются в своих гаражах и могут только мечтать о том, чтобы их машины набирали скорость за 3,1 секунды.

Это достижение стало возможным благодаря огромному крутящему моменту и низкой тяге, предлагаемым электродвигателями, но для большинства людей это просто не нужно. Нет такой ситуации, когда водителю пикапа весом 8000 фунтов *нужно* разогнаться до 60 миль в час за 3,1 секунды, и, по сути, его способность делать это правильно отмечена как опасность сама по себе.

Но как насчет буксировки?

Ага! Вот оно: буксировка. Это, пожалуй, единственное оставшееся разумное оправдание для этих огромных электрических пикапов, и даже это очень слабое. Экстремальная мощность, которая обеспечивает этим автомобилям весом 8000 фунтов более быстрый разгон, чем у многих спортивных автомобилей, также обеспечивает впечатляющую буксировку. Это единственная область, где они превосходят компактные пикапы 30-летней давности, предлагая гораздо большую грузоподъемность.

Но вот в чем загвоздка: большинству людей не нужна такая тяговая мощность. По крайней мере, им она нужна нечасто. Если вы живете к югу от линии Мейсона-Диксона, присмотритесь к морю пикапов, которые ездят каждый день. Сколько из них что-то буксируют? Почти ни одного. На самом деле, сколько из них имеет буквально что-нибудь в кузове? Очень мало.

Я бы поспорил, что у большинства Honda Civic в багажнике больше хлама, чем у большинства современных пикапов в кузове. В следующий раз, когда вы будете на парковке у Lowes или Home Depot, посмотрите, сколько пикапов имеют красивые, блестящие задние борта без единой царапины.

Но я отвлекся, мы говорили о буксировке. Стандартный аргумент: «А что, если мне нужно что-то буксировать?» И правильный ответ: «Большинству людей это редко нужно». Конечно, некоторые люди живут в трейлере Airstream, который постоянно прицеплен к их пикапу. Но большинство владельцев пикапов буксируют что-то тяжелое несколько раз в год, максимум. Более распространенные буксировочные операции — это небольшие, легкие работы, которые можно выполнить на гораздо более компактном автомобиле. В Европе часто можно увидеть, как люди буксируют кемпер за небольшим семейным автомобилем.

Теперь, если вы владелец пикапа, я не говорю, что вы лично не пользуетесь своим пикапом. Или что вы никогда не буксируете и не перевозите грузы. Я просто говорю, что почти каждый раз, когда вы пользовались своим пикапом в последнее время, это, вероятно, была работа, которую можно было выполнить на гораздо более компактном автомобиле, или даже… шок! Компактный пикап, весящий втрое меньше.

И да, я обобщаю. В среднем, большинство пикапов на дороге сейчас не выполняют «пикапных» работ. Но не все. Если вы управляете ландшафтным бизнесом и у вас за пикапом прицеп длиной 16 футов с закрытым кузовом, тогда продолжайте, это не про вас. Спасибо за вашу службу. Если вы инструктор по дайвингу и перевозите лодку в марину или два десятка баллонов с аквалангом в рамках своей работы, тогда вперед. Если вы сантехник и у вас в кузове трубы, лестницы и другое соответствующее оборудование, то делайте это. Есть люди, которые используют свои пикапы для перевозки грузов каждый божий день. Это все хорошо, дерзайте. Потому что да, для больших пикапов есть реальные применения, поэтому я не говорю, что эти пикапы не должны существовать. Но я говорю, что большинству владельцев пикапов они на самом деле не нужны, и вместо этого могли бы использовать пикап поменьше, если они все еще хотят быть за рулем пикапа. Это владельцы пикапов для отдыха. Владельцы пикапов для образа жизни. Большинство владельцев пикапов, в большинстве случаев.

Большинству людей, которым нужны «пикапные возможности», приходится перевозить диван или холодильник раз в сто лет. Это похоже на то, как многие владельцы электромобилей говорят, что им нравится знать, что у них запас хода более 300 миль, но вам будет трудно найти многих, кто реально проехал более 300 миль на машине в последнее время.

И если это вы, случайный владелец пикапа «мне нужно перевезти диван или мой мотоцикл», то, во-первых, это можно сделать на компактном пикапе. А во-вторых, это также можно сделать на арендованном пикапе, а не на том, которым вы пользуетесь каждый день, тратя энергию и подвергая себя и других опасности из-за увеличенных размеров, сниженной безопасности (меньше норм безопасности для легких грузовиков!) и ухудшенной видимости.

Я не пытаюсь кого-то обвинить, но если обвиняю, то смотрю и внутрь себя. Я вижу это даже в своей семье. Моя сестра управляет бизнесом по реставрации мебели, поэтому она купила Silverado (не электрический). Он огромен. И да, время от времени она перевозит комод или стол. Но на каждую поездку, когда у нее в кузове есть мебель, приходится, вероятно, 20 поездок, когда она покупает галлон краски или коробку гвоздей или отвозит детей в школу. Все эти поездки могли бы быть совершены на компактном пикапе или семейном седане или даже на велосипеде. Я люблю свою сестру, и надеюсь, она никогда этого не прочитает, но даже в ее случае, как представителя рабочего класса, малого бизнеса, ей лучше подошел бы маленький автомобиль, а пикап для редких перевозок она бы арендовала. Или даже прицеп к маленькому автомобилю. Дорогой пикап, который на самом деле редко «перевозит грузы», — это просто пустая трата денег, энергии и ресурсов. Это также пустая трата места, особенно когда вы смотрите на парковку. Многие парковки просто не могут вместить современные большие пикапы в существующие парковочные места.

