Крупнейшее исследование показывает, что подключаемые гибриды используют более чем на 300 % больше топлива, чем заявлено

Крупнейшее исследование в реальных условиях, охватывающее почти миллион подключаемых гибридных автомобилей, показывает, что PHEV используют значительно больше бензина, чем заявлялось ранее. Исследование выходит как раз в то время, когда Европа собирается изменить правила для PHEV, а промышленность лоббирует сохранение текущих крайне неточных показателей.

Существует множество различных типов электромобилей, достаточно, чтобы запутать даже тех, кто следит за отраслью. BEV, FCEV, EREV, PHEV и так далее.

Мы в Electrek предпочитаем и освещаем тему аккумуляторных электромобилей, иногда называемых «полностью электрическими».

Но другой вариант, который предпочитают некоторые, — это подключаемые гибриды (PHEV), автомобили с двигателем внутреннего сгорания и электрической силовой установкой, существующими бок о бок в одном автомобиле. Они могут работать как от аккумулятора, так и от бензинового двигателя, теоретически добавляя гибкости и компенсируя недостатки каждой силовой установки.

В отличие от обычных гибридов, которые получают 100 % своей энергии от бензина, подключаемые гибриды могут получать часть своей энергии из электросети, которая может производиться более экономичными и низкоуглеродными методами, такими как гидроэнергетика, ветер или даже солнечные панели на крыше, что позволяет владельцам стать самодостаточными и создавать собственное топливо.

Производители двигателей внутреннего сгорания также любят PHEV, потому что это означает, что они продолжают продавать двигатели — невероятно сложную машину, которая совершенствовалась на протяжении последнего столетия, из-за чего те, кто обладает необходимыми интеллектуальными правами для ее создания, не хотят отказываться от своих давних коммерческих секретов.

Проблема с PHEV заключается в том, что, несмотря на то, что они считаются перспективной технологией, они по-прежнему полагаются на те же старые загрязняющие двигатели, что и обычные автомобили. Теоретически они могут и должны использоваться в основном на электротяге, поскольку топливо дешевле, а автомобили производят меньше выбросов при таком использовании, но оказывается, что это происходит далеко не так часто, как утверждают автопроизводители.

Мы видели несколько исследований ранее, которые показывают, что подключаемые гибриды используют больше бензина и производят больше выбросов, чем заявлено. Эти исследования в основном предполагают, что PHEV просто не подключаются к сети так часто, как должны, и поэтому в эксплуатации их трудно отличить от обычных гибридов, работающих на бензине.

Но новое исследование Института Фраунгофера показывает, что в среднем PHEV используют более чем в 3 раза больше топлива, чем предполагают государственные оценки, — и они даже используют больше ископаемого топлива в режиме электротяги, чем заявлялось ранее.

Исследование: PHEV используют в 3 раза больше топлива, чем заявлено

В исследовании использовались данные бортового мониторинга расхода топлива (OBFCM) от 981 035 автомобилей по всей Европе. С таким огромным набором данных оно, естественно, охватило широкий спектр моделей и моделей использования.

Основной вывод заключается в том, что PHEV потребляют более чем на 300 % больше топлива, чем утверждают действующие правила ЕС для PHEV.

Тестируемые автомобили должны были расходовать в среднем 1,57 л на 100 км (~150 MPGe), но вместо этого они потребляли в среднем 6,12 л/100 км (~38 MPGe). Это означает, что PHEV использовали в 3,26 раза больше топлива, чем указывает европейский цикл испытаний WLTP.

Углубляясь в данные, Институт Фраунгофера также проанализировал, сколько топлива было израсходовано в режиме «разрядки батареи» (CD), или, другими словами, в режиме PHEV, когда батарея разряжается, а не поддерживается двигателем. Большинство PHEV имеют способ переключения между этими режимами, что особенно важно в Европе, где многие городские центры ограничивают использование двигателей внутреннего сгорания и требуют от PHEV работать в режиме батареи.

Данные показывают, что даже в режиме использования батареи PHEV расходовали больше топлива, чем предполагает тестирование WLTP. WLTP заявляет о расходе 1,57 л/100 км, но среднее количество топлива, потребленное в режиме CD, составило 2,98 л/100 км, почти в два раза больше, — это означает, что двигатель включается чаще, чем предполагалось.

Это исключительно, учитывая, что WLTP должен измерять среднее использование между режимами батареи и сгорания, и даже в более чистом из двух режимов PHEV все же удавалось потреблять больше топлива, чем предполагают средние показатели WLTP.

Исследование также разбивает проблему по моделям, при этом некоторые модели заряжаются чаще, чем другие.

Как правило, более бюджетные бренды заряжались чаще, в то время как люксовые бренды заряжались значительно реже — некоторые из них почти не заряжались.

