Китайский тест автопилота в реальных условиях: 36 автомобилей, 216 аварий, Tesla на первом месте

Китайское издание Dongchedi закрыло реальное шоссе для многодневного тестирования 36 различных систем помощи водителю в сложных, опасных дорожных ситуациях, и большинство из них показали себя неудовлетворительно – хотя Tesla относительно легко вышла из испытаний.

(Обновление: Dongchedi провели еще один тест, на этот раз городского вождения, о котором вы можете прочитать здесь)

За годы мы видели немало краш-тестов, часто проводимых в лабораториях для определения степени тяжести аварии и вероятности травм для пассажиров. Эти тесты фокусируются на том, насколько хорошо физические конструкции автомобиля защищают пассажиров, а иногда и других участников дорожного движения, в случае аварии.

Затем идут тесты в «реальных условиях», такие как знаменитый «лосиный тест», где водитель должен совершить резкое изменение направления, чтобы избежать столкновения с препятствием на дороге, проверяя динамику автомобиля и способность машины справляться с быстрыми изменениями направления на высокой скорости без переворачивания.

Реклама – прокрутите дальше, чтобы увидеть больше контента

В последнее время краш-тесты начали включать такие системы, как автоматическое экстренное торможение (AEB), которое предназначено для применения тормозов, когда авария неизбежна, чтобы снизить ее тяжесть, или, что еще более актуально, передовые системы помощи водителю, известные как Advanced Driver Assist Systems (ADAS).

Вы, вероятно, слышали об этих системах ADAS ранее, обычно предлагаемых и брендированных отдельными автопроизводителями, такими как Full Self-Driving от Tesla, God’s Eye от BYD или Drive Pilot от Mercedes. Они не являются полностью беспилотными (ну, Drive Pilot может вести машину в определенных обстоятельствах, а Tesla утверждает, что FSD без водителя появится «в следующем году»™, уже около десяти лет), но они могут полностью управлять автомобилем на шоссе.

Все это подпадает под общий зонтик систем SAE Level 2, которые призваны снять часть ответственности за вождение с водителя-человека и передать ее компьютеру. Это может помочь снизить утомляемость водителя, но, что более важно, может также привести к более безопасному вождению, поскольку компьютеры не теряют внимания, не устают и теоретически могут принимать решения гораздо быстрее, чем человек – по крайней мере, так хотели бы представить вам маркетологи автоиндустрии.

Несмотря на теоретическое превосходство этих компьютерных систем, в реальном мире любой, кто имел с ними дело, знает, что они могут быть странно нерешительными и часто принимают разные решения, даже сталкиваясь с одной и той же ситуацией несколько раз. Это относится как к системам уровня 2, так и к настоящим системам беспилотного вождения, таким как система Waymo уровня 4.

Даже если вы не ездили на такой машине, вы, вероятно, настроены скептически. К настоящему времени мы все видели видео с провалами Tesla Robotaxi и слышали о смертях из-за Autopilot (в том числе о тех, которым неправильно приписывают Autopilot, хотя на самом деле это была путаница с педалями).

Мы также видели видео с Tesla Wile E. Coyote, где американский ютубер Марк Робер сравнивал подход Tesla, основанный только на зрении, с подходом зрение+LiDAR – последний, по мнению большинства профессионалов, является более надежным решением.

Но среди всего этого не хватало реальных тестов: сравнительного тестирования нескольких марок автомобилей на реальном шоссе, в различных сложных, но правдоподобных ситуациях, с другими автомобилями, движущимися поблизости, с полной активацией систем ADAS, проведенного независимым источником.

И вот Dongchedi представляет тест, превосходящий по масштабу все, что мы видели до сих пор, и опубликованный на их YouTube-канале DCARSTUDIO.

Это 92-минутное видео, доступное только на китайском языке (с английскими субтитрами), в котором DCAR протестировал 36 различных автомобилей, доступных в Китае, в шести различных ситуациях, чтобы оценить работу ADAS. Это отличное видео, которое стоит посмотреть, хотя языковой барьер и продолжительность могут стать препятствием.

И, спойлер: для большинства протестированных автомобилей все прошло не очень хорошо.

Шесть тестов прошли следующим образом, и в большинстве из них участвовали другие активные транспортные средства поблизости, что повышало сложность и реализм:

1. Ситуация, когда вы следуете за ведущим автомобилем, а ведущий автомобиль внезапно съезжает с полосы в другую полосу, открывая стоящий автомобиль перед вами, а движение слева ограничивает вашу возможность свернуть/перестроиться.
2. Временная строительная зона на вашей полосе, с коротким подъездом, требующая перестроения.
3. Строительная зона, требующая перестроения, но на обочине припаркован грузовик, частично заезжающий на активную полосу, ночью.
4. Неподвижный автомобиль без включенных фар, припаркованный поперек двух полос, имитирующий недавно разбитый автомобиль, ночью.
5. Автомобиль, въезжающий на шоссе с разгонной полосы и агрессивно перестраивающийся через полосы на левую полосу перед вами, без возможности увернуться влево из-за ограждений.
6. Кабан, выбегающий на шоссе.

