Агентство по охране окружающей среды Калифорнии (California Air Resources Board, CARB) единогласно проголосовало за утверждение своего правила Advanced Clean Fleets (ACF). Это новое масштабное регулирование для парка средне- и большегрузных транспортных средств, которое, среди прочего, требует, чтобы все новые средне- и большегрузные транспортные средства, продаваемые или регистрируемые в штате Калифорния, были с нулевым уровнем выбросов к 2036 году.
Это правило дополняет ранее принятое CARB в 2020 году правило Advanced Clean Trucks (ACT).
Эти два правила похожи, но различны. ACT было в первую очередь требованием к производителям, обязывающим их поставлять достаточное количество электрогрузовиков. ACF будет требованием к внедрению парками, обязывающим коммерческих операторов парков закупать определенный процент электрогрузовиков.
За прошедшие несколько лет стало очевидно, что не только изменение климата и загрязнение воздуха становятся все более срочными, но и рынок электрических грузовиков значительно продвинулся вперед, предлагая сотни моделей во всех классах грузовиков от 2b до 8. И эти грузовики имеют более чем достаточный запас хода для большинства парковых применений, которые часто имеют предсказуемые ежедневные графики использования.
По этой причине правило ACF было ужесточено с момента его первоначального предложения. Несмотря на то, что оно начиналось как требование к городским развозным грузовикам, затем превратилось в требование к продажам для нескольких типов парков, теперь оно было изменено для улучшения ACT и предъявления еще больших требований к производителям.
Среди этих требований – новая цель 2036 года по прекращению продаж дизельных грузовиков. Эта дата была перенесена с первоначальной цели 2040 года, поскольку предполагалось, что 2040 год будет слишком поздним для достижения цели губернатора Калифорнии Гэвина Ньюсома по 100% средне- и большегрузным транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов к 2045 году. Девять лет дают гораздо больше пространства для маневра, чем пять лет, чтобы обновить весь парк штата, хотя девять лет – это все равно сжатые сроки.
Примечательно, что новая цель 2036 года всего на год отличается от цели Калифорнии по легковым автомобилям на 2035 год. Во многих регионах сроки регулирования грузовых автомобилей менее строгие, чем для легковых автомобилей, поэтому разница всего в один год устанавливает прецедент. Это предполагает, что другим регионам может не потребоваться откладывать регулирование грузовых автомобилей так долго, как это часто делается, и что средне- и большегрузные транспортные средства так же готовы к электрификации, как и легковые.
Правило содержит множество категорий и исключений для нишевых применений, а также признает, что могут существовать применения, для которых коммерческие решения еще не разработаны, или где установка инфраструктуры может замедлить внедрение. Сроки также различаются для определенных субъектов – «приоритетные» субъекты, такие как государственные и местные органы власти и крупные коммерческие операторы, должны соблюдать правила раньше, в то время как мелкие операторы и менее оптимальные применения, такие как дальние грузоперевозки, имеют больше времени для соблюдения.
Кроме того, оно в основном не затрагивает существующее оборудование и предусматривает возможность дальнейшего использования транспортных средств в течение их обычного полного срока службы.
Но оно также включает множество промежуточных этапов, которые наступают *раньше* намеченного на 2036 год срока. Например, государственные и местные органы власти должны закупать 50% ZEV к 2024 году, а 100% ZEV к 2027 году. А для грузовиков, перевозящих грузы из портов в распределительные центры (drayage vehicles), требуется 100% закупка полностью электрических автомобилей к 2024 году (!).
Эти целевые показатели продаж обеспечат плавный переход к паркам ZEV, с охватом эксплуатируемых парков:
- 100% грузовиков для портовых перевозок, доставки на последней миле и государственных парков с нулевым уровнем выбросов к 2035 году
- 100% мусоровозов и городских автобусов с нулевым уровнем выбросов к 2040 году
- 100% парков коммунальных служб, способных работать на нулевом уровне выбросов, к 2040 году
Кроме того, Калифорния ожидает, что к 2035 году почти половина всех тягачей, перемещающихся по ее магистралям, будет иметь нулевой уровень выбросов, а к 2042 году – около 70%, с конечной целью 100% к 2045 году.
Проблемы качества воздуха на местном уровне в Калифорнии
Регулирование портовых перевозок особенно важно для Южной Калифорнии, где расположены два крупнейших контейнерных порта США – смежные порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Эти порты способствуют ухудшению качества воздуха в бассейне Лос-Анджелеса и Инланд-Эмпайр – территории к востоку от Лос-Анджелеса, где расположены многие крупнейшие в стране склады, логистические и распределительные центры.
