В мире спортивных автомобилей много разговоров о сохранении «чистоты» кашляющих, низкопроизводительных бензиновых двигателей прошлых лет. После тест-драйва реставрированного Porsche 911 от Everrati вы будете готовы принять настоящее и увидеть, насколько можно улучшить опыт вождения с помощью современных технологий, сохранив при этом душу настоящего спорткара.
Существует много дискуссий о «чистоте» водительского опыта, связанного с электромобилями. Некоторые осуждают «бездушное» ощущение от потребительских электромобилей, за рулем которых они побывали, и считают, что это свидетельствует о невозможности обеспечить увлекательный опыт вождения в электромобиле.
Но, конечно, когда вы сравниваете современный «желейный» внедорожник, независимо от силовой установки, с специально построенным спорткаром, возникнут некоторые различия в динамике движения, которые не сыграют в пользу внедорожников.
Давайте сделаем это сравнение более справедливым. Возьмем *настоящий* спорткар, Porsche 911 (964) RSR, доведенный до современности с электрической силовой установкой, и посмотрим, насколько эту «чистоту» водительского опыта можно сохранить благодаря целенаправленным усилиям, а не поддакиванию восприятиям текущих рыночных тенденций.
Для справки: я начал водить электромобили с первого Mini E, который был просто переоборудованным автомобилем, где задние сиденья были заменены гигантской стопкой аккумуляторов. Это было немного громоздко, но я все равно влюбился в него во многом благодаря преимуществам электрической тяги.
Затем я купил оригинальный Tesla Roadster, один из немногих настоящих спорткаров, работающих на электричестве, так что у меня больше опыта, чем у большинства, в маленьких электрических двухместных автомобилях.
В наши дни существует, конечно, множество высокопроизводительных электромобилей, но большинство из них тяжелые (4000-5000 фунтов или более), четырех-пятиместные с полным приводом (мой токсичный недостаток заключается в том, что, на мой взгляд, если это не задний привод, то это *настоящий* спорткар).
Так что представьте мой энтузиазм, когда мне предложили прокатиться на сделанном на заказ электрическом Porsche 911 (тем более что Porsche сам не делает его…).
Итак, я отправился в Crystal Cove в Ньюпорт-Бич, Калифорния, чтобы встретиться с генеральным директором Everrati Джастином Ланни и опробовать эту штуку, чтобы увидеть, на что способен этот настоящий электрический спорткар — и, скажем так, возможно, в моем списке лотерейных билетов появится новый кандидат.
Everrati — британская компания, занимающаяся электрическими реставрациями нескольких автомобилей, включая Porsche 911, Mercedes-Benz W113 Pagoda, Land Rover Series IIA и Ford GT40.
Компания завершила 20 автомобилей, причем Porsche 911 являются самым популярным автомобилем для переоборудования.
Я застал Ланни, заряжающего Porsche, когда подъехал, на зарядной станции мощностью 50 кВт. У него есть два зарядных порта — один сзади, под багажником, который поддерживает зарядку постоянным или переменным током, и один спереди, использующий оригинальную дверцу бензобака 911, которая поддерживает только зарядку переменным током. Автомобиль способен заряжаться со скоростью 70 кВт, и хотя мы не знаем, как выглядит его кривая зарядки, это должно означать 30-45 минут для зарядки с 10% до 80%.
Автомобиль, на котором я ездил, — это 911 (964) RSR, созданный Everrati по заказу, как и многие их автомобили. В автомобиле еще есть несколько завершающих штрихов, но в остальном он был почти закончен. Как заказчик, покупатель мог настроить различные аспекты автомобиля (включая, например, расположение зарядного порта).
Интерьер автомобиля хорошо отделан, все переделано с нуля, но все еще в ретро-стиле. Приборы, ручки и переключатели выполнены в стиле, схожем с оригиналом, хотя небольшая однодиновая головная система CarPlay выдает модернизацию под капотом.