Каждый тест представляет собой явно сложную ситуацию, и многие из них приводили к множеству аварий в реальной жизни с водителями-людьми. И каждая ситуация правдоподобна, и я бы даже осмелился сказать, что большинство из нас видели подобную ситуацию своими глазами во время вождения (даже помимо простого теста с дорожными работами).

Но если ADAS должны быть лучше и быстрее людей, они должны справляться с этими задачами, верно? В конце концов, именно так многие люди используют эти системы, и так их рекламируют автопроизводители (что в настоящее время подпадает под судебное преследование в Калифорнии).

Что отличает этот тест от других, которые мы видели (например, видео Марка Роберта), так это то, что он проходил на реальном общественном шоссе. Некоторые автопроизводители ограничивают определенные функции ADAS для использования на дорогах общего пользования или, в частности, на автомагистралях, которые хорошо обозначены и поэтому менее вероятно предоставят непредсказуемые ситуации для систем, которые еще не готовы к хаотичным городским дорогам. Проведение теста на реальном шоссе означает, что эти системы могут работать на полную мощность.

В каждом из тестов большинство автомобилей либо потерпели сокрушительное поражение, либо показали лишь посредственные результаты. Поначалу казалось, что тесты были специально настроены так, чтобы быть невыполнимыми для систем ADAS – но в каждом тесте несколько автомобилей смогли избежать аварии, несколько удалось свести аварию к незначительному и безопасному столкновению, а иногда несколько даже вели себя как люди, останавливаясь, а затем медленно объезжая препятствие как можно безопаснее.

Не все автомобили прошли все шесть тестов: некоторые из-за повреждений, которые сделали невозможным их дальнейшее участие (например, Mercedes C-Class сломал радарный датчик в тесте с кабаном), а некоторые потому, что DCAR сократил список до лучшего автомобиля каждой марки для некоторых из более сложных тестов, таких как тест на агрессивное перестроение. Так что 216 аварий, возможно, являются некоторой художественной вольностью со стороны DCAR, но, возможно, они просто не хотели портить результаты в заголовке.

Некоторые автомобили также демонстрировали странное противоречивое поведение между производительностью систем AEB и ADAS. Автомобили, которые DCAR ранее тестировал и оценивал как проходные благодаря производительности AEB, казалось, показали худшие результаты в ADAS, чем ожидалось. Например, был момент, когда Xiaomi SU7 показал, что активирует AEB во время теста 1, но затем прекратил замедление на несколько мгновений, затем снова начал замедляться, но не смог избежать аварии.

И еще одна интересная закономерность, которая проявилась: многие системы сначала пытались свернуть, и только потом тормозили, чтобы избежать столкновения с объектом впереди на полосе. Сворачивание часто является менее безопасным поведением, по крайней мере, в ситуациях, протестированных на перегруженных шоссе, потому что сворачивание может привести к распространению инцидента на другие полосы, и потому что вы не всегда знаете, что находится рядом с вами, учитывая, что у вас есть только два глаза, вращающиеся на оси.

Теоретически, системы ADAS не имеют этого недостатка, поскольку они могут иметь камеры и датчики по всему автомобилю.

И все же, несмотря на наличие этих датчиков и знание того, что поблизости нет места для маневра, автомобили часто пытались свернуть на соседнюю полосу, заставляя эти автомобили принимать экстренные меры, даже если они были близки к разделительной полосе, и только после создания более опасной ситуации они возвращались на свою полосу, пытались тормозить, но не могли сделать это из-за времени, потраченного на сворачивание и дестабилизацию массы автомобиля, времени, которое могло бы быть лучше потрачено на замедление движения для избежания или минимизации последствий столкновения. Эти системы, которые должны думать намного быстрее человека, демонстрировали ту же потенциально фатальную нерешительность, которую демонстрируют многие водители-люди.

Конечно, лучший способ избежать всего этого – просто оставлять большее расстояние между собой и автомобилем впереди. Тест-драйвер DCAR часто упоминал, что автомобили, казалось, следовали слишком близко перед этими авариями.

В итоге, по всем тестам, Tesla вышла на первое место: Model 3 и Model X прошли 5 из 6 тестов. Но они провалили разные тесты – Model X въехал в хорошо обозначенную строительную зону, а Model 3 распознал, но не замедлился достаточно быстро, чтобы избежать столкновения с кабаном (только один автомобиль избежал кабана: Model X).

