Ferrari раскрывает характеристики своего первого полностью электрического автомобиля: Elettrica

Ferrari опубликовала характеристики своего первого полностью электрического автомобиля — Elettrica, а также подробно рассказала о лежащих в его основе технологиях.

Полные характеристики и мои впечатления от мероприятия вы найдете ниже.

В начале этой недели Ferrari пригласила меня и несколько десятков других журналистов в свою штаб-квартиру в Маранелло, Италия, чтобы показать технологии, разработанные итальянским автопроизводителем для своего первого электромобиля: Elettrica.

Давайте сразу к главному: сам автомобиль мы не видели. Его представят, по всей видимости, в первой половине следующего года. Мы смогли увидеть только шасси и завод.

Реклама — прокрутите дальше, чтобы увидеть больше контента

Несмотря на эту ложку дегтя, мы многое узнали об Elettrica, включая полные технические характеристики, а также о технологиях шасси и силовой установки, разработанных внутри компании для первого полностью электрического автомобиля легендарного бренда.

Многие ожидали увидеть Elettrica (кстати, название может быть временным) на этой неделе, но Бенедетто Винья, генеральный директор Ferrari, настаивал, что выход автомобиля не задерживается. Они планируют «трехэтапную презентацию»: сегодня — первая часть с характеристиками и технологиями, вторая часть с дополнительными деталями и ценами ожидается в первом квартале 2026 года, и, наконец, полностью автомобиль мы увидим во втором квартале 2026 года.

Генеральный директор заверил всех, что дизайн автомобиля уже завершен.

Винья, будучи физиком, был нанят для руководства Ferrari в 2021 году. Он быстро запустил программу Ferrari по производству полностью электрических автомобилей в партнерстве со знаменитыми дизайнерами Марком Ньюсоном и студией Jony Ive LoveFrom, которая отвечает за неуловимый дизайн Elettrica.

Было замечено несколько прототипов. Я даже видел один в Маранелло на этой неделе, но он был так сильно замаскирован, что сложно было разглядеть что-либо о машине. Похоже, это седан или, возможно, очень низкий универсал — в стиле Purosangue, но я склоняюсь к четырехдверному седану.

Ferrari сегодня подтвердила, что у автомобиля четыре двери, это не суперкар, и он будет выпускаться массово, насколько это возможно для Ferrari.

Винья, наряду с несколькими другими руководителями и инженерами Ferrari, явно воодушевлен первым полностью электрическим автомобилем бренда. Во время экскурсии по новому «E-зданию» в кампусе Маранелло, где собирают Elettrica, я видел, как генеральный директор явно пребывал в приподнятом настроении, прогуливаясь и разговаривая с людьми о программе разработки автомобиля.

Он сказал, что сегодняшний релиз посвящен объяснению всех EV-технологий, которые Ferrari разрабатывала для своего первого полностью электрического автомобиля.

Поверьте, их очень много. Я прослушал около 5 часов технологических презентаций. Вот основные моменты.

Ferrari Elettrica — Технические характеристики

Прежде всего, вот все характеристики. Я знаю, что большинство из вас все равно перестанет читать здесь — так что лучше сразу перейти к делу. Захватывающие дух характеристики: запас хода более 530 км благодаря аккумуляторной батарее емкостью 122 кВтч, разгон от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды благодаря четырехмоторной силовой установке мощностью более 1000 л.с. (830 кВт) и максимальная скорость 310 км/ч.

Вот полные характеристики:

Технологии, лежащие в основе первого полностью электрического автомобиля Ferrari

Главный вывод, который я сделал после этого мероприятия: Ferrari становится полноценным производителем электромобилей. Это удивительно, когда говоришь о бренде, который 80 лет назад стал пионером в области двигателей V12.

Они не покупают готовую электрическую силовую установку и не интегрируют ее в автомобиль с шасси, доработанным Ferrari. Многие автопроизводители поступают именно так, и есть способы создавать действительно невероятные электромобили благодаря поставщикам и автопроизводителям, которые сейчас предлагают отличные электрические силовые установки.

Но Винья ясно дал понять, что Ferrari хочет владеть своими EV-технологиями и развивать их благодаря инновациям.

Итальянский автопроизводитель разработал и производит почти всю силовую установку. Ferrari закупает ячейки NMC типа «pouch» у южнокорейской компании SK. Я даже видел ящики с ячейками SK с логотипами, лежащие на заводе. А затем они сами производят весь аккумуляторный модуль и блок.

При разработке блока Ferrari отдала приоритет безопасности, обеспечив значительное поглощение и перераспределение энергии вокруг модулей, а затем оптимизацию веса и производительности.

