В преддверии январского запуска нового Nissan LEAF 2018 года, производство которого началось на этой неделе в США на заводе Nissan в Теннесси, Nissan пригласил нас в долину Напа, чтобы протестировать новый автомобиль.
Nissan заявляет, что этот автомобиль предназначен для заполнения «свободного пространства» между предыдущим поколением бюджетных электромобилей, обычно с запасом хода около 160 км, и новыми «дальнемагистральными» предложениями от Tesla и Chevrolet. Во время нашего знакомства с автомобилем мы обнаружили, что он превосходно заполняет эту нишу и предлагает отличное соотношение цены и качества по сравнению с конкурирующими моделями.
Nissan называет этот LEAF «автомобилем второго поколения» в отличие от предыдущего LEAF и большинства других электромобилей на рынке сегодня (и тех, которые скоро появятся), которые считаются «автомобилями первого поколения». Прошло 7 лет с момента выпуска оригинального LEAF, и компания учла весь полученный опыт в новом LEAF. Это сделало LEAF 2018 года более зрелым и продуманным электромобилем, чем его предшественник и различные конкурирующие модели/новички на рынке (привет, Honda).
Одним из наиболее значимых изменений между поколениями для многих водителей станет внешний вид автомобиля. Nissan изменил LEAF с причудливого, немного странного автомобиля (с функциональными, но странными фарами) на довольно элегантный и даже спортивный хэтчбек с (к счастью) обычными фарами. Очевидно, что внешний вид субъективен в некоторой степени, но изменения должны быть хорошо приняты.
Эффективность и зарядка
Еще одно важное изменение в новом LEAF – увеличенная батарея емкостью 40 кВт⋅ч. Оригинальный LEAF 2011 года имел батарею на 24 кВт⋅ч, так что это обновление почти удвоило энергоемкость по сравнению с первой итерацией автомобиля. Это стало возможным благодаря достижениям в области аккумуляторных технологий с момента первого поколения, и особенно благодаря переходу на элементы NMC.
Фактически, эти более современные элементы позволили добиться значительного увеличения плотности энергии при лишь незначительном увеличении веса – новый LEAF примерно на 45 кг тяжелее предыдущего поколения в целом, при этом батарея увеличила вес всего на 13-18 кг. Это очень незначительное увеличение веса, учитывая 33% увеличение емкости по сравнению с предыдущей моделью.
Большая батарея означает больший запас хода, по оценкам Nissan – 240 км. Окончательные данные EPA еще не получены, но наша тестовая поездка, похоже, предполагает, что эта оценка близка к истине.
В этой тестовой поездке, в теплый день в Северной Калифорнии, с минимальным использованием кондиционера, преимущественно по извилистым дорогам со скоростью около 80 км/ч, с несколькими участками автострады, четырьмя пассажирами в салоне и отключенным режимом ECO, нам удалось проехать чуть более 6,4 км/кВт⋅ч согласно бортовому компьютеру. Умножив это на 40 кВт⋅ч батареи автомобиля, получим 257 км – но редко какой электромобиль позволяет использовать каждый последний процент заряда, поэтому, вероятно, немного меньше.
Я склонен к более эффективному стилю вождения, чем большинство, хотя я немного «подталкивал» машину в некоторых поворотах. Я максимально использовал новую систему e-Pedal и ProPILOT Assist от Nissan, стараясь сохранять спокойствие, чтобы не вызывать у пассажиров дискомфорт. Благодаря моему стилю вождения, я обычно превосхожу показатели расхода топлива EPA по электромобилям, и это подтвердил менеджер по продукции Nissan, который был со мной в машине. Он сказал, что был впечатлен моими 4,2 милями/кВт⋅ч на одном участке поездки.
Таким образом, если мой стиль вождения выше среднего по эффективности, но все же дал показатели запаса хода, сопоставимые с 240-километровой оценкой Nissan, похоже, что запас хода LEAF по EPA, вероятно, составит около 240 км или, возможно, немного меньше.
По сравнению с Hyundai Ioniq Electric, в котором мне удалось добиться более 8 км/кВт⋅ч, это говорит о том, что LEAF и Ioniq могут иметь схожий «реальный» запас хода, причем Ioniq недооценивает эффективность, а LEAF переоценивает ее. Еще один плюс для впечатляющей эффективности Ioniq.
