Законодатели штата Массачусетс рассматривают одно из самых комплексных обновлений регулирования микромобильности, которое мы видели в США: предлагается новая правовая база, которая будет классифицировать все, от велосипедов и электровелосипедов до электрических самокатов и электромотоциклов в стиле Sur Ron, по четырехступенчатой системе классификации скорости.
И в отличие от многих недавних предложений штатов, которые были сосредоточены только на ограничении электровелосипедов, законопроект Массачусетса, по-видимому, применяет более тонкий, хотя и все еще довольно агрессивный, подход к определению того, где должны находиться различные типы электромобилей.
Законопроект, известный как S.3077, впервые официально признает в законе Массачусетса электровелосипеды класса 3 (ранее они классифицировались как «моторизованные велосипеды», требующие лицензии и шлема DOT, как мотоцикл), определяя их теперь как электровелосипеды с педальным приводом, которые перестают обеспечивать помощь при скорости 28 миль в час (45 км/ч).
Но это только начало. Законопроект идет гораздо глубже, затрагивая все типы устройств микромобильности, от велосипеда вашего ребенка с боковыми колесами до полноразмерных мотоциклов и всего, что между ними.
Новая система «скоростных уровней» для микромобильности
Суть предложения заключается в так называемой «Системе классификации уровней максимальной конструкционной скорости», которая категоризирует устройства микромобильности по их максимальной конструкционной скорости.
Согласно предлагаемой системе:
- Уровень скорости 0 включает устройства с максимальной скоростью с помощью или конструкционной скоростью 20 миль в час (32 км/ч) или менее. Это включает традиционные велосипеды, электровелосипеды классов 1 и 2, низкоскоростные самокаты и устройства для мобильности.
- Уровень скорости 1 охватывает устройства со скоростью от 21 до 30 миль в час (33 и 48 км/ч), включая электровелосипеды класса 3.
- Уровень скорости 2 применяется к устройствам со скоростью от 31 до 40 миль в час (49 и 64 км/ч).
- Уровень скорости 3 охватывает все, что выше 40 миль в час (64 км/ч).
Это может звучать просто, но последствия значительны, поскольку каждый уровень получает разные права доступа и регуляторное обращение.
Устройства уровня 0 будут в основном рассматриваться как велосипеды. Они по-прежнему будут иметь доступ к велосипедным дорожкам, велосипедным трассам и общей инфраструктуре. Требования к шлемам будут применяться только к гонщикам в возрасте 16 лет и младше. Это также довольно инклюзивная категория, охватывающая все, от велосипедов с педальным приводом до самокатов для сидения, таких как JackRabbits, и самокатов для стояния, таких как VMAXs, и даже электрических скейтбордов или OneWheels, если их максимальная скорость ограничена 20 милями в час (32 км/ч).
Устройства уровня 1, включая электровелосипеды класса 3 со скоростью 28 миль в час (45 км/ч), по-прежнему будут иметь доступ к велосипедной инфраструктуре, но с более строгими правилами. Гонщики и пассажиры должны будут носить шлемы независимо от возраста, а гонщики должны быть не моложе 16 лет.
Затем ситуация кардинально меняется для уровней 2 и 3, которые теперь будут включать многие из устройств микромобильности, находящихся в «серой зоне» или ранее запрещенных, такие как электромотоциклы в стиле Sur Ron и Talaria.
Эти более быстрые устройства микромобильности будут запрещены на:
- тротуарах
- велосипедных дорожках
- велосипедных трассах
- обособленных полосах для микромобильности
- общих дорожках
Вместо этого они фактически будут вытеснены на проезжую часть вместе с обычными автомобилями.
Эта часть законопроекта, по-видимому, напрямую направлена на растущую популярность высокоскоростных электромотоциклов и сильно модифицированных электровелосипедов, которые все чаще стирают грань между велосипедами и мотоциклами, или, в случае более мощных и быстрых электромотоциклов, полностью пересекают эту грань.
Прямой ответ на рынок электровелосипедов «серой зоны»
Предложение также явно запрещает послепродажные модификации, увеличивающие:
- максимальную скорость
- мощность двигателя
- пассажировместимость
Эта формулировка, вероятно, предназначена для борьбы с электровелосипедами с отключенными ограничителями и машинами в стиле Sur Ron/Talaria, которые часто модифицируются сверх заводских спецификаций.
Законопроект также проводит более четкое различие между электровелосипедами и мопедами, чем многие действующие законы штатов.
Согласно предложению, «моторизованные велосипеды» или мопеды:
- будут требовать регистрации
- будут требовать страховки
- будут запрещены на велосипедных дорожках и трассах
Но важно, что законопроект прямо заявляет, что электровелосипеды *не* являются мопедами. Поэтому, пока велосипед соответствует традиционной трехклассовой системе электровелосипедов, он не будет считаться мопедом по законодательству Массачусетса.
Это довольно важное различие, поскольку некоторые штаты в последнее время стали относить высокоскоростные электровелосипеды к нормативной базе для мопедов.
