Поскольку Porsche продолжает свою информационную кампанию, посвященную полностью электрическому Cayenne (Cayenne Electric), компания пригласила нас подробно ознакомиться с некоторыми технологическими достижениями, лежащими в его основе.
Porsche рассматривает Cayenne Electric как платформу для инноваций и отражение своей приверженности электрификации, а не просто как обновление модельного ряда.
Переосмысление, основанное на опыте и уроках, полученных за последние несколько лет, и компания хочет заранее поделиться некоторыми из этих достижений.
Вместо одного большого анонса с датой выпуска и массой обновленных технических характеристик, Porsche проводит серию мероприятий, чтобы рассказать о том, над чем команда Porsche работала последние 4 года, чтобы обеспечить впечатляющие характеристики. У нас была возможность напрямую поговорить с несколькими инженерами, работавшими над Cayenne Electric, чтобы помочь поделиться частью энтузиазма и замыслов, вложенных в переосмысленную платформу.
В день нашего визита состоялись подробные сессии по четырем направлениям:
- Особенности интерьера
- Высоковольтная система
- Силовой агрегат
- Затем обзор общих принципов дизайна и водительского опыта, за которым последовали два тест-драйва (внедорожный и трековый «такси-драйв»)
Это был насыщенный день.
ИНТЕРЬЕР
Наша первая сессия была с командой дизайнеров интерьера.
Как и в текущей линейке Porsche, новая эра водительского опыта остается приземленной и вдохновленной 911-м, с его привычной компоновкой приборной панели в виде «трубы» и 14,25-дюймовым изогнутым OLED-экраном, «окутывающим» водителя. Это распространяется на центральную область с вертикально изогнутым OLED-экраном и, наконец, на опциональный 14,9-дюймовый светодиодный экран для пассажира – все это работает вместе, формируя концепцию «Flow Display».
Под центральным экраном расположены физические элементы управления климат-контролем и навигацией, использующие цифровые интерфейсы там, где это целесообразно, и при этом сохраняющие физические / тактильные переключатели для бесконтактного управления определенными основными функциями. Аналого-цифровой подход.
При размещении этих переключателей учитывались положение покоя руки водителя и общая эргономика салона для пассажира, с учетом ручек для удержания на бездорожье.
Предлагается множество опций комфорта: режимы настроения/массажа/оздоровления, развлекательная система для пассажира (игры на большом экране для пассажира), проекционный дисплей для водителя, настраиваемый интерфейс и виджеты, новые материалы и цвета интерьера, панорамная крыша сдвижная и управление солнечным светом (жидкокристалическое затемнение с переменной интенсивностью), система Digital Key (позволяющая делиться ключом с другими и контролировать уровни доступа), переход с Android на Android Auto и многое другое.
Также в бортовую систему интегрирован «Voice Pilot» – специально обученная большая языковая модель (LLM) для поддержки навигации и поиска мест назначения. (требуется активное подключение к интернету).
Особенности интерьера и водительский опыт могли бы стать отдельной статьей – но поскольку у нас не было возможности самостоятельно управлять автомобилем или провести время в дороге, я ограничусь списком, чтобы вы могли получить представление о направлении, в котором они движутся. Мы сможем поделиться большим, когда сможем полностью погрузиться в них позднее.
Фокус этих сессий (для меня) был связан с технологиями, которые они разрабатывают, чтобы сделать Cayenne Electric настоящим спорткаром.
Заявленные характеристики (в зависимости от конфигурации):
- Разгон от 0 до 100 км/ч (62 миль/ч) менее чем за 3 секунды
- Разгон от 0 до 200 км/ч (124 миль/ч) менее чем за 8 секунд (!!)
- Максимальная скорость более 250 км/ч (155 миль/ч)
- Мощность более 1000 л.с. и крутящий момент до 1500 Нм
- Мощность рекуперации 600 кВт
- Аккумулятор 113 кВт*ч (брутто)
- Быстрая зарядка до 400 кВт (от 10% до 80% менее чем за 16 минут)
- Запас хода более 600 км (373 мили)
- Буксировочная способность до 3,5 тонн
Для достижения этих показателей в роскошном, серийном, спортивном, внедорожном автомобиле команде Porsche пришлось решить несколько сложных инженерных задач.
Что подводит нас к следующей части наших сессий.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
На этой сессии мы прошли VR-экскурсию по силовому агрегату, чтобы понять, как Cayenne Electric распределяет крутящий момент между передней и задней осями.
Основной ведущей осью является задняя, а передняя пассивная ось добавляет крутящий момент по мере необходимости.