Учитывая, что Ioniq и LEAF имеют схожую цену (базовый LEAF всего на 490 долларов дороже базового Ioniq, и оба стоят менее 30 000 долларов), кажется, что они предложат схожий «соотношение цены и запаса хода», причем LEAF будет немного впереди в этой категории, в зависимости от того, насколько надежно водители смогут достичь этой 240-километровой оценки запаса хода.
LEAF имеет ту же зарядную способность, что и предыдущая версия – зарядное устройство мощностью 6,6 кВт (Level 2) и опциональный порт CHAdeMO мощностью 50 кВт, но с измененным расположением зарядного порта, которое требует меньше наклона для водителей при подключении. Доступен опциональный портативный кабель L1/L2, который может работать как от розеток 120 В, так и от 240 В, аналогично универсальному мобильному разъему Tesla, поэтому владельцам LEAF больше не требуется стационарное подключение зарядного устройства в гараже, достаточно установить розетку.
Эти показатели скорости зарядки хороши и на уровне Bolt, но здесь есть две проблемы: во-первых, другие конкурирующие автомобили, такие как Ioniq и Model 3, имеют более быструю зарядку, которая более перспективна (особенно учитывая, что LEAF получит опцию более емкой батареи в следующем году, ожидается 60 кВт⋅ч, что делает 50 кВт медленным), и, во-вторых, CHAdeMO, вероятно, мертв на Западе.
В Японии существует множество зарядных станций CHAdeMO, но их распространение в других регионах ограничено. Ожидалось, что азиатские автопроизводители будут дольше придерживаться CHAdeMO, а западные – SAE CCS, но Hyundai и Honda перешли на CCS, оставив Nissan основным сторонником CHAdeMO.
Это может поставить под угрозу доступность быстрой зарядки для LEAF в будущем, но Nissan сотрудничает с различными зарядными сетями для развертывания быстрой зарядки для LEAF на рынках с высокой долей проникновения. В частности, программа Nissan «No Charge to Charge», в рамках которой владельцы LEAF могут использовать карту, прилагаемую к их автомобилю, для получения бесплатных 30-минутных сеансов зарядки на участвующих станциях CHAdeMO, охватывает рынки, где было продано 93% LEAF.
За эти 30 минут бесплатной зарядки на станции быстрой зарядки (Level 3) LEAF может добавить до 140 км запаса хода. На участвующих зарядных устройствах Level 2 LEAF могут получить 60 минут бесплатной зарядки примерно на 32 км запаса хода.
Производительность и управляемость
LEAF, возможно, не имеет репутации спортивного автомобиля, но мне всегда казалось, что он довольно резвый, даже по сравнению с другими электромобилями со схожими характеристиками (и теми, которые, как можно подумать, «веселее» в вождении, например, 500e). Впервые, когда я сел за руль оригинального LEAF и нажал на педаль газа, чтобы встроиться в поток, внезапность, с которой он рванул вперед, приятно меня удивила. Этот LEAF ничем не отличается, но поднял производительность на новую ступень.
Прежде чем углубляться в характеристики LEAF, я должен упомянуть концепцию, которая не так уж часто обсуждается: отзывчивость дроссельной заслонки. Это время, которое требуется автомобилю для передачи мощности на колеса после того, как водитель запросил эту мощность, нажав на педаль акселератора. Это область, в которой электромобили преуспевают, именно это придает электромобилю ощущение мгновенного ускорения, большей отзывчивости, чем даже бензиновые автомобили, которые имеют более высокие показатели мощности, крутящего момента или лучшее время разгона 0-100 км/ч. Например, мой старый MINI E «ощущался» намного быстрее, чем BMW Z4, который я получил по обмену, когда отвез его на сервис, несмотря на то, что он был более чем на 2 секунды медленнее в разгоне 0-100 км/ч.