Вместо этого Массачусетс, похоже, находит золотую середину, где:
- электровелосипеды с более низкой скоростью остаются смежными с велосипедами
- электровелосипеды класса 3 остаются легальными и совместимыми с инфраструктурой
- электромотоциклы с более высокой скоростью выделяются в собственную категорию
Сертификация UL становится основным направлением
Законопроект также сделает сертификацию безопасности ключевой частью нормативной базы.
Он будет требовать:
- сертификации UL 2271 для батарей устройств микромобильности с питанием
- сертификации UL 2849 для электровелосипедов
- сертификации UL 2272 для других устройств микромобильности с питанием
Это само по себе является значительным развитием, поскольку соответствие UL для микромобильности по-прежнему не является требованием для большинства штатов США, и вместо этого постепенно добровольно принимается многими крупнейшими компаниями по производству электровелосипедов, чтобы опередить регулирование и внушить больше уверенности в безопасности своей продукции.
Но сертификация UL становится одной из самых больших проблем в индустрии электровелосипедов, особенно после громких возгораний аккумуляторов в густонаселенных городских районах, таких как Нью-Йорк. Если законопроект будет принят, Массачусетс станет одним из наиболее активных штатов в привязке законности напрямую к признанным стандартам электробезопасности.
Законопроект оставляет место для будущего регулирования
Пожалуй, наиболее важным разделом является тот, который многие читатели могут пропустить.
Предложение конкретно уполномочивает регуляторов Массачусетса впоследствии разрабатывать дополнительные правила для устройств микромобильности, охватывающие:
- регистрацию
- лицензирование
- страхование
- наклейки/идентификацию
- осмотры
- штрафы и санкции
По сути, этот законопроект устанавливает структуру сейчас, оставляя дверь открытой для гораздо более детального регулирования в будущем.
Также будет создана общештатная рабочая группа для изучения будущей политики в области микромобильности и предоставления рекомендаций до 2027 года.
Мнение Electrek
Это один из самых технически детализированных законопроектов о микромобильности, которые я видел в США, и, что интересно, он практически полностью игнорирует большинство параметров транспортных средств, таких как вес и мощность, сосредоточившись вместо этого почти исключительно на максимальной скорости.
На мой взгляд, по сравнению с некоторыми реакционными антиэлектровелосипедными предложениями, которые мы освещали недавно, Массачусетс, похоже, пытается построить реальную структуру, а не просто запрещать вещи, а потом задавать вопросы.
Это не значит, что всем это понравится, и у меня все еще есть свои претензии к нему, не в последнюю очередь потому, что четырехступенчатая система (особенно та, которая заканчивается на «Уровне 3» из-за того, что начинается с нуля), вероятно, будет путать с трехклассовой системой, уже используемой для электровелосипедов в большей части США. В новой системе Массачусетса электровелосипед класса 3 — это устройство микромобильности уровня 1, которое не следует путать со 100-мильным (160 км/ч) мотоциклом Harley-Davidson, который является устройством уровня 3 (не класса 3). Теоретически, уровни кажутся разумно продуманными, но несовпадающие и несколько пересекающиеся числовые системы, работающие параллельно, обязательно запутают людей, новых для микромобильности.
Далее, законопроект явно жестко относится к высокоскоростным электромотоциклам и модифицированным велосипедам. Если вы ездите на 40-мильном (64 км/ч) Sur Ron по велосипедной дорожке, законодатели Массачусетса очень явно дают понять, что они не думают, что это там уместно. И я согласен. Я прожил год в Бостоне почти десять лет назад, когда 30-мильные (48 км/ч) мопеды действительно были разрешены на велосипедных дорожках, и я редко брал свой электромопед GenZe 2.0 на велосипедную дорожку, потому что он казался неуместным. Так что давайте не будем пускать на велосипедные дорожки то, что по сути является небольшими мотоциклами. Но в то же время важно отметить, что электровелосипед класса 2 со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), который *выглядит* как мопед, по-прежнему остается электровелосипедом, и велосипедная дорожка по-прежнему является его территорией.
Кроме того, предложение также сохраняет и легализует электровелосипеды класса 3 таким образом, который, вероятно, оценят многие защитники прав. Вместо того, чтобы сводить все к категории «автотранспортное средство», законопроект признает существенные различия между 20-мильным (32 км/ч) электровелосипедом для города, 28-мильным (45 км/ч) велосипедом с педальным приводом и 50-мильным (80 км/ч) электромотоциклом.
Это уровень тонкости, которого многие штаты еще не достигли.
Большим выводом здесь может быть то, что эра широкого, универсального регулирования электровелосипедов подходит к концу. Законодатели начинают признавать, что современный мир микромобильности теперь охватывает все: от велосипедов до почти мотоциклов, и закон медленно эволюционирует, чтобы отразить эту реальность. Но совокупность различных и, надо признать, сложных законов, которые различаются от штата к штату, также может привести к ненужной путанице для потребителей и регуляторным препятствиям для производителей, которые должны сделать свои электровелосипеды такими, чтобы они нравились каждому штату. Поэтому я по-прежнему считаю, что разумное федеральное регулирование может быть лучшим подходом, каким бы пугающим ни было возложение такой ответственности на нескольких человек.