Оба региона находятся в «чаше» между горами Южной Калифорнии, что приводит к накоплению загрязненного воздуха от тысяч грузовых автомобилей. То же самое относится и к Центральной долине Калифорнии, которая производит половину фруктов, орехов и овощей страны, но окружена крупными горами, которые задерживают загрязнение от сельскохозяйственной техники и грузовых автомобилей, перевозящих продукты питания вверх и вниз по межштатной автомагистрали 5.
В результате всей этой деятельности и этих географических особенностей в Калифорнии находятся некоторые из самых загрязненных городов в США. Несмотря на историю Калифорнии по борьбе за чистый воздух, еще многое предстоит сделать.
CARB рассматривало возможность включения газовых грузовиков (CNG) в число соответствующих нормам, но данные показывают, что они не намного чище, чем ZEV, и не намного лучше дизельных, поэтому основное внимание в этих нормах уделяется только грузовикам с нулевым уровнем выбросов, включая как подключаемые, так и работающие на водороде. Это напоминает старую цитату Генри Форда: «Любой покупатель может получить автомобиль любого цвета, если этот цвет – черный» – вы можете использовать любой силовой агрегат, если он электрический.
CARB заявляет, что рассматриваемые правила принесут 26,5 миллиардов долларов экономических выгод для здоровья населения штата от снижения выбросов опасных загрязнителей, а также дополнительные 48 миллиардов долларов чистой экономии для парков за счет снижения эксплуатационных расходов. Эти цифры не включают другие экологические преимущества (например, снижение шумового загрязнения), помимо прямого воздействия на здоровье людей за счет улучшения качества воздуха и выгод для операторов парков.
Хотя первоначальные затраты на покупку новых электромобилей, особенно большегрузных, могут быть высокими, доступны десятки миллиардов долларов в виде стимулов на покупку (как на уровне штата, так и на федеральном уровне) и программ установки инфраструктуры коммунальными службами (здесь страница информации SDG&E по инфраструктуре парков). Доступность финансирования является одной из причин, по которой CARB чувствовало себя уверенно, продвигая нормативные акты.
Во время периода общественных слушаний на заседании совета CARB многие представители общественности выступили – некоторые с помощью переводчика – чтобы рассказать о влиянии жизни рядом с грузовыми депо на их здоровье. Рабочие, дети, экологические лидеры и представители многих сообществ рассказали трогательные истории о бедствиях, вызванных загрязнением, и умоляли совет принять эти правила.
Представители отрасли в основном признавали, что эти планы так или иначе поступят, но просили о конкретных исключениях или корректировках (многие из которых были разумными, некоторые уже включены в регулирование), или заявляли, что сроки слишком ранние и их будет слишком сложно выполнить.
Те же представители отрасли редко признавали трудность, например, постановки диагноза «астма» в детстве и осознания того, что с этим придется жить всю жизнь, не по своей вине. Учитывая, что отрасль постоянно жалуется на трудности соблюдения правил, было бы неплохо, если бы они признали трудности, которые они создают другим своим несоблюдением.
Разнообразная коалиция возглавила усилия
Регулирование получило неожиданную коалицию поддержки, которая позволила ему укрепиться в ходе процесса разработки правил.
В частности, на первый план вышло сообщество по борьбе за экологическую справедливость (Environmental Justice). Экологическая справедливость – это концепция, согласно которой экологические проблемы чрезвычайно коварны, поскольку их последствия непропорционально сильно сказываются на неблагополучных сообществах.
При рассмотрении предыдущего регулирования ACC2 для легковых автомобилей в Калифорнии этот аспект учитывался, но не так сильно, как в ACF.
Мы поговорили с Сасаном Саадатом, старшим аналитиком по политике в Earth Justice, который отметил, что «у легковых автомобилей нет такого же сверхлокализованного и острого воздействия на здоровье, какое оказывают грузовики на цветные сообщества в Калифорнии». Логистические центры, как правило, сосредоточены в местах со сравнительно дешевой землей, а грузовики движутся по маршрутам в менее богатых районах, поэтому локальное загрязнение от грузоперевозок больше влияет на эти сообщества.
Но страдают и работники, занятые на большегрузных транспортных средствах. Мы слышали, что водители грузовиков, переходящие на электрогрузовики, обычно чувствуют себя лучше, управляя ими, чем теми, что оснащены грязными дизельными двигателями. Благодаря меньшему шуму, вибрации и выхлопным газам электрогрузовики оказывают меньшее воздействие на организм, чем дизельные. А очистка воздуха вокруг порта будет означать, что работники этого порта будут меньше страдать от проблем со здоровьем из-за вдыхания всей грязи в окружающем воздухе.
Это могло повлиять на то, что профсоюзы поддержали ACF больше, чем могли бы иначе, поскольку труд иногда может сопротивляться изменениям из-за опасений, что они могут поставить под угрозу рабочие места. Саадат назвал это «невероятным партнерством между группами по борьбе за экологическую справедливость и профсоюзами», потому что «профсоюзы мягко поддерживали или были в основном нейтральны по отношению к автомобилям, но они решительно поддерживают это регулирование».