Для меня, после 8 лет вождения электромобилей, быстрая отзывчивость дроссельной заслонки, возможно, является самым важным фактором, делающим автомобиль быстрым, и это то, чего вы просто не получите от бензиновых автомобилей. Я избалован 8-летним вождением на электричестве, и педали в бензиновых автомобилях, даже хорошо настроенных, теперь кажутся мне «ватными». Обычно люди этого не замечают, если переходят с бензинового автомобиля, потому что это похоже на их предыдущий опыт, но это заметно тем, кто провел время за рулем быстрого электромобиля.
По какой-то необъяснимой причине некоторые производители фактически добавляют программную задержку в свои EV-дроссели. Это придает им ту же «ватность», что и бензиновым автомобилям, и устраняет одно из главных преимуществ электрического привода. Это часто публично оправдывается «безопасностью», как будто неотзывчивый автомобиль безопаснее. Я лично думаю, что они просто не хотят, чтобы их бензиновые автомобили выглядели плохо.
Но здорово то, что Nissan не ограничивает ввод данных с дроссельной заслонки, как это делают другие производители. LEAF, несмотря на то, что это не спортивный автомобиль, имеет очень отзывчивый дроссель, как для ускорения, так и для рекуперативного торможения.
Благодаря новой функции e-Pedal (о ней позже) я получил удовольствие от вождения по извилистым дорогам Напы, не отрывая ноги от газа к тормозу и обратно при каждом повороте, легко контролируя скорость одной педалью и никогда не ожидая, пока автомобиль сделает то, что я хочу.
Батарея Nissan емкостью 40 кВт⋅ч привела не только к увеличению запаса хода, но и к увеличению доступного крутящего момента и мощности. LEAF 2018 года имеет мощность 147 л.с. и крутящий момент 320 Н⋅м; на 37% больше лошадиных сил и на 26% больше крутящего момента, чем у его предшественника. Время разгона 0-100 км/ч сократилось примерно с 10 секунд до 8 секунд, и это ощущается.
Основное воспринимаемое отличие заключается в мощности на высоких скоростях. Электромобили хорошо показывают себя на низких оборотах благодаря мгновенному крутящему моменту с 0 об/мин, но часто ускорение не сохраняется на более высоких скоростях, особенно у некоторых электромобилей с меньшими батареями. Это было верно для оригинального LEAF, но увеличение мощности нового LEAF устраняет эту проблему, по крайней мере, до скорости автострады. Даже на скорости 100 км/ч LEAF ощущался достаточно мощным для обгона и перестроения, тогда как предыдущий LEAF казался немного «вялым» после 65 км/ч.
Что касается управляемости, Nissan утверждает, что улучшил рулевое управление и жесткость шасси в этом поколении, и хотя я не сильно «толкал» машину в поворотах на дорогах общего пользования округа Напа, автомобиль вел себя достойно для своего класса – переднеприводный автомобиль с низким сопротивлением качению, в котором в тот момент находилось 4 пассажира.
Если придираться, то ощущалась небольшая недостаточная поворачиваемость, но поскольку в машине было много «человеческой балластной массы», и мне все равно было весело за рулем, я дам им передышку с вердиктом по недостаточной поворачиваемости, пока не получу возможность опробовать машину в более контролируемой тестовой среде. Я также хотел бы иметь возможность регулировать усилие электроусилителя руля, настройку, которую мне нравится иметь в Tesla Model S, и хотел бы видеть ее в других автомобилях.
Сцепление с дорогой примерно такое же, как можно ожидать от переднеприводного автомобиля с большим крутящим моментом и шинами с низким сопротивлением качению. То есть, не слишком сложно немного раскрутить колеса, сильно нажав на газ, особенно если дорожное покрытие не идеально. Но в отличие от Ioniq, где я чувствовал проблему со сцеплением, с LEAF это, похоже, не сильно умаляет достоинства автомобиля в целом. Низкое и централизованное расположение батареи LEAF, в отличие от заднего у Ioniq, имеет здесь большое значение.
Наконец, в единственном относительно резком торможении во время тест-драйва автомобиль вел себя уверенно и надежно.
Комфорт, управление и багаж
Интерьер нового LEAF довольно комфортный и выглядит гораздо менее скучным, чем предыдущая модель, по крайней мере, в тестируемой комплектации SL. Сиденья ощущаются как улучшение по сравнению с предыдущим поколением, и за два часа вождения у меня не было никаких нареканий по поводу комфорта. Во время поездки я не испытывал никакого дискомфорта, хотя немного повредил спину во время перелета. С четырьмя пассажирами в машине никто из нас не жаловался (хотя, конечно, трое из них получают зарплату от Nissan, так что я уверен, что не услышал бы никаких жалоб, даже если бы они были).