Это двухместный автомобиль, с некоторым пространством за сиденьями для сумок, но без ремней безопасности или места для людей из-за каркаса безопасности. А сиденья сильно профилированы, фиксируя вас на месте, когда вы проходите повороты. Это настоящий спорткар, а не просто его имитация.
В будний день на обычных дорогах не было много возможностей действительно разогнать машину или попасть в большие неприятности, но калифорнийская погода и пейзажи были именно такими, как вы могли ожидать. Наша поездка проходила вверх и вниз по PCH и через некоторые каньоны, с быстрым выездом на автостраду.
Масштабы возможных неприятностей также ограничивались превосходной управляемостью автомобиля. Благодаря небольшому весу и широким шинам (295 сзади, на 30 мм шире оригинальных) автомобиль ощущался чрезвычайно устойчивым, где бы мы ни ехали.
Everrati заявляет, что важно сохранять вес каждого выпускаемого ими автомобиля, и что они стараются гарантировать, чтобы их реставрированные модели не становились тяжелее оригинального автомобиля. Компания говорит, что эта реставрация примерно на 40 фунтов *легче* 964 Turbo (хотя это сделало бы ее тяжелее оригинального RSR, который имел значительные меры по снижению веса).
Несмотря на добавление массивного аккумуляторного блока емкостью 62 кВт*ч (запас хода ~200 миль), Everrati утверждает, что им удалось снизить вес, заменив несколько панелей кузова на карбоновые, в сотрудничестве с Aria Group, контрактным производителем из Ирвайна, Калифорния. Aria Group сотрудничает с Singer, высоко ценимой компанией по реставрации Porsche, — и также помогает TELO производить свой крошечный электрический грузовик.
Everrati даже приложила усилия, чтобы обеспечить распределение веса, схожее с оригинальным 911.
Как известно, 911 — это один из немногих автомобилей, разработанных с задним расположением двигателя, вес которого находится за задней осью. С инженерной точки зрения, это просто неправильный способ проектирования автомобиля — вы хотите уменьшить момент инерции автомобиля, что означает размещение любых тяжелых компонентов как можно ближе к центру.
Everrati действительно переместила двигатель немного внутрь относительно расположения двигателя 911, но он все еще находится за задней осью, сохраняя исторически странную управляемость 911. И 70% аккумуляторов автомобиля находятся сзади, чтобы он оставался заднеприводным.
В нашем тест-драйве управляемость определенно не ощущалась тяжелой и была очень хорошо сбалансированной, так что мы думаем, что Everrati хорошо справилась с этой задачей.
Рулевое управление — это еще одна вещь, за которую Porsche всегда хвалили. Everrati попыталась сохранить ощущение рулевого управления оригинала, лишь с легкой гидроусилителем, что приводило к ощущению тяжелого руля.
Это было кстати для меня, поскольку у моего Roadster ручное управление, без какого-либо усилителя. Так что я привык крутить маленькое колесо. Рулевое управление имело немного «люфта» в руле, что, я полагаю, связано с его наследием начала 90-х (хотя все еще гораздо туже, чем у классического Bronco restomod, на котором я только что ездил), но в остальном ощущалось именно так, как я хотел — относительно быстрое передаточное число рулевого управления с достаточным количеством ощущений, передаваемых водителю.
Но также удалось примерно удвоить мощность по сравнению с оригинальным Porsche, на котором он основан. Everrati говорит, что их реставрация может выдавать около 500 лошадиных сил, по сравнению с примерно 300 лошадиными силами даже гоночной версией 964 911.
Как и в случае с автомобилями Everrati, программное обеспечение для управления было настроено под конкретного клиента. Клиент попросил опыт вождения, максимально близкий к оригиналу Porsche, на котором он был основан, поэтому он не был таким «резким», как у самых мощных электромобилей сегодняшнего дня, таких как Tesla Model S Plaid или Taycan и Macan EV от Porsche.
Мне это понравилось, поскольку я считаю, что мы стали немного *слишком* резкими в наши дни и потеряли линейность, которую я ценю в педалях акселератора Roadster и оригинального заднеприводного Model 3.
