Первая фаза новой торговой сделки между США и Китаем была подписана на прошлой неделе, и ее нестандартный подход, скорее всего, приведет к значительному оживлению продаж Tesla Model X и S из Калифорнии в Китай.
Китайская «распродажа» «сделано в США»
В отличие от большинства торговых соглашений, которые устанавливают тарифные ставки и положения о недискриминации, эта сделка имеет гораздо более транзакционный компонент: Китай обязуется потратить как минимум на 200 миллиардов долларов больше на американские товары и услуги, чем он тратил в 2017 году. Из этих 200 миллиардов долларов 162,1 миллиарда долларов предназначены для товаров американского производства. Это очень много. В 2017 году Китай импортировал американские товары всего на 127,7 миллиарда долларов.
Основные категории экспортных категорий в Китай в 2017 году были следующими:
- № 1: 16,26 млрд долларов на закупку гражданских самолетов;
- № 2: 12,25 млрд долларов на сою; и
- № 3: 10,3 млрд долларов на моторные транспортные средства.
Однако сделка первой фазы запрещает Китаю тратить все 200 миллиардов долларов на сою. Вместо этого определены четыре категории расходов:
Эта диаграмма демонстрирует, как Китай перейдет от покупки американских товаров на 127,7 миллиарда долларов в 2017 году к 191,6 миллиарда долларов американских товаров в 2020 году (базовый уровень 2017 года плюс продажи первого года по трем категориям) и 225,9 миллиарда долларов в 2021 году. Самый большой резерв приходится на промышленные товары, и, исходя из объемов торговли предыдущих лет, это должно означать значительный рост для Boeing (гражданские самолеты) и автомобилей американского производства.
Каждая из четырех категорий дополнительно строго контролирует, какой тип товара может быть засчитан для достижения порогового значения. Это делается путем перечисления допустимых тарифных кодов в рамках международной Гармонизированной системы тарифных классификаций. Например, в категории «транспортные средства» автомобили входят, а автобусы — нет.
Экспорт американских автомобилей в Китай в 2018 году
По данным Международной торговой администрации Министерства торговли США, американские автопроизводители экспортировали в Китай 163 618 автомобилей в 2018 году. Autonews, ссылаясь на данные LMC Automotive, сообщает, что эти экспортные поставки возглавили построенные в США BMW X5 (53 000) и Mercedes-Benz GLE (31 100) и GLS (17 800). Ford занял четвертое и пятое места с Lincoln MKC (16 600) и Ford Explorer (13 200) соответственно.
В 2018 году было экспортировано примерно 10 800 автомобилей Tesla Model X и 5 600 автомобилей Tesla Model S. Tesla начала экспортировать Model 3 в Китай только в 2019 году.
Хотя в 2018 году доля Tesla на рынке США составляла чуть более 1%, на нее приходилось около 10% экспорта автомобилей США в Китай в натуральном выражении, и еще более высокий процент в долларовом выражении.
По данным USTR, общий объем экспорта автомобилей США в Китай в 2018 году составил 9,4 миллиарда долларов.
Илон Маск просит Трампа помочь устранить экспортные барьеры в Китай
В 2018 году Дональд Трамп объявил, что США попросили Китай разработать план по сокращению торгового дефицита. Генеральный директор Tesla Илон Маск ответил в Твиттере, призывая к улучшению условий для экспорта американских автомобилей в Китай.
Do you think the US & China should have equal & fair rules for cars? Meaning, same import duties, ownership constraints & other factors.
— Elon Musk (@elonmusk) March 8, 2018
I am against import duties in general, but the current rules make things very difficult. It’s like competing in an Olympic race wearing lead shoes.
— Elon Musk (@elonmusk) March 8, 2018
Несмотря на сильные встречные ветры, экспорт Tesla в Китай фактически немного увеличился в 2018 году, в то время как экспорт построенных в США автомобилей BMW и Mercedes упал на 37%, по данным Reuters.
Tesla лучше всего подготовлена к выгодам от этой сделки
Разумно предположить, что в соответствии с торговым соглашением первой фазы импорт китайских автомобилей из США увеличится с примерно 10 миллиардов долларов, экспортированных в базовом году, до 20 миллиардов долларов в 2020 году и более в 2021 году.
Tesla — единственная компания, экспортирующая электромобили из США в Китай, а китайское правительство сильно предпочитает электромобили. Логично предположить, что, поскольку Китай обеспечивает выполнение своих пороговых значений Первой фазы, Tesla будет выступать лучше, чем немецкие и Ford ICE SUV, которые составляют большинство экспортных поставок автомобилей из США.