Единственным недостатком с точки зрения комфорта для водителей является невозможность телескопического регулирования рулевого колеса. Его можно регулировать вверх и вниз, но не вперед и назад.
Качество езды было тихим и плавным, даже на некоторых более неровных дорогах. Более длинная колесная база, чем у Bolt EV, дает LEAF преимущество здесь, а поскольку Model 3 настроена немного спортивнее, чем LEAF, LEAF, вероятно, обеспечит самую комфортную езду из трех.
Пространство для головы и ног достаточное, хотя для очень высоких пассажиров сзади может потребоваться немного ссутулиться. Я ростом 183 см и мог коснуться головой потолка, если бы сидел прямо на заднем сиденье, так что если вы выше и держите осанку лучше меня, вам, возможно, стоит занять переднее пассажирское место.
Хотя интерьер является улучшением по сравнению с предыдущим поколением, элементы управления кажутся немного устаревшими. По сравнению с Model 3 с ее футуристичной минималистичной приборной панелью с очень небольшим количеством физических кнопок и большим, отзывчивым экраном, множество кнопок по всему салону нового LEAF и довольно неотзывчивый 7-дюймовый сенсорный экран с дизайном интерфейса из прошлого десятилетия оставляют желать лучшего.
К счастью, CarPlay и Android Auto доступны в качестве опций, поэтому вам не придется тратить слишком много времени на встроенный пользовательский интерфейс Nissan, который настолько же невзрачен, насколько можно ожидать от любого автомобильного OEM-производителя (удивительно, но интерфейс Chevy Bolt является исключением из этого, и, по моему опыту, он намного лучше, чем у Nissan или Hyundai, но не так хорош, как у Tesla).
-
- Leaf 2017 года с «горбом»
-
- Leaf 2018 года без «холма» (но с дополнительным усилителем Bose)
Хотя время, потраченное на этот тест-драйв, не было использовано для перевозки грузов, объем багажника технически такой же, как у предыдущего поколения LEAF, но стал немного более удобным благодаря устранению выступа в багажнике. В салоне достаточно места для хранения с карманами на спинках сидений и нишами в дверях для бутылок с водой, и мы, возможно, отклонились для фотосъемки и возможно выяснили, что эти держатели для бутылок достаточно велики, чтобы вместить (полную, неоткрытую) бутылку вина. Когда в Напе…
Впереди нет места для хранения, вместо этого оно занято стандартным набором неприглядных шлангов и трубок, а также свинцово-кислотным аккумулятором, который, ну же, нам действительно нужно убрать. У вас есть 40 кВт⋅ч под автомобилем, давайте уже уберем свинец из-под капота. Это касается всех в автомобильной промышленности, включая Tesla.
Технические приспособления
Две новые функции, которыми Nissan больше всего гордится в этом автомобиле, — это «e-Pedal» и «ProPILOT Assist». e-Pedal является стандартным для всех LEAF, в то время как ProPILOT Assist доступен как часть опционального пакета технологий стоимостью 2200 долларов для моделей SV и входит в стандартную комплектацию моделей SL (но станет опцией за 650 долларов для моделей SL начиная с весны 2018 года).
«e-Pedal» — это режим рекуперативного торможения, над которым Nissan хорошо поработал. При активации этого режима вы можете управлять автомобилем, не нажимая на педаль тормоза в подавляющем большинстве ситуаций. Автомобиль нацелен на скорость замедления 0,2 G и достигает этого за счет использования двигателя, но иногда интеллектуально активирует фрикционные тормоза при необходимости (если батарея полная или перегревается, и, следовательно, рекуперация ограничена, или в случае дороги с низким коэффициентом сцепления, где торможение только передней осью небезопасно). Он также активирует удержание на склоне как на подъеме, так и на спуске до 30% без необходимости нажимать на педаль тормоза.
