Многие штаты США в последние несколько лет продвигали электровелосипеды как решение проблемы изменения климата. Калифорния, один из лидеров по внедрению электровелосипедов в США, финансировала программы скидок, инвестировала в велосипедную инфраструктуру и продвигала электровелосипеды как способ сократить поездки на автомобиле и выбросы. В то же время, однако, появилась другая тенденция: резкий рост числа молодых райдеров — и вместе с ним растущее число жалоб на небезопасную езду.
Теперь некоторые законодатели в штатах с высоким уровнем использования электровелосипедов предлагают то, что всего несколько лет назад звучало бы немыслимо: номерные знаки для электровелосипедов.
Разговор происходит не в вакууме. Продажи электровелосипедов по всему штату резко выросли, особенно в пригородных и прибрежных районах, где подростки используют их для поездок в школу, посещения друзей и передвижения без необходимости полагаться на родителей. Во многих районах школы окружены парковками, полными электровелосипедов вместо автомобилей. Благодаря большему количеству моделей, доступных по доступным ценам, они быстро становятся самостоятельным видом транспорта для подростков. Для семей это часто плюс. Для городских чиновников и правоохранительных органов это создало новые проблемы.
В других штатах, в частности в Нью-Йорке, противники использования электровелосипедов утверждают, что курьеры на них создают опасные условия, часто двигаясь против одностороннего движения, пересекая тротуары или проезжая на красный свет. И в Нью-Йорке, и в Калифорнии сейчас в комитетах законодательных собраний штатов рассматриваются законопроекты о номерных знаках для электровелосипедов, и эта концепция может в конечном итоге стать законом, если получит достаточную поддержку от законодателей штатов.
Сторонники требований о регистрации часто объединяют две проблемы: подотчетность и общественный резонанс. Полицейские управления сообщают о растущем числе жалоб на гонщиков, проезжающих на красный свет, лавирующих между пешеходами на общих дорожках и превышающих скорость. Когда происходит инцидент, идентификация водителя впоследствии может быть затруднена, поскольку подростки на электровелосипедах могут не остаться на месте после того, как сбили пешехода на тротуаре или проехали на красный свет на оживленном перекрестке, например. По мнению сторонников, видимый номерной знак позволит отслеживать рецидивистов и подтверждать, что правила дорожного движения применяются к электровелосипедам так же, как и к автомобилям.
Этот вопрос стал особенно острым в прибрежных городах и густонаселенных городских районах, где общие дорожки переполнены пешеходами, обычными велосипедистами, моторизованными скутерами и, во все большем количестве, быстро движущимися электровелосипедами. Законодатели сталкиваются с давлением со стороны жителей, которые считают, что правоприменение не успевает за скоростью и мощностью современных электровелосипедов. Требование о наличии номерных знаков рассматривается некоторыми как видимый сигнал того, что штат серьезно относится к этим жалобам.
Другой ключевой аргумент связан с размытой гранью между традиционными электровелосипедами и мощными электрическими мотоциклами. Полиция часто указывает, что многие транспортные средства, участвующие в громких инцидентах, на самом деле не являются электровелосипедами классов 1, 2 или 3 по законам большинства штатов, а скорее машинами с дроссельным управлением, способными развивать скорость 30–50 миль в час. Эти «электромотоциклы», часто продаваемые под такими названиями, как Sur-Ron, Talaria, Tuttio и другими, часто не зарегистрированы и технически юридически считаются транспортными средствами для бездорожья, но при этом часто используются на общественных улицах и велосипедных дорожках. Сторонники утверждают, что регистрация поможет отличить соответствующие требованиям электровелосипеды от де-факто электрических мотоциклов.
Существуют и практические соображения. База данных регистрации может помочь в розыске украденных велосипедов, что остается серьезной проблемой по мере роста стоимости электровелосипедов. А с точки зрения политики, некоторые законодатели утверждают, что если транспортное средство использует общественные дороги с моторным приводом, требование базовой регистрации соответствует тому, как относятся к другим транспортным средствам.
Но предложение далеко не всеми поддерживается.
Критики предупреждают, что штаты, такие как Калифорния и Нью-Йорк, рискуют чрезмерно отреагировать, требуя номерные знаки. Электровелосипеды стали одним из самых эффективных инструментов в этих штатах для сокращения коротких поездок на автомобиле, особенно среди молодых гонщиков, которые иначе могли бы зависеть от семейных автомобилей, или курьеров, которым больше не нужно загромождать улицы легковыми автомобилями с одним пассажиром.
Кроме того, возврат детей и подростков на два колеса в юном возрасте может помочь сократить количество будущих водителей, что еще больше будет способствовать очистке дорог и улучшению городов на десятилетия вперед.
Но добавление сборов, бумажной волокиты и потенциальных требований к страхованию может замедлить внедрение в то время, когда штаты активно пытаются переориентировать транспортные привычки от автомобилей.
Существуют также проблемы с равенством. Электровелосипеды часто служат более дешевой альтернативой владению автомобилем. Регистрационные сборы — даже скромные — могут непропорционально повлиять на гонщиков и семьи с низким доходом. Подростки, составляющие значительную долю новых пользователей электровелосипедов, особенно пострадают от дополнительных юридических и административных требований.
Правоприменение представляет собой еще одно усложнение. Будут ли номерные знаки применяться ко всем трем классам электровелосипедов? А как насчет велосипедов класса 2 с дроссельной заслонкой по сравнению с моделями класса 1 только с педальным ассистированием? Как штат будет обрабатывать самодельные модификации, все еще популярный сегмент более широкого рынка электровелосипедов? Противники утверждают, что внедрение может создать путаницу, а не ясность, потенциально охватив соответствующих требованиям гонщиков нормативной сетью, нацеленной на меньшую группу нарушителей.
Некоторые защитники велосипедного движения также обеспокоены прецедентом. Исторически предложения о лицензировании велосипедов появлялись в периоды беспокойства по поводу поведения гонщиков, только чтобы угаснуть после сопротивления. Они утверждают, что распространение регулирования, аналогичного автомобильному, на электровелосипеды может подорвать их правовой статус как велосипедов и открыть дверь для более широких ограничений в будущем.
В основе многих дебатов лежит более фундаментальный вопрос: проблема в идентификации или в инфраструктуре и правоприменении? Критики утверждают, что существующие законы о дорожном движении уже применимы к гонщикам электровелосипедов. По их словам, проблема заключается в обеспечении соблюдения этих законов и проектировании инфраструктуры, которая безопасно вмещает широкий спектр пользователей — от пешеходов до подростков на электровелосипедах класса 3 со скоростью 28 миль в час (45 км/ч).
Буму электровелосипедов в Калифорнии, несомненно, удалось изменить облик улиц. То, что начиналось как история успеха в области климата и мобильности, теперь пересекается с вопросами независимости молодежи, общественной безопасности и развивающимися категориями транспортных средств. Являются ли предлагаемые законопроекты о регулировании номерных знаков для электровелосипедов соразмерным ответом или чрезмерным вмешательством, остается открытым вопросом с различными ответами в зависимости от того, кого вы спрашиваете.
Я думаю, очевидно, что дебаты отражают реальные проблемы роста. Поскольку все больше подростков меняют ключи от машин на велосипедные замки, а электровелосипеды продолжают развиваться по мощности и популярности, законодатели пытаются найти баланс между безопасностью, подотчетностью и доступом. Результат, вероятно, повлияет не только на практику правоприменения, но и на более широкое восприятие электровелосипедов в транспортной экосистеме США.
