Проведите достаточно времени в мире электровелосипедов, и вы начнете замечать нечто странное: огромное количество правил, регулирующих микромобильность, сводится к одному простому вопросу — есть ли у него педали? Возможно, это имело смысл десятилетие назад, но сегодня это выглядит все более устаревшим.
И, чтобы внести ясность, речь идет не о том, является ли наличие педалей необходимым условием для того, чтобы считаться электровелосипедом. Безусловно, является. Скорее, я думаю, более важный вопрос здесь: должно ли это вообще иметь значение?
Мне снова напомнили об этой проблеме недавно, во время тестирования JackRabbit MG Doble, небольшого, легкого двухместного электровелосипеда, который вызвал необычайно жаркие споры в комментариях. Дело было не в производительности (у него 750-ваттный двигатель, и он развивает скорость 20 миль в час или 32 км/ч), безопасности или даже практичности — а в законности. В частности, считается ли он «электровелосипедом».
Ответ, конечно, нет. И в этом вся суть.
Оставайтесь со мной и постарайтесь сохранять непредвзятость, даже если ваши брови, к вашему удивлению, уже взлетают вверх. Я вас слышу, но давайте вместе окунемся в этот разговор.
Если в итоге вы все равно не согласитесь со мной, это нормально, и я буду уважать ваше мнение. Но я думаю, что здесь есть о чем поговорить, и вы можете увидеть другую сторону микромобильности, которую вы, возможно, раньше не рассматривали.
Когда педали определяют все
В США большинство штатов приняли ту или иную версию трехклассовой системы электровелосипедов, которая ограничивает их разумные пределы производительности — до одного лошадиного силой, до 20 или 28 миль в час (32 или 48 км/ч), и либо разрешает, либо запрещает ручной акселератор, в зависимости от класса. Это простая и довольно хорошо продуманная система, которая принесла много пользы. Она внесла ясность туда, где царила путаница, помогла легитимизировать электровелосипеды и открыла двери для их более широкого распространения.
Я твердо убежден, что эта система принесла огромную общую пользу. Больше электровелосипедов на дорогах — это хорошо. Они эффективны, доступны и являются одним из лучших инструментов, которые у нас есть для замены коротких поездок на автомобиле.
Но, как и семейный внедорожник, который несет благие намерения, но все же имеет недостатки, у системы есть явное «слепое пятно». Поскольку она так сильно зависит от требования наличия педалей, она создает произвольную границу между транспортными средствами, которые во многих случаях функционально очень похожи на электровелосипеды.
Возьмем, к примеру, JackRabbit. У него нет педалей, поэтому он обычно регулируется как электросамокат. Но по скорости, мощности и реальному использованию он часто ближе к обычному электровелосипеду, чем к высокоскоростным самокатам, которые представляют себе многие люди.
По сути, почти все компоненты JackRabbit взяты из мира велосипедов (тормоза, руль, седло, рулевая колонка, колеса, покрышки, втулки, спицы, отражатели и т. д.). Это удивительный набор велосипедных деталей и нескольких других фирменных компонентов, но поскольку вместо педалей используются складные подножки, он легче, меньше и проще хранится в комнате общежития. По сути, это небольшой электровелосипед без педалей, движущийся со скоростью электровелосипеда и с небольшим двигателем от электровелосипеда в придачу. Однако без педалей он юридически не является электровелосипедом и, следовательно, часто выходит за рамки установленных классификаций для законного использования там, где разрешены велосипеды и электровелосипеды.
В то же время, у вас могут быть велосипеды с педалями, развивающие более высокие скорости и мощность, которые по-прежнему хорошо вписываются в категорию «электровелосипедов», несмотря на то, что они, возможно, представляют большую «проблему» с точки зрения безопасности как для самих райдеров, так и для окружающих.
Таким образом, возникает странная ситуация, когда два транспортных средства, которые ведут себя похоже, трактуются совершенно по-разному, в то время как два, которые ведут себя очень по-разному, могут быть сгруппированы вместе — и все из-за того, есть ли на нем шатунный механизм.
И это проблема не только для JackRabbits и других сидений-скутеров. Четыре устройства микромобильности, показанные на изображении ниже, имеют примерно одинаковый вес, максимальную скорость и мощность. Для всех целей и намерений они одинаковы с точки зрения физики, когда они движутся по местной велосипедной дорожке по пути на работу или учебу. Ключевое отличие в том, что один вариант позволяет ногам райдера двигаться по небольшому кругу. И, как оказалось, это единственный вариант, который повсеместно считается законным на дорогах везде, где разрешены велосипеды, в то время как остальные три сталкиваются с разной степенью правовой неопределенности или даже полным запретом в некоторых районах. И это еще не говоря о более нишевых транспортных средствах, которые по-прежнему имеют преданные сообщества, таких как OneWheels, электрические моноциклы и т. д.
Риск чрезмерной подгонки правил
Это не аргумент против регулирования электровелосипедов. Скорее наоборот.