При 0,2 G рекуперация LEAF сильнее, чем у Model 3, но слабее, чем у Bolt, но LEAF можно настроить так, чтобы настройки e-Pedal сохранялись между поездками, поэтому вам не придется выбирать самый сильный режим рекуперации каждый раз, когда вы садитесь в машину. Bolt требует переключения в режим «low» и нажатия на подрулевой переключатель каждый раз, когда вы хотите максимальной рекуперации, что неудобно. Model 3 сохраняет все эти настройки на основе профилей водителя, что является наиболее удобной настройкой из всех.
Мне не потребовалось много времени, чтобы привыкнуть к тормозному расстоянию e-Pedal и использовать его практически для всего, что мне нужно было делать на дороге, кроме отмены круиз-контроля или в экстренной ситуации торможения. Скорость замедления довольно предсказуема.
Единственная небольшая проблема с e-Pedal заключается в том, что поначалу мне казалось, что он немного резкий на очень низких скоростях. При полной остановке я ожидал, что система немного «смягчится» при скорости менее 2-3 км/ч, делая конец торможения немного плавнее, но этого не произошло. Вероятно, это вопрос восприятия, поскольку я привык плавно останавливаться, отпуская педаль тормоза, но это застало меня врасплох.
После нескольких часов вождения я привык к этому и больше не возражал, хотя при маневрировании автомобиля для парковки он все еще немного удивлял меня. Мне пришлось немного ослабить акселератор, чтобы переместиться на парковочное место. Возможно, отключение e-Pedal сделает парковку в ограниченном пространстве немного проще, хотя я этого не тестировал.
ProPILOT Assist – это новая функция помощи водителю от Nissan, доступная пока только на LEAF и Rogue 2018 года. Это система помощи «в одной полосе, с руками на руле», и Nissan тщательно заявляет: «это НЕ функция «автопилота». При активации системы вы должны держать руки на руле. Если вы этого не сделаете, то через несколько секунд автомобиль предупредит вас на приборной панели, затем с все более частыми звуковыми сигналами, и, наконец, плавно остановит автомобиль и включит аварийные огни.
Автомобиль определяет ваши руки с помощью датчика крутящего момента в рулевом колесе, который требует немного большего усилия для активации, чем хотелось бы. Если вы положили руки на руль, он их обнаружит, но если вы лениво опираетесь локтем на подлокотник и лишь слегка касаетесь нижней части рулевого колеса одной рукой, автомобиль может разозлиться на вас. Вероятно, по делу. Мама, прости, десять и два, я знаю.
Активация ProPILOT Assist несколько сложнее, чем хотелось бы, требуя установки круиз-контроля, а затем нажатия кнопки ProPILOT, обе на рулевом колесе. Предпочтительнее была бы одна кнопка или жест для активации (например, «дважды постучать по подрулевому переключателю» у Model S или режим автопилота на рычаге PRND у Model 3). Также было бы неплохо, если бы на приборной панели отображался скоростной лимит текущей улицы для удобства настройки круиз-контроля. Автомобиль действительно отображает эту информацию, но она вынесена в маленький угол пассажирской стороны центрального экрана навигации, и только при отображении карты, довольно далеко от водителя и неудобна для просмотра.
Но после активации ProPILOT Assist отлично справляется со своей задачей. Функция удержания в полосе ProPILOT, если можно так выразиться, лучше, чем у Model S с AP1. Он также будет следовать за впереди идущим автомобилем и подстраивать скорость, вплоть до полной остановки или до 145 км/ч или любой другой установленной вами границы для круиз-контроля. Если автомобиль остановлен более чем на три секунды, для возобновления движения требуется нажатие кнопки на рулевом колесе. Водители также могут установить, как далеко они хотят держаться от впереди идущего автомобиля, с тремя возможными настройками – самая дальняя настройка была для меня вполне достаточной.
Приборная панель показывает, активирована ли помощь рулевого управления, отслеживает ли LEAF линии полосы движения и есть ли автомобиль впереди в его «тракторном луче». Он будет издавать различные характерные звуковые сигналы, если потеряет линии полосы движения или снова их найдет. Мне не потребовалось много времени, чтобы понять, что означают звуковые сигналы, что позволило легко определить, активна ли система.