У него также практически отсутствовало рекуперативное торможение при снятии ноги с педали, вместо этого оно было расположено на педали. Это для меня проблема, так как я предпочитаю управление одной педалью с сильной рекуперацией при снятии ноги с педали, как у многих давних водителей электромобилей, которые испытали это, поэтому я рад, что Everrati заявила, что может предложить что-то подобное для клиентов, которые этого желают.
Говоря о тормозах, педаль тормоза, на мой взгляд, ощущалась немного мягкой. Это могло быть связано с настройкой системы рекуперативного торможения, и, конечно, могло быть изменено по желанию владельца. Я никогда не совершал особо резких торможений, которые потребовали бы активации фрикционных тормозов автомобиля, но я бы хотел, чтобы педаль тормоза была немного чувствительнее.
Мы также остановились на быстрый перекус в близлежащем Crystal Cove Shake Shack и впечатлили некоторых зевак из окружающего, слишком обеспеченного района. Мы видели, как несколько прохожих осматривали машину, и они были очень удивлены, узнав, что классический Porsche, на который они смотрели (иначе не такой уж редкий вид в «Нью Порш Бич»…), был электрическим.
В целом, эта реставрация выполнена лучше, чем любая, которую я видел или ощущал, и вела себя *фантастически* хорошо.
Я часто разочаровываюсь в электромобилях, на которых езжу, потому что они просто не так веселы в вождении, как те электромобили, с которыми я провел все свое время (Mini E, Tesla Roadster и Model 3). Часто чего-то не хватает или что-то отличается, что может иметь или не иметь вескую причину, но в конце концов это просто делает автомобиль менее привлекательным для меня, чем электромобили, которые я действительно люблю.
С Everrati это не так. Хотя я бы сам настроил пару вещей по-другому, эта штука ощущалась *великолепно*. Просто на высшем уровне. Мне приходилось постоянно прерываться, разговаривая с Ланни во время моего тест-драйва, говоря ему, как здорово ощущается этот автомобиль. Просто фантастика.
И вот мы возвращаемся к началу — может ли электромобиль предложить «чистый» опыт вождения. В то время как я ездил по PCH, по каньонам, в идеальный южнокалифорнийский день, без всего шума, грохота или задержек при переключении передач, необходимых для традиционного двигателя внутреннего сгорания.
Нет ничего, что отделяло бы вас от вождения, и все сенсорные ощущения, которые несет в себе движение. Автомобиль делал то, что я хотел, когда я хотел, и чувствовал себя и выглядел отлично, делая это. Это звучит как максимально чистый опыт вождения. Это настоящая душа вождения.
Что касается цены? Ну… «если вам приходится спрашивать, вы не можете себе этого позволить». Сайт Everrati не указывает цены, вместо этого указывая «POA» (цена по запросу) и имея кнопку «поговорим», чтобы связаться. Автомобиль, на котором мы ездили, стоил около 450 000 долларов — в дополнение к донорскому автомобилю, который изначально не мог быть дешевым.
Так что, если вы недавно обнаружили, что потеряли свои биткойны, которые у вас были в 2011 году, теперь вы знаете, что с ними делать.
Если вы хотите узнать больше (и увидеть больше фотографий), перейдите по ссылке и посмотрите брендовую книгу Everrati с множеством красивых фотографий проектов автомобилей компании.
Заряжайте свой электромобиль дома с помощью солнечных панелей на крыше. Найдите надежного и конкурентоспособного по цене установщика солнечных батарей рядом с вами на EnergySage, бесплатно. У них есть предварительно проверенные установщики, которые конкурируют за ваш бизнес, обеспечивая высококачественные решения и экономию 20-30%. Это бесплатно, без звонков от продавцов, пока вы не выберете установщика. Сравните персонализированные предложения на солнечную энергию онлайн и получите рекомендации от беспристрастных энергетических консультантов. Начните здесь. – реклама*