Аккумуляторы электромобилей тяжелые, дорогие и во многих случаях медленно заряжаются, что приводит к ограниченному запасу хода у многих доступных электромобилей. Очевидно, что это снижает полезность электромобилей для многих потенциальных покупателей. Чтобы электромобили действительно получили широкое распространение, нам нужна обширная сеть быстрых общественных зарядных станций (DCFC). Однако существующая структура тарифов энергосбытовых компаний, особенно дополнительные пиковые тарифы в жаркие летние месяцы, может составлять значительную часть затрат на электроэнергию для зарядной станции, создавая серьезное препятствие для будущего электромобилей.
В недавнем исследовании для EVgo, анализирующем данные каждой зарядной сессии за 2016 год со всех 230 быстрых зарядных станций DC EVgo в штате Калифорния, где используется половина всех электромобилей в стране, Институт Скалистых гор (RMI) обнаружил, что при текущем уровне проникновения электромобилей на рынок и текущих показателях использования общественных DCFC, пиковые тарифы могут составлять более 90% затрат на электроэнергию, которые в летние месяцы достигают 1,96 доллара за кВт·ч в некоторых местах.
Одна зарядная станция EVgo в отчете Института Скалистых гор сгенерировала ежемесячный счет за электроэнергию в размере 1938 долларов, из которых 1362 доллара составили пиковые тарифы. Это, весьма вероятно, убивает ее прибыльность. Эта ситуация будет ухудшаться с развертыванием быстрых зарядных станций нового поколения, которые рассчитаны на более чем две 50-киловаттные DCFC на одну станцию и с более мощными DCFC (150 кВт или выше).
На рисунке 1 показан ежемесячный профиль нагрузки зарядной станции в Северной Калифорнии. Он отображает выручку в кВт·ч в месяц и пиковый спрос в кВт в месяц. Как видно, существует гораздо большая вариативность продаж энергии (до 70%) и гораздо меньшая вариативность пикового спроса каждый месяц (16%), то есть большая часть счета за электроэнергию будет формироваться за счет пиковых тарифов. Это иллюстрирует несоответствие между доходами и расходами из-за структуры тарифов.
Крис Нелдер из RMI заявил в интервью Green Tech Media, что «у быстрых общественных зарядных станций, по сути, нет реального бизнес-кейса».
Выводы этого отчета важны, поскольку они влияют не только на EVgo, но и на другие компании, такие как Tesla и ChargePoint, которые создают крупные сети быстрых зарядных станций по всей стране. Чтобы экономика работала, структура тарифов должна измениться. Отчет предполагает, что они должны иметь возможность продавать электроэнергию владельцам электромобилей по цене 9 центов за милю или меньше. При такой цене они будут конкурентоспособны с текущими ценами на бензин.
Tesla решает эту проблему, планируя поддерживать свою собственную сеть аккумуляторными батареями и солнечной энергией, но проблема, вероятно, требует и решения на уровне энергосистемы.
Как нам решить эту ситуацию? Все начинается с законодателей штата. Когда они начнут разрабатывать законодательство, определяющее роль коммунальных предприятий в развертывании, владении и эксплуатации зарядных станций для электромобилей (EVSE), критически важно, чтобы структура тарифов поддерживала использование электромобилей и их рост, а не препятствовала ему. Регулирующие органы, коммунальные предприятия и владельцы зарядных станций DCFC должны работать вместе, чтобы создать устойчивую бизнес-модель, которая обеспечивает конкурентоспособную по цене и обширную сеть быстрых общественных зарядных станций для всех водителей электромобилей.
Для достижения этой цели RMI предлагает, чтобы структура тарифов имела следующие характеристики:
- Изменяющиеся во времени объемные тарифы
- Низкие фиксированные платежи
- Возможность получения кредита за предоставление сетевых услуг
- Тарифы, различающиеся в зависимости от местоположения
- Ограниченные или отсутствующие пиковые тарифы
Исследование RMI показывает, что, следуя их рекомендациям и создавая лучшую структуру тарифов, будущее со многими общественными зарядными станциями станет возможным.