Хотя система предназначена только для использования на хорошо размеченных автомагистралях, я использовал ее на более сложных двухполосных извилистых дорогах через Напу и обнаружил, что она без проблем следует линиям разметки, несмотря на непостоянное качество дорожного покрытия, и остается очень по центру с минимальным «рысканием» из стороны в сторону в полосе. Были моменты, когда она не справлялась с остротой поворота, но опять же, эти дороги не соответствовали предполагаемому сценарию использования, поэтому нельзя ставить им это в вину. На участках автомагистрали поездки она отлично справилась.
Система не перестраивается самостоятельно, вместо этого вы перестраиваетесь сами, а затем она снова захватывает линии разметки и активируется через несколько секунд. Если ProPILOT Assist чего-то и не хватает, так это времени, необходимого для повторного захвата линий разметки после ручной смены полосы. Просто кажется, что это занимает пару секунд дольше, и несколько раз я задавался вопросом, стоит ли мне выключить и повторно активировать систему после ручной смены полосы, прежде чем услышать, как автомобиль подает сигнал, сообщая мне, что он снова контролирует рулевое управление.
Еще одна деталь о смене полосы движения. Система предупреждения о выезде из полосы движения имеет как звуковую, так и тактильную обратную связь (вибрация рулевого колеса) и, возможно, была немного избыточной с тенденцией к ложным срабатываниям. Она не активируется, если включен указатель поворота или если рулевое колесо повернуто на определенный угол (автомобиль понимает, что такие повороты, вероятно, преднамеренны), но на извилистых дорогах или даже на контрастном съезде с шоссе (съезд был асфальтовым, шоссе – бетонным) я получал немного больше вибраций и сигналов, чем считал необходимым. Тем не менее, ложные срабатывания, вероятно, лучше, чем ложные пропуски с точки зрения безопасности, и всю систему можно отключить, если вы этого желаете.
Nissan обновил свое приложение для смартфонов NissanConnect множеством новых полезных функций, которые любят использовать владельцы электромобилей. Новым для этого модельного года является возможность включения системы HVAC для предварительного обогрева или охлаждения автомобиля, а также возможность прогнозирования запаса хода через приложение для смартфона.
Существуют также другие функции, такие как возможность удаленно запускать сеансы зарядки, блокировать/разблокировать двери, а также добавлять геозоны или ограничения по времени, чтобы приложение уведомляло вас, если автомобиль движется в нежелательное время (например, кража или использование вашим подростком, который должен быть в своей комнате за домашними заданиями и точно не должен быть у Джонни и т. д.).
Приложение можно настроить, вынося любимые функции на главную страницу, и оно также доступно для носимых устройств и Amazon Alexa. Некоторые из этих функций включены в автомобиль, а некоторые поставляются с бесплатной трехлетней пробной версией. См. путано названные уровни обслуживания и соответствующие цены на веб-сайте Nissan.
Несмотря на всю эту связность, LEAF не способен обновлять программное обеспечение «по воздуху» для добавления функций или исправления ошибок. Если произойдет отзыв, даже если этот отзыв можно легко исправить программно, вам придется привезти автомобиль к дилеру, и он выполнит работу за вас, вместо того чтобы просто нажать кнопку на приборной панели, и она исправится за ночь. Это дорого для автопроизводителя и раздражает для клиентов. Давай, Nissan.
Существует множество других технологических функций, которые поставляются стандартно или доступны в качестве опций, включая интеллектуальный монитор кругового обзора, премиум-аудиосистему Bose, подогрев передних сидений и рулевого колеса (хотя подогрев задних сидений отсутствует в качестве опции, несмотря на то, что он был доступен в предыдущем поколении). Одно упущение – в автомобиле только одно USB-соединение и нет задних USB.
Наконец, одной из главных особенностей нового LEAF является возможность двунаправленной зарядки – вы можете использовать аккумулятор вашего LEAF для питания вашего дома. Технически все LEAF с 2013 года были способны на это, хотя Nissan не особо это афишировал. Nissan имеет систему «автомобиль-сеть» под названием «LEAF to home», которая в настоящее время доступна в Японии и ожидает одобрения регулирующих органов в США. Они также планируют предложить домашний аккумулятор под названием xStorage.