Porsche внедрила захватывающую инженерную разработку – прямое и интегрированное охлаждение заднего (основного) двигателя через систему циркуляции масла в замкнутом контуре.
Это обеспечивает прямой контакт охлаждающего масла с медными обмотками, где генерируется тепло.
Это позволяет справляться с теплом, выделяемым при пиковой мощности во время старта с 800 кВт или при использовании функции ускорения «push-to-pass», дающей водителю дополнительные 100 кВт на 10 секунд. (Отсылка к Формуле-Е)
Система охлаждения также обеспечивает возможность рекуперации энергии мощностью 600 кВт при вспомогательном торможении.
Все это тепло отводится максимально близко к источнику.
Затем была продемонстрирована система Active Ride, предназначенная для автоматического выравнивания кузова автомобиля при интенсивном торможении, поворотах и ускорении. Наблюдение за статичным автомобилем, который имитировал агрессивное движение по трассе, показало скорость реакции системы, а также ее мощность и диапазон движения. Было впечатляюще и как-то тревожно видеть, как автомобиль раскачивается на месте, как будто он едет по трассе.
Объединение этого с активной подвеской и выбираемыми водителем режимами для гравия/грязи, песка и камней, команда стремится обеспечить плавную езду даже при преодолении сложного рельефа (что мы сможем испытать позже во время внедорожного заезда).
ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Это привело нас к последней технической сессии дня – области, которая объединяет многие из этих концепций, поскольку любые инновации имеют небольшую ценность, если высоковольтная система и аккумуляторы не справляются с нагрузкой.
Снова – еще одна VR-экскурсия по батарее из 6 модулей, 192 ячеек, 800 вольт, 113 кВт*ч, демонстрирующая, как она охлаждается с обеих сторон, обслуживается/заменяется и справляется с требуемыми нагрузками.
Значимым моментом для меня стало высказывание одного из членов команды:
«Cayenne Electric – это Porsche, а Porsche должен быть Porsche».
Что может быть более Porsche, чем ехать на максимальной скорости по автобану с максимальным ускорением, тормозить с максимальной рекуперацией, снова максимальное ускорение при постоянной высокой нагрузке, поддерживая скорость по мере необходимости, затем съехать и зарядиться с максимальной скоростью (на показанной диаграмме от 10% до 80% примерно за 16 минут, начиная примерно с 375 кВт до 55%, 300 кВт до 70%, менее 150 кВт до 80%), а когда зарядка завершена – снова вернуться на автобан – повторить.
Этот целевой пример явно находится у них на уме, и это был бы фантастический тест для дальней поездки по стране, в котором я был бы рад помочь…
Но не все ездят на максимальной скорости в дальние поездки, поэтому для «повседневного водителя» с Cayenne Electric появятся дополнительные практичные решения, такие как ранее анонсированное решение для индукционной зарядки. Оно обеспечивает 11 кВт от двухфазного (в США) или трехфазного источника переменного тока, поэтому его можно установить дома.
Оно состоит из напольной платформы на земле и автомобильной пластины, установленной под днищем автомобиля между передними колесами. Напольная платформа весит около 50 кг, поэтому ее не перемещаешь постоянно, но при необходимости ее можно отодвинуть.
Практическое знакомство с системой показало, как автомобиль будет направлять водителя к зарядной платформе с помощью дисплеев в автомобиле, как работает «рукопожатие» и начинается зарядка (примерно 15 секунд от «рукопожатия» до полного потока 11 кВт), а также что происходит, если «живой объект» попадает в зону вокруг автомобиля.
В таком случае зарядка будет временно приостановлена до тех пор, пока опасность не минует, после чего она возобновится автоматически.
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
Следующая часть дня состояла из тест-драйвов, за которые, честно говоря, Porsche мог бы брать плату за вход.
У нас не было возможности управлять автомобилем самостоятельно, но профессиональные водители провели нас по двум закрытым трассам (внедорожной и гоночной).
Внедорожный заезд привел нас на грунтовую (грязь, камни и песок) трассу, чтобы продемонстрировать «внедорожный режим» с Active Ride.
Большая часть этого была невыразительной, что делало ее такой впечатляющей.
То есть, все ощущалось очень плавно и буднично… но это было тогда, когда мы переезжали через выбоины, камни и различные неровности. По сути, мы скользили по различным грунтовым поверхностям.
Мощная динамика подвески, которую мы видели, раскачивая автомобиль перед нами в предыдущей демонстрации, теперь обеспечила очень плавную езду, и казалось, что кузов вообще не двигается.
