Tesla признает, что ей все еще нужны водители и удаленные операторы — затем утверждает, что это лучше, чем Waymo

Tesla подала новые комментарии в Комиссию по коммунальным услугам Калифорнии, которые фактически являются тихим признанием: ее услуга «Robotaxi» по-прежнему полагается как на водителей в автомобиле, так и на удаленных операторов для функционирования. Вместо того чтобы преуменьшать эти зависимости, Tesla делает на них ставку, утверждая, что ее многоуровневая система человеческого контроля более надежна, чем полностью беспилотная система Waymo, приводя в качестве доказательства отключение электроэнергии в Сан-Франциско в декабре 2025 года.

Подача заявления, представленная 13 февраля в рамках разбирательства CPUC Rulemaking 25-08-013, выявляет огромный операционный разрыв между тем, что Tesla называет «Robotaxi», и тем, что Waymo фактически эксплуатирует как таковое.

Система Tesla: водители в машине, операторы в режиме ожидания

Подача заявления ясно показывает, сколько уровней человеческого участия по-прежнему требует сервис такси Tesla. Tesla управляет своей службой, используя транспортные средства TCP (Transportation Charter Party), оснащенные FSD (Supervised) — системой ADAS уровня 2, которая по определению требует, чтобы лицензированный водитель находился за рулем в любое время, активно контролируя ситуацию и готовый вмешаться.

Помимо водителя в машине, Tesla описывает параллельный уровень удаленных операторов. Компания заявляет, что нанимает удаленных операторов, базирующихся в Остине и районе Залива, и что эти операторы проходят обязательные по закону США водительские удостоверения, «обширные проверки биографии, тестирование на наркотики и алкоголь», а также обязательное обучение. Tesla представляет это как систему резервирования, где удаленные операторы в двух городах поддерживают водителей в машине.

Это два уровня человеческого контроля для службы, которую Tesla позиционирует как «Robotaxi».

Сравните это с Waymo. В автомобилях Waymo нет водителя. Waymo использует операторов удаленной помощи, которые могут предоставлять рекомендации автомобилям в неоднозначных ситуациях, но автомобиль едет сам. Удаленные операторы Waymo не управляют автомобилем, они подтверждают, безопасно ли продолжать движение в пограничных случаях, таких как зоны строительства или необычные дорожные условия.

Разница фундаментальна. Система Tesla требует, чтобы человек управлял автомобилем, а удаленные операторы выступают в качестве резерва. Система Waymo управляет собой сама и имеет удаленных операторов в качестве резерва. По сути, Tesla описывает интенсивно укомплектованную кадрами службу такси с программным обеспечением помощи водителю. Waymo описывает сеть автономного транспорта.

Отключение электроэнергии: самый сильный — и самый вводящий в заблуждение — аргумент Tesla

Tesla открывает свое заявление, ссылаясь на отключение электроэнергии в Сан-Франциско 20 декабря 2025 года. Во время отключения электроэнергии беспилотные автомобили Waymo начали запрашивать подтверждение у операторов удаленной помощи, чтобы убедиться в безопасности проезда через темные перекрестки. Объем запросов перегрузил команду удаленной помощи Waymo, и автомобили остановились на полосах движения и перекрестках.

Tesla заявляет, что ее собственные автомобили TCP, оснащенные ADAS, «не пострадали от отключения и выполнили все поездки в тот день без перебоев». Причина очевидна: за рулем находились водители, которые могли ориентироваться в темных перекрестках так, как это сделал бы любой человек-водитель.

Это технически верно, и это именно суть дела. Автомобили Tesla не пострадали, потому что они не были автономными. За рулем был человек. В новом заявлении CPUC Tesla полдюжины раз ссылалась на людей за рулем ее службы «Robotaxi» в районе Залива как на «водителей».

Это не технологическое преимущество; это признание того, что систему Tesla нельзя сравнивать с системой Waymo.

Waymo признала, что инцидент 20 декабря был сбоем в ресурсах, ее команда удаленной помощи не смогла справиться с всплеском запросов. Это, несомненно, был плохой день для операций Waymo. Но парк Waymo выполняет 450 000 полностью беспилотных поездок в неделю в шести городах. Операция Tesla в Остине, через восемь месяцев работы, насчитывает около 42 автомобилей с доступностью ниже 20% и по-прежнему находится почти полностью под наблюдением человека.