«Автомобиль-сеть» — это интересная идея, которая имеет некоторые практические применения, но может иметь ограниченную привлекательность среди владельцев, особенно тех, кто владеет автомобилями с меньшими аккумуляторами. Теоретически это хорошо, но владельцы предпочитают контролировать состояние заряда своего автомобиля и иметь полный аккумулятор для поездок, когда они готовы ехать – а также автомобили часто не припаркованы дома в часы пик.
Предстоящий LEAF с батареей 60 кВт⋅ч может быть более популярным для этой цели, но зарядка мощностью 50 кВт кажется немного ниже, чем хотелось бы. V2G, вероятно, останется нишевым решением, но для тех, кто попадает в эту нишу, это будет отличная идея, и, возможно, даже прибыльная (зарядка аккумулятора вашего автомобиля по сниженному тарифу ночью и подача энергии в дом или сеть днем, когда тарифы выше).
Ценность и заключение
В целом, LEAF предлагает отличное соотношение цены и качества. Nissan утверждает, что добавил тысячи долларов «ценности» к каждому уровню комплектации. Я не уверен, имеют ли их расчеты стоимости какое-либо значение в долларовом эквиваленте, но улучшения определенно есть на каждом уровне опций.
Я несколько раз упоминал Hyundai Ioniq в этом обзоре, и это потому, что обе машины очень близки по цене. Мне очень понравился Ioniq, и в своем обзоре я утверждал, что он сделал все остальные электромобили, кроме Bolt и Tesla, устаревшими. У него по-прежнему есть несколько преимуществ перед LEAF, а именно то, что Ioniq остается лидером по эффективности на сегодняшний день (в ожидании показателей MPGe для LEAF, которые, я почти уверен, не превзойдут показатели Ioniq), и он способен заряжаться гораздо быстрее, чем LEAF.
Но кажется, что в целом Nissan обогнал Hyundai. Этот новый LEAF наполнен улучшениями, как крупными, так и мелкими, подкрепляя заявление Nissan о том, что их «автомобиль второго поколения» имеет естественное преимущество. Это преимущество, конечно, происходит из 7-летнего опыта, который они приобрели, производя самый продаваемый электромобиль в мире. А разница в цене всего в 490 долларов делает Nissan лучшим выбором из двух. По сравнению только с Ioniq, Nissan мог бы продавать этот автомобиль на тысячу-две дороже и все равно предлагать достойное ценностное предложение (хотя тогда он уже не выглядел бы так хорошо по сравнению с предложениями Tesla и Chevrolet).
LEAF также имеет еще одно существенное преимущество перед Ioniq EV: он действительно будет доступен. В настоящее время электрический Ioniq практически невозможно достать в США. Существует длинный список ожидания, и они продаются только в Калифорнии, а обещанное увеличение производства Hyundai еще не принесло эффекта. Nissan, который продал больше электромобилей, чем любой другой производитель в мире, вряд ли столкнется с этой проблемой, но нам предстоит увидеть, что произойдет в январе.
В будущем, запланированном на 2019 год, также появится вариант с увеличенной батареей емкостью 60 кВт·ч, цена которого будет аналогична Bolt EV и Tesla Model 3. Если целью Nissan было «заполнить нишу» между автомобилями, соответствующими нормативным требованиям, и доступными сегодня электромобилями с большим запасом хода, то их варианты LEAF, похоже, неплохо справляются с этой задачей. LEAF емкостью 40 кВт·ч выгодно отличается от Ioniq EV, который ранее был моим любимым автомобилем в этом ценовом диапазоне, а LEAF емкостью 60 кВт·ч будет соответствовать Bolt EV и Model 3.
Я думаю, что LEAF емкостью 60 кВт·ч, вероятно, немного потускнеет по сравнению с Bolt и Model 3, если только Nissan не сможет предложить способ удержать цену немного ниже, чем у этих двух автомобилей, но это достойное предложение и мост между двумя рынками/ценовыми категориями электромобилей, как они существуют на данный момент.
Как надежный электромобиль, который превосходит Hyundai Ioniq EV по большинству параметров и стоит значительно дешевле Model 3 и Bolt EV, новый LEAF легко рекомендовать.