В Лейпциге был прохладный и дождливый день, поэтому трасса была мокрой и грязной. Автомобиль был оснащен стандартными «летними» шинами, поэтому это продемонстрировало динамическое распределение мощности на цепляющиеся колеса.
Мы без усилий (и намеренно медленно) преодолели 80% (36º) уклон, состоящий из мокрой гофрированной металлической поверхности, наверху мы пересекли грязную дорогу и сделали резкий поворот, демонстрируя радиус поворота 11,1 метра, полностью используя диапазон задней оси до 5º.
Когда мы проезжали через перепады высот (и несколько других грязных дорог и ухабистых подъемов), я сожалел, что мы не могли увидеть где-нибудь дисплей, показывающий работу системы Active Ride. Она, безусловно, работала интенсивно, но в результате мы почти ничего не чувствовали (что, конечно, и является целью).
Вы получаете информацию, такую как угол крена и наклона, на «flow display», поэтому мы могли видеть, что временами мы имели крен до 30º (до 45º для смелых) и 36º наклона на подъеме.
На спусках, при въезде в спуск, вы можете установить желаемую скорость (например, 2 км/ч), и автомобиль будет использовать комбинацию рекуперации и стандартного торможения для поддержания этого темпа и сохранения сцепления – вы можете немного изменять эту скорость педалями акселератора и тормоза.
Так что внедорожные возможности? Безусловно.
Но это будет «европейское бездорожье», которое отличается от «американского бездорожья», зимних грунтовых дорог».
Это не ваш внедорожник для выходных, но если вам нужно проехать по неухоженной дороге, Cayenne Electric без усилий довезет вас с комфортом по ухабистой, каменистой дороге или по узкой, извилистой тропе, пока ваш ребенок играет в игру на пассажирском дисплее – если это то решение, которое вы ищете.
TAXI RIDE
Это было сделано для демонстрации активной езды в режиме Sport Plus, а также разгона 0-100 км/ч менее чем за 3 секунды, функции boost pass, контроля тяги, интенсивного торможения и рекуперации на трассе, которая обычно превратилась бы в стиральную машину из кругов.
Мы спокойно выехали на трассу, пока профессиональный водитель отключил различные системы предупреждения о превышении скорости и объяснил спортивный режим Active Ride.
Мы остановились у линии.
«Хорошо – дайте мне знать, если это слишком или если вы чувствуете что-то не так».
«Все в порядке», – говорю я, пока он нажимает на педаль, и мы мчимся по прямой.
Я испытывал различные быстрые ускорения и безумные режимы – и это было немного больше, чем я ожидал. Конечно, мы достигли 100 км/ч за 3 секунды, и мы продолжали двигаться с тем же ускорением еще несколько секунд, теперь я был просто пассажиром.
Я действительно почувствовал себя «не в своей тарелке» на мгновение, но это сменилось огромной улыбкой.
Прямая быстро исчезла, и нас ждал мокрый поворот.
Водитель отпустил акселератор, но подождал последнего момента, чтобы применить торможение, и мы резко прошли поворот – это ощущалось легко, и Cayenne поддерживал крен кузова гораздо ниже, чем ожидалось.
Еще несколько зигзагов, при этом внутри ничего не напоминало стиральную машину. Было довольно спокойно.
Как уже упоминалось, в Лейпциге был прохладный (11ºC) и дождливый день, а у нас были летние шины.
«Шины немного холодные», – деловито сказал он, пронося нас через очередной шикан, пытаясь намеренно вызвать занос автомобиля. По задней прямой, вверх и через холм.
Все ощущалось безумно, но в то же время плавно.
Когда мы начали еще один круг с немного меньшей грубой скоростью и большим «бросанием» автомобиля в повороты, чтобы вызвать занос, чтобы продемонстрировать, как быстро он каждый раз возвращался на линию.
Избыточная поворачиваемость, намеренный занос, ускорение, торможение в повороте, что угодно. Cayenne Electric подчинялся, восстанавливался и сохранял спокойствие в салоне.
Да – водитель – профессионал и может справляться со всей мощностью и нестабильными ситуациями при отключенных системах безопасности и контроля.
Но также да – это серийный электрический СПОРТИВНЫЙ внедорожник, созданный для обычного человека.
Надеюсь увидеть, на что способен непрофессиональный водитель со всей этой мощью и технологиями, когда запуск станет ближе.
В целом, день произвел впечатление, что инженерная команда поняла задачу.
Создать электрический внедорожник, который был бы «мощным, практичным и безошибочно Porsche».