Это на самом деле несколько интересно: стоимость установки домашней зарядной станции может быть более сложной для людей с низким доходом, особенно если человек живет в квартире или паркуется на улице. Те, кто может позволить себе Porsche, Bentley или Ferrari, должны быть в состоянии легко покрыть расходы на установку зарядного устройства и, скорее всего, будут иметь собственный гараж для его зарядки.

Но эти три бренда находятся вверху списка наименее заряжаемых автомобилей. Исследование особо выделяет Porsche, заявляя, что средний Porsche в базе данных был заряжен всего на 7 кВт⋅ч за расстояние около 27 000 км (~17 тыс. миль). Медианный Porsche использовал электричество 0,0 % времени, что означает, что более половины из 11 307 автомобилей Porsche, включенных в исследование, ни разу не были подключены к сети за период исследования.

Как решить эту проблему?

Неточные оценки WLTP — не новость: исследование указывает на то, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания в реальных условиях используют примерно на 20 % больше топлива, чем предполагают государственные оценки. Но разрыв более чем в 300 % гораздо серьезнее, и трудно регулировать что-либо, когда оценочные показатели так сильно отличаются от реальности.

К счастью, ЕС уже знает об этой проблеме и принимает некоторые меры для ее решения. Это выражается в корректировке «коэффициента полезного действия» (UF) для PHEV, который представляет собой государственную оценку того, как часто PHEV используются на ископаемом топливе по сравнению с электроэнергией.

Планируемое изменение коэффициента полезного действия PHEV должно было быть реализовано в нормативных актах ЕС по выбросам за 2025 год, что дало бы PHEV гораздо меньше кредитов в отношении сокращения выбросов, чем они получают в настоящее время, и приблизило бы эти показатели к реальности. (Ближе к реальности — нормативные акты 2025 года по-прежнему оставляют разрыв в 98 % между нормами и реальностью).

Но предложенные изменения коэффициента полезного действия стали объектом лоббирования со стороны автопроизводителей, которые стремятся сохранить огромные дополнительные льготы, которые они получают за продажу автомобилей, загрязняющих окружающую среду более чем в три раза больше, чем они заявляли. Они хотят отменить текущие и планируемые изменения коэффициента полезного действия и обеспечить долгосрочную роль для автомобилей, которые по-прежнему полагаются на двигатели внутреннего сгорания.

Мы видели другие анализы, показывающие, что разрыв между оценками и реальными показателями для PHEV растет, и это связано с нереалистичными расчетами коэффициента полезного действия.

Таким образом, даже несмотря на то, что европейские регуляторы движутся в правильном направлении в отношении регулирования PHEV, это исследование показывает, что прогресс не должен останавливаться или отменяться, и что коэффициент полезного действия необходимо далее корректировать до тех пор, пока разрыв между реальным миром и оценками не будет закрыт (по крайней мере, до уровня 20 % для автомобилей, работающих на бензине).

Были предложены и другие меры для устранения этого разрыва, а именно «прозрачность отображения», которая позволила бы водителям видеть, какой процент времени их автомобили используются на электроэнергии по сравнению с ископаемым топливом, или «стимулирование», которое заставляло бы водителей заряжать свои автомобили не реже одного раза в 500 км.

Исследование предполагает, что оба эти метода приведут лишь к незначительному сокращению выбросов в реальных условиях, и что корректировка коэффициента полезного действия окажет гораздо большее влияние — и приходит к выводу, что запланированные корректировки коэффициента полезного действия не должны быть отменены или сокращены, как это в настоящее время лоббируется автопроизводителями.

Если изменения коэффициента полезного действия с 2025 года будут отменены, исследование утверждает, что за следующие 20 лет будет выброшено на 23-25 миллионов тонн CO2 больше. Если следующее запланированное изменение в 2027 году не будет принято, это приведет к дополнительным 7 миллионам тонн CO2. Хотя в реальности оба эти числа могут быть значительно выше, поскольку они не учитывают недавнее сокращение целей ЕС в отношении электромобилей.

Вместо этого, согласно исследованию, следует учитывать эмпирические значения, полученные при наблюдении почти миллиона автомобилей, и запланированные корректировки коэффициента полезного действия на 2027 год следует еще больше усилить, чтобы закрыть разрыв между заявленными и реальными выбросами.

Заряжайте свой электромобиль дома, используя солнечные панели на крыше. Найдите надежного и конкурентоспособного по цене установщика солнечных батарей рядом с вами на EnergySage, бесплатно. У них есть проверенные установщики, конкурирующие за ваш бизнес, что гарантирует высококачественные решения и экономию в 20-30 %. Это бесплатно, без звонков от продавцов, пока вы не выберете установщика. Сравните индивидуальные предложения на солнечные системы онлайн и получите консультацию от непредвзятых энергетических консультантов. Начните здесь. — *реклама*