Вероятно, профсоюзы водителей грузовиков поддержали это правило из-за истории неправомерного отнесения сотрудников к независимым подрядчикам, что давало «гораздо более четкое представление о том, что корпоративная структура является врагом, потому что логистическая и транспортная отрасли жестоко эксплуатируют водителей», – сказал Саадат.
ACF включает положения для прекращения этой практики, возвращаясь к недавнему закону Калифорнии AB5, который сократил количество сотрудников, которые могут быть классифицированы как таковые. ACF возлагает обязанность по соблюдению правила на «контролирующие компании», а не на водителей.
Коалиция также включала обычных союзников – организации общественного здравоохранения и защиты окружающей среды (знаете, *ученых* – ух, кто слушает *этих* людей). Затем были электрические профсоюзы, которым в основном предстоит заниматься установкой этой инфраструктуры, и даже несколько бизнес-групп и парков, которые не только видят надвигающиеся перемены и хотят участвовать, но и видят огромный потенциал экономии от электрификации своих парков. Анализ TCO (общей стоимости владения) показывает, что многие ZEV уже дешевле дизельных, а в ближайшие годы все они станут дешевле.
Калифорния снова лидирует
Считается, что правило ACF является самым строгим регулированием для средне- и большегрузных грузовиков в мире и первым, запрещающим продажу дизельных грузовиков. Цели Калифорнии по легковым автомобилям строгие, но могли бы быть и строже, и им превосходят многие национальные и субнациональные правительства по всему миру. Но новое правило ACF – это настоящий вызов по сравнению со всеми другими известными нам правительствами.
Мы привыкли задавать вопрос «почему не раньше?», когда вводятся новые правила для электромобилей, но в данном случае мы не думаем, что этот вопрос уместен. Это скоро. Это масштабно.
С момента окончательного утверждения ACT в 2020 году несколько других штатов присоединились и приняли или рассматривают возможность принятия этого регулирования. Как только ACF будет окончательно утверждено – а оно еще строже, чем ACT – мы должны ожидать, что к нему присоединятся некоторые другие штаты, хотя мы пока не знаем, какие именно.
В любом случае, Калифорния, как пятая по величине экономика мира (опережая Великобританию и Индию, но уступая Германии) и крупный автомобильный рынок, обладающий огромным влиянием на политику других штатов США, посылает здесь очень сильный сигнал производителям о необходимости быть готовыми к будущему с нулевым уровнем выбросов, и быть готовыми быстро.
То же самое происходило и с другими нормативными актами в прошлом. Калифорния имеет широкие полномочия принимать собственные нормы по охране воздуха благодаря давнему разрешению (waiver), которое штат получил от EPA, поскольку у него был собственный Закон о чистом воздухе, принятый до национального Закона о чистом воздухе. Другие штаты могут принимать калифорнийские версии правил, если они принимают их полностью или никак.
EPA пыталось отозвать разрешение Калифорнии под руководством сторонников ископаемого топлива Скотта Прюитта и Эндрю Уилера. Им это не удалось, отчасти из-за противодействия со стороны нескольких штатов и отчасти из-за благоприятной смены руководства на федеральном уровне.
И особенно своевременно, что голосование CARB состоялось всего через два дня после того, как республиканцы в Сенате проголосовали за отравление американцев, попытавшись отменить общенациональные нормы EPA для грузовиков. Эта отмена не пройдет через вето президента Байдена, но показывает резкий контраст между штатом с преобладанием демократов, который работает над снижением затрат и улучшением здоровья при широкой коалиции поддержки, и национальной Республиканской партией, которая дала понять, что хочет сделать обратное.
И как первое подобное регулирование, исходящее от штата, столь влиятельного в экологической политике не только на национальном, но и на *мировом* уровне, оно может даже вдохновить другие страны на аналогичные действия.
Лучший комментарий от Les Inanchy
Понравилось 21 человеку
Я вырос в Южной Калифорнии в 50-х и 60-х годах, когда смог был настолько сильным, что выглядел намного хуже, чем на фотографии выше. Кроме того, никто, кажется, не понимает, что говорит заголовок статьи. Он гласит, что продажа новых автомобилей будет запрещена после этой даты. Это дает 13 лет с лишним, и вы все еще можете купить новый дизельный автомобиль через 12 лет. Хотя это может быть и не лучшая идея. У меня есть два автомобиля, которым скоро будет 30 лет, так что если хорошо заботиться об автомобиле, он прослужит довольно долго, но я никогда не пойму, почему кто-то захочет купить бензиновый или дизельный автомобиль в последний год доступности. Похоже, слишком многие люди в этой стране застряли на технологиях конца 19 века. Между прочим, сейчас 21 век.
Посмотреть все комментарии