Четкие, разумные правила помогли росту электровелосипедов, и мы, безусловно, должны продолжать их поддерживать. Если на то пошло, нам нужно больше инфраструктуры, лучшие стимулы и более надежная защита для райдеров. Группы, которые лоббируют распространение электровелосипедов и создание лучших правовых рамок, проделали отличную работу, поддерживая постоянный рост и внедрение электровелосипедов в США. Их следует похвалить за эту работу.
И я все еще за команду электровелосипедов. Любой, кто знает меня и мои публикации, уже знает, что электровелосипеды — это моя первая настоящая любовь (я бы сказал, не говорите моей жене, но она знает). Я по-прежнему провожу большую часть своего времени на традиционных электровелосипедах, и я даже иногда езжу на своем с выключенным питанием, превращая его, по сути, в тяжелый велосипед для дополнительной тренировки. Так что я люблю классический, старомодный электровелосипед не меньше, чем кто-либо другой.
Но по мере развития микромобильности мы видим больше продуктов, которые не вписываются в существующие рамки, а иногда активно исключаются из-за этого.
Скутеры с сиденьем, скутеры стоя, мини-велосипеды без педалей, электроскейтборды, компактные конструкции, ориентированные на грузоперевозки — все это часть более широкого сдвига в сторону более мелких, более эффективных электромобилей для коротких поездок. И многие из них так же способны заменить поездки на автомобиле, как и традиционные электровелосипеды.
Если наши правила признают только «велосипеды с педалями», мы рискуем непреднамеренно отодвинуть эти альтернативы на второй план.
И это очень важно, потому что разные райдеры предпочитают разные форматы. Кому-то нравится ощущение педалирования. Другие хотят чего-то более простого, доступного или менее физически требовательного. Одних привлекают электровелосипеды с низкой рамой, других — скутеры с сиденьем, а третьих — совершенно другие конструкции.
Нет единственного решения, которое заставит всех отказаться от автомобиля. Но разнообразная экосистема может это сделать.
И мы действительно видим положительные признаки того, что некоторые штаты работают над таким разнообразием. Орегон предлагает новый закон, который наконец-то дает более широкое определение микромобильности, вводя подобные «другие» не-велосипеды в правовое поле. Так что это не просто мои поэтические размышления; происходят реальные изменения в регионах, которые открыли глаза на преимущества более широкой микромобильности.
Более широкий охват для микромобильности
Я не думаю, что цель должна состоять в том, чтобы переопределить все как электровелосипед.
Вместо этого мы должны думать о том, как построить параллельные системы, которые позволят безопасно и легально существовать более широкому спектру низкоскоростных электромобилей.
Это означает признание того, что реальными переменными, которые имеют значение, являются не педали, а такие вещи, как скорость, вес, мощность, а также то, как и где используется транспортное средство.
Это также означает сопротивление соблазну свести все воедино. Низкоскоростное сиденье-электромобиль, развивающее 20 миль в час, — это не то же самое, что электрический мотоцикл, развивающий 50 миль в час, даже если ни у одного нет педалей. И трактовка их одинаково никому не поможет.
Так что это не значит, что мы должны выводить на дороги кучу Sur-Ron и Talaria, развивающих 50 миль в час. Это не решение (хотя есть интересный вопрос для другого раза о том, есть ли ценность в создании новой категории легких электромотоциклов, которая находилась бы между электровелосипедами и почти полутонными Харлеями). Мы по-прежнему должны следить за тем, чтобы легкие электромотоциклы, не предназначенные для дорог общего пользования, не представляли угрозы для велосипедных дорожек и городских улиц.
Но давайте также не будем упускать из виду то, что мы пытаемся защитить. Наша цель — продвигать безопасную, реалистичную микромобильность, и легкие, умеренно скоростные электрические двухколесные транспортные средства подпадают под эту категорию.
Путь вперед
Если постпандемические годы чему-то и научили нас в отношении личного транспорта, так это тому, что микромобильность работает.
Электровелосипеды доказали, что если дать людям практичную, доступную альтернативу, они будут ею пользоваться. Они будут ездить на работу, в магазин, в спортзал — и будут чаще оставлять свои машины дома.
Теперь мы видим следующую волну этой идеи. И она постоянно напоминает мне о себе каждый раз, когда я сажусь на мой JackRabbit, еду на нем как на велосипеде, по велосипедной дорожке, но потенциально становлюсь нарушителем закона из-за узких юридических определений, которые не видят леса за деревьями. Это похоже на розу Джульетты Капулетти под любым другим именем, и она, безусловно, пахнет так же сладко. Или, по крайней мере, едет так же сладко.
Возможность здесь не в том, чтобы защищать одну категорию за счет других. А в том, чтобы расширить охват.
Мы, безусловно, должны продолжать продвигать электровелосипеды. Но мы также должны освобождать место для смежных технологий, которые пытаются решить ту же проблему несколько иными способами.
Потому что, в конце концов, дело не в педалях, а в том, чтобы предоставить людям лучшие варианты. И в мире электровелосипедов в США, где, честно говоря, более 9 из 10 проданных электровелосипедов являются моделями с акселератором, а водители используют педали как подставки для ног, более целостный подход к легкому двухколесному транспорту кажется вполне разумным.
И чем больше таких вариантов у нас будет, тем легче будет заменять поездки на автомобиле — что, собственно, и является главной целью.