Например, согласно странице льгот Tesla China, каждый Tesla освобождается от китайских налогов на покупку и регистрацию транспортных средств. В прошлом июне Китай объявил, что снимает квоты на номерные знаки только для электромобилей. По сообщениям, в Пекине было около 3 миллионов человек в списке ожидания номерных знаков.
Автомобили Tesla, произведенные на Gigafactory 3 Tesla в Шанхае, не будут засчитываться в рамках пороговых значений закупок по торговой сделке первой фазы, поэтому этот всплеск импорта, предположительно, будет направлен на модели X и S, произведенные во Фримонте. Ford Mach-E Mustang будет собираться в Мексике, поэтому он также не будет иметь права на учет в рамках торговых пороговых значений.
Мнение Electrek
В 2019 году в Китае было продано 972 000 электромобилей, что составляет небольшой процент от 21 миллиона автомобилей, проданных в Китае. Поэтому, когда мы говорим об экспорте автомобилей США в Китай, мы говорим о незначительных величинах на их общем рынке.
Без торговой сделки первой фазы я бы предсказал коллапс экспорта Tesla в Китай, поскольку теперь доступна произведенная в Китае Model 3.
Но теперь я готов поверить, что мы можем увидеть значительное оживление экспорта моделей X и S в Китай. Трудно представить, чтобы 20 миллиардов долларов на закупку автомобилей пошли на ICE SUV от BMW и Mercedes, которые уже падали в свободном падении до вступления этой сделки в силу и до снятия квот на номерные знаки для электромобилей.
Что касается включения обязательств по закупкам в торговую сделку, то это было необходимо. Когда Китай присоединился к Всемирной торговой организации (ВТО) в 2001 году, он специально обещал либерализовать свой рынок для иностранных автопроизводителей:
Представитель Китая добавил, что будут внесены поправки, гарантирующие постепенное отмену всех мер, применимых к производителям моторных транспортных средств, ограничивающих категории, типы или модели транспортных средств, разрешенных для производства. Такие меры будут полностью отменены через два года после присоединения, тем самым гарантируя, что производители моторных транспортных средств будут иметь свободу выбора категорий, типов и моделей, которые они производят.
— «Доклад Рабочей группы» ВТО по присоединению Китая, 2001-10-11, Документ WT/MIN(01)/3, пункт 205
Если посмотреть на протоколы заседаний Комитета ВТО по ТРИМС за последующие годы, представители США, ЕС и Японии продолжали протестовать против того, что Китай нарушает свои обязательства по либерализации в автомобильном секторе. В июне 2004 года, всего через несколько лет после вступления в ВТО, Китай выпустил свою «Новую автомобильную политику». Статья 47 этой политики требовала от иностранных автопроизводителей проводить исследования и разработки в Китае, если они хотели производить там автомобили, что мы видим сейчас с обязательством Tesla открыть китайский дизайн-центр. Положение Китая о совместных предприятиях требовало от автопроизводителей передачи технологий своим китайским совместным предприятиям:
Вводимая в совместное предприятие технология должна быть надлежащей и передовой и позволять продукции предприятия демонстрировать очевидные социально-экономические результаты внутри страны или быть конкурентоспособной на международном рынке.
Через девятнадцать лет после присоединения Китая к ВТО иностранные автопроизводители по-прежнему в значительной степени дискриминируются. Именно поэтому Tesla пришлось открыть GF3 в зоне свободной торговли (FTZ), если она хотела сохранить полное владение. Производство автомобилей в FTZ означает, что Tesla по-прежнему должна платить 15% налог на автомобили в Китае за каждый автомобиль, покидающий GF3, даже если он направляется к покупателю на соседней улице в Шанхае или где-либо еще в Китае.
И хотя Китай может удалять дискриминационные формулировки из законов после жалоб в ВТО, он находит другие способы их применения. Например, Automotive News сообщила прошлым летом, что если GF3 Tesla не принесет Китаю как минимум 323 миллиона долларов дохода от пошлин каждый год начиная с 2023 года, то Tesla придется уступить фабрику правительству. Исходя из средней цены продажи автомобиля GF3 в 45 000 долларов, * 15% пошлины, это составляет 6 750 долларов пошлины на каждый автомобиль, покидающий GF3. Это, в свою очередь, означает, что Tesla должна продавать почти 48 000 автомобилей по цене 45 000 долларов в год, чтобы сохранить GF3.
Это те дискриминационные инвестиционные правила, которые должно было устранить членство в ВТО. Это не сработало. Поэтому вполне понятно, что в 2020 году у нас есть торговая сделка, ориентированная на «результаты», а не на «правила», чтобы обеспечить определенную справедливость.