Автопроизводитель пояснил:

Расположение ячеек разработано для минимизации инерции и понижения центра тяжести, располагая их, где это возможно, за сиденьем водителя. 85% веса модулей находится под полом, а остальная часть — под задним сиденьем: такое решение позволило сократить колесную базу и минимизировать инерцию для максимального удовольствия от вождения во всех ситуациях, с оптимальным распределением веса 47–53%.

Во время презентаций, посвященных блоку и модулям, несколько инженеров упомянули, что Elettrica должен стать «вечным электромобилем» благодаря использованию аккумуляторных модулей, которые легко обслуживать и заменять.

Ferrari даже изготавливает собственные двигатели для Elettrica:

В двигателе Ferrari пошла ва-банк и активно использовала свой опыт в автоспорте.

Хотя это и первый полностью электрический автомобиль Ferrari, компания имеет богатый опыт работы с различными электрическими силовыми установками, начиная с их болида Формулы-1 в 2009 году.

Прежде всего, давайте обсудим характеристики, поскольку они ошеломляют. Двигатели достигают невероятно высоких оборотов — передний осевой двигатель вращается со скоростью до 30 000 об/мин, выдавая 105 кВт, в то время как задний достигает 25 500 об/мин для массивной пиковой мощности 310 кВт (помните, это умножается на два, поскольку на каждой оси два двигателя). Достижение таких скоростей позволяет двигателям оставаться чрезвычайно компактными, что крайне важно для экономии места в конструкции оси.

Секрет кроется в материалах и дизайне. Ротор использует конфигурацию массива Хальбаха, разработанную для автоспорта, с использованием сегментированных, поверхностно-монтируемых постоянных магнитов. Для тех, кто не знаком, это очень сложная конструкция, которая стратегически направляет магнитный поток к статору. Результатом является огромное увеличение плотности крутящего момента при одновременном снижении общего веса двигателя — беспроигрышный вариант для любого производительного электромобиля, но сложный в производстве.

Технология статора столь же передовая. Он изготовлен из сверхтонких (0,2 мм) не ориентированных кремниево-железных пластин. Они укладываются с использованием самоклеящегося процесса, который минимизирует риск короткого замыкания, что критически важно для долговечности и эффективности.

Для дальнейшего снижения потерь энергии, особенно при высоких нагрузках, обмотки используют конфигурацию провода Лица. Эта специализированная проводка предназначена для смягчения » скин-эффектов и эффектов близости», которые снижают эффективность обычных двигателей при высоких частотах и токах. Это дорогой, но необходимый выбор для силовой установки, работающей на таком уровне, чтобы гарантировать, что невероятный потенциал мощности не теряется в виде тепла.

Передний привод оснащен разъединителем, который позволяет Elettrica переключаться между заднеприводным и полноприводным режимом в течение полусекунды.

Для питания четырех двигателей на двух осях Ferrari разработала собственные силовые инверторы — см. выше.

Используя карбид кремния (SiC), инвертор Ferrari достигает 93% эффективности при максимальной мощности и весит всего 9 кг.

Автопроизводитель написал о системе:

Плато управления является интерфейсом между высоковольтной и низковольтной сторонами и управляет поведением силовых MOSFET-транзисторов. Каждая плата управляет тремя модулями, каждый из которых состоит из 16 MOSFET-транзисторов, которые, наряду со встроенным преобразователем постоянного тока 800 В – 48 В, обеспечивают точность и отзывчивость в распределении крутящего момента на пару двигателей. Частота переключения инвертора, которая варьируется от 10 до 42 кГц в зависимости от спецификаций применения, была тщательно откалибрована для балансировки эффективности, акустического комфорта и управления тепловыделением, а также для оптимизации отклика двигателя без ущерба для общей интеграции системы.

В целом, силовая установка кажется первоклассной. Некоторые могут задаться вопросом, почему у нее не более 2000 л.с., как у некоторых других гиперкаров, выпущенных за последние несколько лет, но очевидно, что Ferrari стремилась не только к чистой мощности.

Автопроизводитель балансирует мощность с разумным весом, что имеет смысл для обеспечения управляемости и скоростных характеристик, которыми славится бренд.

Как отметил Джанмария Фульгенци, директор по развитию продукции, во время одной из презентаций, Ferrari хочет подарить «захватывающие ощущения от вождения» с помощью своего первого электромобиля. Упаковать электромобиль мощностью и батареями для разгона 0-100 км/ч за 1,9 секунды относительно легко. Сделать так, чтобы он отлично управлялся, обеспечивая при этом повторяемую мощность, — это совсем другое дело.

