Существует распространенное мнение, что медленнее означает безопаснее. Эта концепция не лишена оснований, но она не применяется универсально, и особенно не к электровелосипедам.
Для тех, кто достаточно смел, чтобы стиснуть зубы и продолжать читать, позвольте мне объяснить.
Когда речь заходит об электровелосипедах, установка «медленнее означает безопаснее» привела к довольно ограничительным скоростным режимам. В то время как большинство штатов США разрешают некоторым электровелосипедам развивать скорость до 28 миль в час (45 км/ч), многие города и юрисдикции обсуждали ограничение скорости. Нью-Йорк, один из наиболее значительных недавних примеров, принял новый закон, ограничивающий скорость электровелосипедов всего 15 милями в час. Это означает, что велосипедисты в Нью-Йорке теперь будут медленнее, чем в большинстве европейских стран с их ограничением в 25 км/ч (15,5 миль/ч).
Но вот в чем дело: эта общепринятая мудрость не всегда верна. На самом деле, я бы утверждал, что более быстрые электровелосипеды, особенно те, которые могут комфортно двигаться со скоростью 25-28 миль в час, на самом деле могут быть безопаснее в реальных дорожных условиях.
Почему? Потому что, когда ваш электровелосипед может угнаться за транспортным потоком, вы перестаете быть препятствием и становитесь участником. И это имеет большое значение.
Как главный специалист по электровелосипедам в Интернете, я ездил практически на всех типах электровелосипедов, которые вы можете себе представить, от спокойных круизеров с поддержкой педалей до мощных, «жадных до газа» монстров. Я ездил по большему количеству дорог, чем могу сосчитать, и в большем количестве стран, чем помню. И одно стало совершенно ясно: при езде по городу самая страшная и опасная часть — это не скорость, а обгоны. Снова и снова. Автомобилями. Грузовиками. Автобусами. Троллейбусами. Всем, что весит в 100 раз больше вашего велосипеда. Иногда с минимальным запасом.
Когда вы едете на электровелосипеде с ограничением скорости 15 или 20 миль в час по улице, где движение идет со скоростью 25-35 миль в час, вы не вписываетесь в поток. Вы его тормозите. А водители этого не любят. Они теряют терпение. Они совершают опасные обгоны. Они подрезают вас близко к бордюру. Даже те, кто желает вам добра, все равно вынуждены съезжать в другую полосу, чтобы обогнать вас. Неважно, что у вас есть полное право, как общественное, так и юридическое, находиться на этой полосе. Это просто идеальная ситуация для конфликта.
Теперь возьмите электровелосипед класса 3 — тот, который может развивать скорость до 28 миль в час с помощью педального привода, — и динамика полностью меняется. Внезапно вы перестаете быть «тормозом» на велосипедной дорожке или обочине. Вы едете по полосе, поспевая за машинами. Вы заметны. Предсказуемы. Вы можете перестроиться, когда это необходимо. Вы также можете вернуться на обочину, когда это нужно, и позволить обогнать себя в безопасном месте (до которого не так долго ехать, потому что теперь вы двигаетесь быстрее). Но вам не придется проводить всю поездку, прижимаясь к обочине или уворачиваясь в канаву, чтобы не мешать. Потому что вы не мешаете, вы часть потока. Вы равноправный участник среди других участников дорожного движения (по крайней мере, с точки зрения скорости).
Во многих случаях дополнительная скорость превращает вас из второсортного участника дорожного движения в полноправного участника потока. Это не только лучше для вас как велосипедиста, но и лучше для водителей, поскольку уменьшает количество обгонов и упрощает весь процесс совместного использования дороги.
Конечно, я не предполагаю, что электровелосипеды должны ехать со скоростью 50 миль в час. Здесь есть разумный предел, и я готов принять текущий законодательный предел (в США) в 28 миль в час для электровелосипедов класса 3, поскольку не похоже, что мы скоро получим гипотетический стандарт электровелосипедов класса 4. Но идея о том, что «все, что выше 20 миль в час, опасно по своей сути», просто не соответствует тому, как на самом деле работает городской транспорт.
Скорее, искусственное ограничение скорости электровелосипедов ниже скорости транспортного потока создает больше опасности, увеличивая взаимодействие между велосипедистами и проезжающими транспортными средствами. Тот раздражающий автомобиль на трассе, едущий со скоростью 50 миль в час, когда все остальные едут 70 миль в час, представляет опасность для себя и других. Зачем загонять электровелосипеды в ту же ситуацию, используя гораздо более уязвимое транспортное средство?
И будем честны: большинство обычных велосипедистов уже ездят «незаконно быстро», когда позволяют условия. Множество сильных велосипедистов на обычных шоссейных велосипедах могут двигаться со скоростью выше 28 миль в час.
И многие электровелосипеды класса 2 или 3 в США с легкостью развивают скорость более 25 миль в час, особенно под гору или при попутном ветре. Тем не менее, мы просто не видим эпидемии аварий с высокоскоростными электровелосипедами.
