Илон Маск на этой неделе заявил, что система Tesla «Full Self-Driving» (Полностью автономное вождение) настолько безопаснее, чем люди-водители, что она может спасти 90% из примерно одного миллиона жизней, ежегодно теряемых в автокатастрофах по всему миру — это улучшение безопасности в 10 раз.
Проблема в том, что Tesla никогда не публиковала данные, которые могли бы подтвердить такое заявление, и Маск уже использует его, чтобы заранее оправдать судебные иски, с которыми сталкивается Tesla из-за аварий с участием FSD, как неизбежную плату за прогресс.
В посте в X Маск написал: «Автопилот Tesla спасает множество жизней — статистика неоспорима», добавив, что даже когда Tesla улучшит безопасность в 10 раз и спасет «90% из миллиона жизней, ежегодно теряемых в автокатастрофах, Tesla все равно будет подавать в суд за те 10%, которые погибли».
Он цитировал вирусный анекдот о Model 3, которая на FSD объехала пешехода, вышедшего на полосу движения.
Заявление о «в 10 раз безопаснее» не соответствует данным, опубликованным Tesla
Единственными общедоступными данными о безопасности FSD от Tesla являются ежеквартальные отчеты о безопасности автомобилей (Vehicle Safety Report), которые сравнивают количество пройденных миль с включенным Autopilot или FSD со средним национальным показателем миль на одну аварию от NHTSA (Национальное управление безопасности дорожного движения США).
Это сравнение годами критиковалось независимыми исследователями, поскольку оно как минимум тремя способами играет в пользу Tesla:
Несоответствие типов дорог. Autopilot и FSD в подавляющем большинстве используются на автомагистралях, которые уже являются самыми безопасными дорогами с точки зрения пройденного расстояния. Базовый показатель NHTSA смешивает автомагистрали с городскими улицами, проселочными дорогами и парковками, где аварии гораздо более часты.
Несоответствие возраста автомобилей. Tesla, в среднем, являются одними из самых новых автомобилей на дорогах США. Новые автомобили с современными системами пассивной безопасности, автоматического экстренного торможения (AEB) и удержания в полосе движения попадают в аварии реже, чем средний 12-летний автомобиль в парке NHTSA — с FSD или без него.
Несоответствие водителей. Владельцы Tesla, как правило, старше, богаче и живут в более крупных городах, чем среднее население водителей США — демографическая группа, которая сама по себе попадает в аварии реже, чем в среднем.
Несоответствие определения аварии. Tesla учитывает аварию только тогда, когда срабатывает подушка безопасности или другое пиротехническое средство безопасности. Базовые показатели аварий NHTSA основаны на авариях, зарегистрированных полицией, которые включают огромное количество столкновений меньшей степени тяжести, когда подушка безопасности никогда не срабатывает. Tesla фактически сравнивает «аварии, достаточно серьезные, чтобы сработала подушка безопасности» с «любой аварией, оформленной полицейским» — это разные знаменатели, причем со значительной разницей. Исследователь безопасности Фил Купман и другие отмечали это как одно из самых больших искажений в данных Tesla.
Если учесть хотя бы один из этих факторов, разрыв в «безопаснее, чем человек» у Tesla сократится. Если учесть все три, независимые анализы неоднократно показывали, что преимущество FSD в безопасности, в лучшем случае, не доказано.
Tesla не публикует данные о случаях отключения системы, авариях по степени тяжести, пройденном расстоянии по типу дороги или знаменателе, который она использует для расчета собственного коэффициента аварийности. Waymo, напротив, публикует рецензируемые сравнения безопасности с сопоставимыми данными о водителях-людях на тех же дорогах и настолько прозрачна, что страховщики, такие как Swiss Re, проводили собственные анализы ее парка автомобилей.
Нет ни одной версии текущих общедоступных данных Tesla, которая бы позволила получить показатель «в 10 раз безопаснее», не говоря уже о «спасении 900 000 жизней в год». Маск выдумывает число.
«Те 10%, которые погибли» — и почему Tesla на самом деле подают в суд
Более показательной частью сообщения Маска является освещение судебных исков. Он представляет их как неизбежность — Tesla спасает 90%, ее подают в суд семьи 10%, и это просто цена правильных поступков.
Дело не в этом.
Tesla подают в суд — и в некоторых случаях уже проиграла или урегулировала дела — по поводу аварий, в которых истцы утверждают, что Autopilot или FSD активно способствовали аварии. Не в том, что система не смогла спасти водителя, который все равно погиб бы, а в том, что система совершила ошибку, которую разумный водитель-человек не совершил бы, или что маркетинг Tesla заставил водителей доверять системе в ситуациях, когда она была неспособна.
Это две очень разные категории:
1. Авария, которую FSD не смог предотвратить (ошибка водителя, внезапно выбежавший пешеход, другая машина, проехавшая на красный свет).
2. Авария, вызванная FSD — либо из-за ошибки восприятия или планирования, либо из-за того, что водитель, чрезмерно уверенный в системе, перестал следить за ситуацией, с которой система не могла справиться.
Маск смешивает эти два понятия. Он риторически относит каждую аварию с FSD к первой категории, чтобы каждый судебный иск выглядел как неблагодарная семья, подающая в суд на компанию, которая пыталась спасти их близкого.
Это несправедливая трактовка судебной практики по искам, связанным с Autopilot и FSD. В деле Banner 2023 года, мировом соглашении семьи Хуанг 2024 года и продолжающихся делах о причинении смерти по неосторожности, связанных с авариями на автомагистралях с участием Autopilot, основное обвинение заключается в том, что система помощи водителю Tesla совершила ошибку — ложное торможение, непризнание стационарного объекта, увод в барьер, отключение за доли секунды до удара — и что маркетинг Tesla «Full Self-Driving» побудил водителей полагаться на нее больше, чем на ее фактические возможности.
Вы можете верить, что системы помощи водителю Tesla предотвращают некоторые аварии, *и* верить, что Tesla несет юридическую и моральную ответственность, когда эти системы вызывают другие аварии. Это не противоречивые позиции. Рассуждения Маска работают только в том случае, если вы делаете вид, что второй категории не существует.
Мнение Electrek
Мы освещаем тезис Tesla о «безопаснее, чем люди» уже почти десять лет, и он никогда не подкреплялся данными, которые выдержали бы рецензирование. У компании есть пробег, телеметрия и талант инженеров для проведения анализа безопасности в стиле Waymo с сопоставимыми данными. Она решила этого не делать.
Это выбор, и весьма показательный. Если бы FSD был действительно в 10 раз безопаснее водителя-человека на сопоставимых дорогах, Tesla опубликовала бы эти цифры завтра — это был бы самый ценный маркетинговый актив в истории автомобильной промышленности. Вместо этого мы получаем твит с выдуманной цифрой «90% из миллиона жизней» и превентивной жалобой на судебные иски.
Рассуждения о «10%, которые погибли» — это то, что должно беспокоить людей. Это рассматривает каждую семью, подающую в суд на Tesla, как побочный ущерб в утилитарной сделке, на которую они никогда не соглашались, тогда как на самом деле многие из этих исков касаются конкретных сбоев конкретной системы, которая была специально разрекламирована как более мощная, чем она есть на самом деле. Tesla не может почти десять лет продавать «Full Self-Driving», получать миллиарды отложенных доходов в обмен на это обещание, а затем представлять каждую аварию как неизбежную плату за спасение всех остальных.
Если Маск хочет, чтобы цифра «10X» что-то значила, Tesla должна показать свою работу. До тех пор это просто твит.