Tesla незаметно рассекретила все 17 отчетов о своих авариях с автопилотом, поданных в NHTSA, впервые раскрыв, что на самом деле произошло в каждом инциденте. Автопроизводитель был единственным оператором ADS, который полностью скрывал свои отчеты об авариях, помечая каждый рассказ как «конфиденциальную деловую информацию».
Данные показывают то, что мы всегда подозревали: большинство аварий Tesla были не виной системы автопилота. Но там зарыты и действительно тревожные инциденты.
Tesla была одна в сокрытии данных об авариях
На протяжении почти года Tesla была единственным оператором автономных транспортных средств, подающим отчеты об авариях в NHTSA в соответствии с Общим приказом 2021-01 агентства, который полностью скрывал их описания аварий. Каждый отчет Tesla содержал один и тот же стандартный текст: «[СКРЫТО, МОЖЕТ СОДЕРЖАТЬ КОНФИДЕНЦИАЛЬНУЮ ДЕЛОВУЮ ИНФОРМАЦИЮ]».
Тем временем Waymo, Zoox, Avride, May Mobility и все остальные операторы ADS предоставляли подробные, многопараграфные описания произошедшего в каждом случае аварии.
Tesla даже признала, что «понесет финансовый ущерб», если ее данные об авариях станут общедоступными, утверждая, что конкуренты смогут использовать эту информацию для оценки прогресса Tesla в области автономных систем.
Мы неоднократно критиковали такой подход. Отсутствие прозрачности делало невозможным определение того, были ли аварии Tesla мелкими столкновениями, вызванными другими водителями, или серьезными сбоями автопилота. Это намеренно затуманивало ситуацию, позволяя критикам и сторонникам проецировать на данные любую желаемую им историю.
Теперь, в последней порции данных NHTSA, Tesla вернулась и подала обновленные версии всех своих старых отчетов — конкретно удалив обозначение конфиденциальной деловой информации и сделав описания общедоступными.
Что на самом деле показывают данные об авариях
17 уникальных инцидентов с участием Tesla ADS охватывают период с июля 2025 года по март 2026 года — весь период тестирования компанией своего «Роботакси» в Остине. Каждый из них включает Model Y 2026 года с включенным ADS и присутствующим монитором безопасности.
Разбивка по травмам относительно невелика: 13 случаев привели только к материальному ущербу, в 2 случаях травм не сообщалось, 1 случай включал легкую травму без госпитализации, а 1 случай — самый серьезный — включал легкую травму, потребовавшую госпитализации.
Вот где становится интересно. Как и подозревалось на основе отчетов других компаний, значительная часть аварий явно не была виной Tesla:
Несколько инцидентов произошли, когда Tesla ADS стояла полностью остановленной — на красный свет, знаки «Стоп» и в пробке — и в нее врезались сзади. В одном случае легковой автомобиль просто въехал в заднюю часть остановившейся Tesla на перекрестке. В другом — грузовик въехал в нее сзади на знаке «Стоп». Велорикша задел зеркало Tesla, когда она стояла на красный свет. Городской автобус зацепил ее сбоку при повороте. Внедорожник медленно въехал в заднюю часть Tesla на красный свет.
Это закономерность, которая отражает то, что мы видим в данных об авариях Waymo — автономные автомобили, как правило, оказываются сбитыми сзади водителями-людьми, которые не обращают внимания или не ожидают, что AV остановится, когда это произойдет.
Тревожные инциденты
Не все аварии были виной других водителей. Несколько случаев выявили реальные ограничения автономной системы Tesla — и ее резервной телеоператорской поддержки.
Две аварии произошли, когда удаленный телеоператор взял управление автомобилем. В июле 2025 года монитор безопасности запросил поддержку, потому что ADS не двигалась вперед. Телеоператор взял управление и наехал на бордюр, врезавшись в металлическое ограждение на скорости 8 миль в час — в результате чего была получена единственная травма, не потребовавшая госпитализации. В январе 2026 года произошел аналогичный сценарий: монитор безопасности запросил навигационную помощь, телеоператор взял управление и въехал в строительный барьер на скорости 9 миль в час.
У самой ADS также были проблемы с пространственным восприятием. В одном инциденте в сентябре 2025 года система въехала в металлическую цепь при выезде на парковку после непропускаемого левого поворота. В октябре ADS зацепила сцепное устройство самосвала, которое выступало на дорогу. В январе она врезалась в деревянный электрический столб, а в другом январском инциденте — задела бордюр при движении задним ходом на парковочное место.
Самая серьезная авария с точки зрения травм произошла, когда Tesla медленно двигалась вперед на скорости 2 мили в час на полосе для правого поворота, когда в нее врезался внедорожник. Монитор безопасности позже сообщил о боли и обратился за медицинской помощью. Хотя технически это была вина другого водителя, инцидент ставит тот же вопрос, что мы поднимали раньше: не способствует ли чрезмерно осторожное поведение ADS тому, что в нее врезаются.
Мнение Electrek
Мы всегда говорили, что контекст имеет значение. Когда Tesla скрывала все, одно только количество аварий давало неполную картину. Несмотря на то, что фанаты Tesla называли нас «хейтерами», мы всегда ясно говорили, что подозреваем, что многие аварии, вероятно, не были виной Tesla — и это оказалось правдой. Значительное число этих инцидентов — это столкновения сзади и боковые столкновения по вине невнимательных водителей-людей, что точно так же сообщает Waymo в большинстве своих инцидентов.
Но решение Tesla скрывать этот контекст почти год было самонанесенной раной. Если бы эта информация была общедоступной с самого начала, повествование об уровне безопасности программы «Роботакси» было бы значительно иным. Вместо этого Tesla позволила количеству аварий говорить само за себя, в то время как все конкуренты обеспечивали полную прозрачность — а затем утверждала, что раскрытие данных вызовет «финансовый ущерб».
Тем не менее, инциденты с телеоператорами вызывают искреннее беспокойство. В двух отдельных случаях оператор-человек взял управление, потому что ADS застряла, а затем врезался в объекты. Если Tesla не может доверять своей ADS в навигации в сложных ситуациях, а ее телеоператоры разбивают автомобили, когда вмешиваются, это реальная проблема — особенно учитывая, что компания стремится полностью отказаться от мониторов безопасности.
Проблемы с пространственным восприятием — столкновения с цепями, сцепными устройствами, столбами и бордюрами — также предполагают, что система по-прежнему испытывает трудности с обнаружением мелких или необычных препятствий, особенно при движении задним ходом. Это те самые крайние случаи, которые имеют значение, когда вы пытаетесь масштабировать парк беспилотных роботакси.
Я думаю, справедливо предположить, что ультразвуковые датчики и радары могли бы помочь в этих ситуациях.