Что касается подвески, тот факт, что это электромобиль, не оказал существенного влияния, и Ferrari смогла использовать здесь много своего существующего опыта.

На самом деле, Elettrica использует ту же активную 4-вольтовую электрическую подвеску Ferrari третьего поколения, что и в новейших F80 и Purosangue — с некоторыми корректировками, чтобы лучше адаптироваться и использовать низкий центр тяжести.

Основное отличие — увеличение на 20% шага резьбы внутри системы для снижения передачи инерции на шасси.

Датчики определяют состояние дороги с задержкой в одну миллисекунду, и система может среагировать в течение пяти миллисекунд.

Ferrari использует эту функцию как для повышения производительности, так и для комфорта, который легко регулируется кнопкой на рулевом колесе.

Забавно, что катушка, которую вы видите на этом изображении, предназначена только для поддержки автомобиля, когда он выключен. В противном случае электрическая подвеска активно выполняет все функции, когда автомобиль включен.

Сзади подвеска связана с новым, отдельным подрамником. Ferrari выбрала эту конструкцию, чтобы получить больше контроля над передачей вибраций на шасси — аспект, к которому производители автомобилей с ДВС склонны относиться более осторожно в отношении электромобилей, поскольку посторонние шумы и вибрации более заметны.

Задняя ось также заслуживает особого внимания благодаря независимому подруливанию задних колес, которое может регулироваться до 2,15 градуса.

Благодаря четырем независимым двигателям, четырем независимым активным подвескам и рулевому управлению на каждом колесе, Ferrari получает невероятный активный контроль над всеми осями каждого колеса Elettrica.

Все эти системы управляются одним центральным блоком управления, обеспечивая синхронные, целенаправленные действия для повышения производительности или комфорта.

На данный момент мы можем только предполагать, что Ferrari сможет сделать с этой системой, но я уверен, что это будет впечатляюще.

Мнение Electrek

В целом, я впечатлен. Руководители постоянно использовали слово «уникальный», и в каком-то смысле каждый новый автомобиль в некоторой степени уникален. Однако ни одна из этих характеристик или технологий сама по себе не является особенно уникальной.

В совокупности они создают впечатляющий электромобиль, но я ожидал этого для электромобиля в таком ценовом диапазоне. Ferrari еще не объявила цену, но, исходя из того, как они позиционируют этот продукт в своей линейке, я ожидаю, что он будет стоить от 300 000 до 500 000 долларов.

Теперь последняя функция, которую я обсуждал в своей статье — возможность активного управления каждым колесом по всем осям; вверх и вниз с помощью активной подвески, влево и вправо с помощью рулевого управления спереди и сзади, и вперед и назад с помощью векторизации крутящего момента — это нечто многообещающее. Если это будет хорошо реализовано, это может привести к одному из лучших опытов вождения в электромобиле, да и вообще в любом автомобиле. Это было бы уникально.

Мне также нравится идея того, что Ferrari наняла ученого на должность генерального директора, который затем быстро возглавил эту EV-программу и заставил Ferrari разработать совершенно новые компетенции. Он выглядит искренне воодушевленным этим, и этот энтузиазм распространился по всей компании.

Во время мероприятия я встречал нескольких инженеров, работающих над EV-компонентами, особенно над двигателями, которые, казалось, были лучшими специалистами.

Дизайн остается загадкой, и хотя партнерство с LoveFrom интригует, это может быть как успех, так и провал. Насколько мне известно, ни Ив, ни Ньюсон никогда не проектировали серийные автомобили. Насколько я понимаю, они работают с автомобильными дизайнерами и руководят проектом, но, тем не менее, есть повод для скептицизма, даже несмотря на то, что эти ребята, несомненно, являются выдающимися дизайнерами.

Нам придется подождать вторую и третью части презентации Ferrari Elettrica, чтобы получить более полное представление.

Есть еще одна вещь, которую я хочу обсудить, и которая, по моему мнению, может оказать значительное влияние на индустрию электромобилей. Я говорю о подходе Ferrari к звуку в своем первом электромобиле. Если это будет успешным, я думаю, это может помочь убедить некоторых убежденных «бензиновых голов», что электромобили — это

Я очень уважаю этот подход. Я хотел углубиться в детали, поэтому я написал отдельную статью об этом здесь.

Мне было бы интересно прочитать ваши мысли о Ferrari Elettrica в разделе комментариев ниже, и особенно о подходе к звуку в другой статье.