Да, аварии случаются, но они просто не представляют серьезной угрозы для жизни или здоровья, как автомобильные аварии, из-за значительно меньшей энергии, присущей электровелосипедам. И не начинайте мне рассказывать об «угрозе пешеходам», которая, основанная на фактах, почти ничтожна по сравнению с количеством пешеходов, сбитых автомобилями каждый год. Если ваш аргумент состоит в том, что мы должны сосредоточиться на 1% пешеходов, погибших от электровелосипеда, а не на 99% пешеходов, погибших от автомобилей, то вы не сторонник пешеходов, вы просто против электровелосипедов.
Проблема здесь не в скорости, а в контексте. Это смешивание медленных транспортных средств с быстрыми, не давая ни одной группе инструментов для безопасного передвижения.
Более того, новые электровелосипеды лучше оснащены, чем когда-либо, чтобы справляться с немного более высокими скоростями. Гидравлические дисковые тормоза стали практически стандартным оборудованием на всех, кроме самых дешевых электровелосипедов в наши дни, не говоря уже о встроенном освещении, более широких/цепких шинах и вертикальной посадке, которые способствуют более безопасному и стабильному управлению на скоростях 25-28 миль в час. Это не пляжные круизеры 1990-х годов с приделанными моторами. Современные электровелосипеды все чаще создаются для более быстрой езды и перевозки более тяжелых грузов на этих скоростях.
А райдеры? По большей части, это не экстремалы. Это те, кто ездит на работу. Родители. Студенты. Люди, которые хотят альтернативу вождению, которая не заставляет их чувствовать себя гражданами второго сорта на дороге.
Да, есть хулиганы, которые делают вилли и ведут себя как идиоты на двух колесах, или пытаются выдать уличные Sur Ron’ы, не предназначенные для дорог и развивающие 40 миль в час, за простые электровелосипеды (что они собой не являются). Но эти крайние нарушители правил не составляют большинства райдеров. И если вы думаете, что это так, то я хотел бы познакомить вас с этим удобным маленьким пересечением на диаграмме Венна между предвзятостью подтверждения и эвристикой доступности. Вот где вы находитесь.
Вот что меня расстраивает в попытках ограничить скорость электровелосипедов. Аргумент, основанный на добрых намерениях, обычно звучит так: «но что, если кто-то пострадает?» Но упускаемая из виду опасность заключается в том, что более медленный велосипед может поставить кого-то в большую опасность, заставляя его держаться ближе к обочине, где его труднее заметить, и он постоянно подвергается обгонам.
И я тоже не совсем слеп к уникальным опасностям более высоких скоростей. Конечно, есть ситуации, когда езда на более низкой скорости неоспоримо безопаснее. На загруженных велосипедных дорожках, в густонаселенных пешеходных зонах или в условиях плохой видимости или влажной погоды более низкие скорости дают велосипедистам больше времени для реакции и уклонения от опасностей. Велосипед, мчащийся по общей дорожке со скоростью 28 миль в час, там неуместен, и стремление к более быстрым электровелосипедам или против произвольно низких скоростных ограничений для электровелосипедов не должно означать поощрение безрассудной езды. Существует время и место для разумно высокой скорости, и время, чтобы сбросить газ или перестать крутить педали. Обучение имеет первостепенное значение. Мы предлагаем обучение водителей автомобилей вместо установки в них ограничителя скорости. Мы учим водителей, как водить, а не физически ограничиваем автомобили до 40 л.с. и 65 миль в час, хотя оба показателя достаточны для езды по любой дороге в США.
Поскольку электровелосипеды становятся все более мощными и доступными, особенно для подростков и молодых райдеров, существует реальная потребность в лучшем обучении безопасному стилю езды. Высокие скорости сопряжены с повышенным риском, особенно когда время реакции и тормозной путь сокращаются. Но признание этих рисков не означает, что мы должны вводить общие ограничения, которые мешают ответственным райдерам использовать электровелосипеды в полной мере. Решение заключается не в том, чтобы ограничить все велосипеды до 15 или 20 миль в час, а в более разумной инфраструктуре, лучшем обучении и правилах, отражающих реальные условия, а не универсальном ограничении.
Нам нужно сместить фокус обсуждения. Вместо того чтобы рассматривать более быстрые электровелосипеды как тикающие бомбы, мы должны признать их потенциал как более безопасные и эффективные городские транспортные средства. Да, скоростью можно злоупотреблять. Но при ответственном использовании это мощный инструмент для обеспечения безопасности и контроля на дороге.
Не каждому райдеру на электровелосипеде нужно ехать со скоростью 28 миль в час. Но каждый райдер на электровелосипеде должен иметь возможность угнаться за транспортным потоком, когда условия того требуют. И города должны это приветствовать, а не бороться с этим, если они серьезно настроены на сокращение зависимости от автомобилей и повышение безопасности уязвимых участников дорожного движения.
Возможно, однажды США инвестируют в лучшую велосипедную инфраструктуру, и это перестанет быть такой большой проблемой. Но этот день еще не наступил. И учитывая, как сейчас построены американские города, иногда самое безопасное место — это середина полосы, движение в потоке, а не позади него.