Используя «уровни» автономного вождения SAE, Waymo работает с системой уровня 4, в то время как сама Tesla повторяет, что использует систему уровня 2:

Однако при отсутствии такого запроса Tesla не поддерживает требование к водителям, TNC или TCP получать или подтверждать согласие пассажира перед использованием технологии Уровня 2 во время обслуживания пассажиров. Согласно таксономии SAE Уровня 2, роль водителя специально включает «[о]пределение того, когда уместно включение и отключение системы автоматизации вождения» в данной ситуации. Требование к водителям запрашивать и получать или повторно получать явное согласие пассажира перед использованием ADAS противоречило бы функциональности системы Уровня 2. Решение о включении системы Уровня 2 должно оставаться в компетенции водителя и не должно зависеть от получения согласия пассажира.

Большая часть заявления была посвящена тому, что Tesla отвергает предложение Waymo о том, что Tesla не должна называть свою систему «беспилотной» или «Robotaxi», и что водители должны четко сообщать клиентам об условиях управления.

Маркетинговое противоречие, от которого Tesla не может уйти

Подача заявления также раскрывает тупик, в который Tesla сама себя поставила с маркетингом. Tesla решительно утверждает, что ее автомобили с ADAS Уровня 2 должны быть полностью выведены из сферы регулирования AV, соглашаясь с Lyft в том, что они не являются «автономными транспортными средствами» по закону Калифорнии.

В то же время Tesla борется с предложением Waymo запретить службам Уровня 2 использовать такие термины, как «беспилотный», «автопилот» или «Robotaxi». Tesla называет это предложение «полностью ненужным», утверждая, что существующие законы Калифорнии о рекламе уже охватывают вводящий в заблуждение маркетинг.

Но прочитайте эти две позиции вместе: Tesla говорит регуляторам, что ее автомобили не автономны и требуют водителей, и в то же время борется за право продолжать называть службу «Robotaxi». Tesla хочет получить юридическую защиту, классифицируясь как контролируемая система Уровня 2, и маркетинговые преимущества, звучащие как полностью автономная.

Судья Калифорнии уже постановил в декабре 2025 года, что маркетинг Tesla «Autopilot» и «Full Self-Driving» нарушает законы штата о ложной рекламе.

Tesla также возражает против предложения Waymo требовать согласия пассажира на каждую поездку для поездок с ADAS Уровня 2, утверждая, что клиенты уже дают согласие при регистрации в приложении, и что требование ежепоездочного подтверждения было бы «антитезой функциональности системы Уровня 2». Согласно определениям SAE, именно водитель, а не пассажир, решает, когда включать ADAS.

Заявления Tesla о безопасности остаются непроверенными

В заявлении Tesla утверждает, что при включенном FSD (Supervised) водитель «в семь раз реже попадает в аварию», ссылаясь на собственный отчет о безопасности транспортных средств.

Данные о безопасности, предоставленные самой Tesla, подверглись широкой критике за сравнение в основном данных о пробеге с ADAS на автомагистралях с национальным средним показателем по всем типам дорог, а также за подсчет только аварий, при которых срабатывают подушки безопасности или преднатяжители ремней. Tesla никогда не публиковала полные данные о отключениях FSD, которые Waymo публикует регулярно и которые DMV требует от владельцев разрешений на автономные транспортные средства.

Это еще одно последствие классификации Tesla как Уровня 2: поскольку это не «автономное транспортное средство» по закону Калифорнии, Tesla не подпадает под те же требования отчетности, что и Waymo. Она может делать заявления о безопасности, не предоставляя данных, которые бы их подтвердили.

Мнение Electrek

Этот регуляторный спор между Tesla и Waymo оказывается весьма показательным.

Эта подача заявления является самым четким подтверждением разрыва между маркетингом Tesla «Robotaxi» и ее реальными операциями. Собственными словами Tesla описывает услугу, которая требует обученного водителя в каждом автомобиле, поддержку от команд удаленных операторов, использующих систему помощи водителю Уровня 2, которая по закону требует постоянного человеческого контроля. А затем называет это Robotaxi.

Waymo эксплуатирует настоящие беспилотные автомобили, выполняя сотни тысяч поездок в неделю. Tesla управляет контролируемой службой такси примерно с 42 автомобилями в Остине и управляет службой такси с водителями, использующими FSD (Уровень 2) в районе Залива. Это не конкурирующие подходы к одной и той же проблеме, это принципиально разные продукты на принципиально разных стадиях разработки.

Аргумент об отключении электроэнергии показателен из-за того, о чем Tesla не говорит. Да, наличие водителя делает вас более устойчивым к отключениям электроэнергии. Это также означает, что вы не решили проблему автономного вождения. Tesla представляет ограничение как преимущество, и подача заявления CPUC делает это представление явным, в отличие от того, что тщательно избегает маркетинг Tesla.

Мы будем следить за тем, как Комиссия решит вопрос о маркетинге. Tesla хочет, чтобы ее регулировали как Уровень 2, и чтобы ее рекламировали как автономную. В какой-то момент ей придется выбрать одно.