Это интересный результат, потому что у Tesla система, основанная только на зрении, использующая камеры и никаких других датчиков. Автомобили были оснащены различными системами, некоторые только с камерами, а некоторые также включали LiDAR и радар. Системы LiDAR должны были иметь преимущество ночью, хотя ни один из тестов не проходил в плохую погоду (сильный дождь и туман), где LiDAR действительно проявляет себя (как видно на видео Марка Роберта).

Но Tesla также имеет больший опыт в предложении систем помощи водителю, чем другие марки. Tesla предлагает некоторую форму помощи водителю с 2014 года, что намного раньше, чем появились многие из этих компаний. Это, наряду с миллионами миль данных, собранных от ее парка автомобилей, безусловно, помогло Tesla завоевать корону в этих тестах.

Но, несмотря на высокие показатели Tesla, среди тестов сохраняется тревожная закономерность – даже у Tesla. Потому что, как ни странно, даже автомобили одного бренда показывали совершенно разные результаты в одних и тех же тестах.

Например, топовая модель Aito M9 прошла 3/6 тестов, а следующая по уровню, M8, прошла 1/6 тестов. Более доступная модель Aito, M7, прошла 2/5 тестов, показав лучшие результаты, чем M8. Aito M9 имеет самую сложную систему, предлагаемую брендом, но все же провалил тест с дорожным грузовиком, в то время как M7 его прошел. DCAR скомпилировал результаты в таблицы в видео, но все они на китайском языке – так что CarNewsChina любезно составил таблицу в текстовом виде на английском языке.

И, как упомянуто выше, каждая из Tesla провалила свой тест, несмотря на установку одинаковых систем. Возможно, они использовали разные версии FSD, но каждое отдельное обновление обычно не оказывает столь существенного влияния на возможности.

Эта несогласованность не внушает доверия – учитывая, что системы демонстрировали совершенно разные результаты в одинаковых ситуациях, можно подумать, что у некоторых систем мог быть просто хороший или плохой день, и что будущий тест может полностью изменить результаты. Проблема в том, что мы не знаем точно, что пошло не так, потому что мы не можем изучить правила в коде, которые привели к этим решениям… потому что нет никакого набора правил, лежащего в основе моделей машинного обучения, используемых системами ADAS в наши дни.

В видео DCAR взял интервью у Лу Гуан Цюаня из Пекинского университета аэронавтики и космонавтики, который отметил это поведение как проблему современных систем ADAS. Поскольку многие из них используют машинное обучение для изучения правил вождения, когда возникают ошибки, невозможно выяснить, какое правило в программировании компьютера могло привести к ошибке.

«Обучающаяся модель просто собирает опыт. Она знает, как водить, но не знает почему, – сказал Лу. – Эти так называемые «сценарии с длинным хвостом» почти никогда не случаются, но риск зашкаливает. Вы не найдете их ни в одном наборе обучающих данных. Системы просто не научились этому».

Лу сказал, что «модели, основанные на правилах, обеспечат более надежные средства защиты», поскольку тогда можно будет исправлять ошибки в коде, а не в «черном ящике», который предлагают современные модели машинного обучения.

Учитывая результаты своих тестов, DCAR заключает видео следующими словами: «Надеемся, все отнесутся к этому рационально. Эти реконструкции аварий на шоссе демонстрируют пределы ADAS. Учитывая их текущие возможности, они не могут поддерживать полностью свободные руки или ноги. Независимо от маркетинговых заявлений, мы должны относиться к ADAS только как к вспомогательному средству безопасности. Человеческое вождение должно оставаться основным. ADAS только помогает снизить утомляемость при вождении. Этот 1% риска, как только он случится, может привести к 100% жертв».

Таким образом, мы в Electrek также надеемся, что это послужит напоминанием всем, кто привык регулярно пользоваться этими системами. Мало того, что они все еще многого не могут, так еще и если ваш автомобиль показывает, что он способен справиться с ситуацией один раз, всегда есть вероятность, что в следующий раз он поведет себя иначе. Так что следите за дорогой – и не полагайтесь только на God’s Eye, чтобы контролировать происходящее.

30% федеральный налоговый кредит на солнечную энергию истекает в этом году. Если вы когда-либо задумывались об установке солнечных батарей, сейчас самое время действовать. Чтобы убедиться, что вы найдете надежного, проверенного установщика солнечных систем рядом с вами, предлагающего конкурентоспособные цены, ознакомьтесь с EnergySage – бесплатным сервисом, который позволяет вам легко перейти на солнечную энергию. У них есть сотни проверенных установщиков солнечных систем, конкурирующих за ваш бизнес, что гарантирует вам высококачественные решения и экономию 20-30% по сравнению с самостоятельной установкой. Кроме того, сервис бесплатен, и вы не будете получать звонки от продавцов, пока не выберете установщика и не поделитесь с ним своим номером телефона.

Ваши персональные предложения по солнечным батареям легко сравнить онлайн, и вы получите доступ к беспристрастным энергетическим консультантам, которые помогут вам на каждом этапе. Начните здесь.