Америке необходимо реформировать свои законы о микроавтомобилях

Одна из причин, по которой мы, вероятно, больше не видим компактных электропикапов (или вообще компактных пикапов в большом количестве), заключается в том, что в этом нет особой выгоды. Автопроизводители уже «продали» американцам идею, что им нужен более крупный автомобиль, и теперь вся прибыль заключается в производстве этих более крупных автомобилей и получении от них дополнительного дохода в виде аксессуаров, обслуживания и т. д.

Но что могло бы наконец-то повлиять на это, так это новые законы об электрических мини-пикапах.

Мы почти получили настоящий электрический мини-пикап, пригодный для движения по шоссе, в виде недавно представленного мини-пикапа TELO, но и там дизайнеры снова напортачили, гоняясь за рынком высокого класса.

Они установили максимальную скорость 125 миль в час, что смешно, учитывая, что в США вы не можете легально двигаться с такой скоростью. Они установили мощность 500 лошадиных сил, что смешно для мини-пикапа. Они установили время разгона от 0 до 60 миль в час за 4,0 секунды, что опять же смешно для мини-пикапа. И они установили оценочную цену в 50 000 долларов, что, поскольку ни один автопроизводитель еще не придерживался своей оценочной цены, означает, что она будет выше 50 000 долларов, если он вообще появится на рынке.

Никто не покупает мини-пикап как автомобиль для образа жизни или чтобы заявить о себе (если только ваше заявление не заключается в том, что ваша мужественность настолько велика, что вождение мини-пикапа является обратным компенсацией любых, эм-м, недостатков, которые вы можете скрывать). Люди используют мини-пикапы для работы. Они используют их для перевозки всякого хлама по городу, доставки и в целом для выполнения реальной ежедневной работы.

Проблема в том, что американские законы о микроавтомобилях, которые создали класс, известный как транспортные средства с низкой скоростью, чтобы снять почти все регуляторные барьеры безопасности для более крупных автомобилей, также имеют неприятное условие ограничения скорости этих транспортных средств всего до 25 миль в час. Это слишком медленно, чтобы большинству людей было комфортно управлять пикапом в городе или пригороде, даже если на самом деле движение часто происходит гораздо медленнее 25 миль в час во многих городах и пригородах.

Но если бы США наконец-то создали аналогичный класс транспортных средств, как квадрициклы в Европе, группу четырехколесных транспортных средств с меньшим количеством регулирований, но с ограничением скорости около 45-55 миль в час, то целая новая индустрия электрических мини-пикапов могла бы возникнуть почти в одночасье.

Автопроизводители могли бы получить более быстрые пути к рынку и более низкие затраты на разработку, а потребители могли бы получить более дешевые, меньшие и более удобные электрические пикапы. Потому что, давайте будем честны, как бы вы ни хотели новый пикап Chevy Silverado EV с запасом хода 450 миль, у вас нет 77 000 долларов за него.

Но у вас может быть 35 000 долларов за современный компактный пикап Chevy S10, который просто достигает скорости шоссе, или 25 000 долларов за электрический мини-пикап, который может развивать городскую/пригородную скорость.

Как бы мне ни хотелось видеть новый класс мини-пикапов и законы, которые не так сильно ограничивают скорость, вряд ли это произойдет в ближайшее время. Но это не значит, что это менее важная цель, к которой стоит стремиться. Электрические мини-пикапы распространены в Азии и Европе именно потому, что там существуют законы, создающие основу для их производства и использования.

Вот что нужно США. Им нужны электрические мини-пикапы, которые могут легально развивать скорость 45 миль в час, чтобы более комфортно перемещаться по пригородам и улицам крупных городов. Им нужны автопроизводители, чтобы вернуться к концепции компактных пикапов, предлагая нам электрические версии, максимальная скорость которых составляет 80 миль в час, но которые могут перевозить столько же, сколько огромные флагманские электрические пикапы, весящие вдвое больше.

Я не уверен, как мы этого добьемся, но кажется, что нужен внешний фактор. Автопроизводители продемонстрировали, что они не заинтересованы в том, чтобы делать это самостоятельно. В Нью-Йорке и других регионах были представлены налоговые сборы за регистрацию транспортных средств на основе веса, и, возможно, парковку следует отдавать в приоритет более мелким, более компактным автомобилям. Существует множество способов направить водителей к более компактным, безопасным и эффективным автомобилям.

Я не говорю, что существующая группа огромных пикапов должна исчезнуть, хотя часть меня хотела бы, чтобы они были ограничены коммерческим использованием, как это было когда-то задумано. Но нам нужно предлагать лучшие варианты, которые точнее соответствуют потребностям водителей, а не тому, что им говорят автопроизводители. Потому что на каждый пикап или внедорожник, буксирующий лодку прямо сейчас, приходится три сотни пикапов и внедорожников, перевозящих галлон молока и сумку Тимми с футбола. Более американский образ дороги, к сожалению, я не могу представить.