Один из жилых комплексов в Северной Калифорнии установил зарядные устройства для всех 90 своих жилых помещений со стоимостью после применения субсидий около 405 долларов за единицу — решив одну из немногих реальных проблем с зарядкой электромобилей.
Одним из главных преимуществ электромобиля является удобство владения и зарядки автомобиля. Вместо того чтобы специально ездить, чтобы заправить его, вы просто паркуете его дома, в том же месте, где он проводит не менее 8 часов в сутки, и каждое утро выезжаете с полностью заряженным аккумулятором.
Но это преимущество применимо только к тем, у кого есть постоянное парковочное место, где они могут легко установить зарядное устройство. Когда речь идет о владельцах, живущих в многоквартирных домах, это иногда может быть сложнее.
Хотя некоторые штаты приняли законы о «праве на зарядку» («right to charge» laws), чтобы предоставить жителям квартир решение для домашней зарядки, зарядка в многоквартирных домах пока остается несколько разрозненным решением.
И поэтому, когда мы услышали о жилом комплексе, который установил зарядные устройства для электромобилей во всех своих квартирах, и при невероятно низкой стоимости всего 405 долларов за место в одном из самых дорогих регионов страны, мы захотели узнать больше.
Жилой комплекс — Woodland Creek, состоящий из 90 квартир в Восточном Пало-Альто, Калифорния, в самом сердце Кремниевой долины, эпицентре принятия электромобилей в США.
Проект был реализован компанией Pando Electric, компанией, специализирующейся на зарядке электромобилей для многоквартирных и коммерческих зданий. Мы поговорили с ее генеральным директором и основателем Аароном Ли, чтобы получить представление о проекте.
Pando утверждает, что это крупнейший проект с «100% охватом» в Северной Америке, но не собирается останавливаться на достигнутом. Это крупнейший проект, который компания установила на данный момент, но этот рекорд недолговечен.
Он отличается от других тем, что большинство проектов для многоквартирных домов охватывают лишь определенный процент доступных мест, но этот проект решил добавить розетки для каждого парковочного места на территории — 90 мест, по одному на квартиру, и 2 парковочных места для инвалидов.
Зарядные устройства представляют собой небольшие коробки, оснащенные сетевым подключением и розеткой NEMA 14-50. К каждому зарядному устройству кабель не подключен — его должен предоставить владелец автомобиля в виде мобильного зарядного кабеля. Большинство электромобилей поставляются с таким кабелем, или его можно приобрести отдельно за несколько сотен долларов.
Pando утверждает, что преимущество такого подхода заключается в том, что в мире с широким разнообразием электромобилей оборудование, поставляемое производителями, всегда будет самым надежным и часто будет сопровождаться гарантией от производителя автомобиля.
Это также означает, что каждый владелец несет ответственность за свой собственный кабель, что означает, что вам не нужен один обслуживающий сотрудник на объекте, ответственный за поддержание работы всех 90 единиц, или люди, которые неправильно обращаются с подключенными кабелями, поскольку каждый человек будет владеть своим собственным оборудованием и лучше заботиться о нем (существует аналогичное положение в новой спецификации NACS/J3400, которое должно помочь с общественной зарядкой). И не будет необходимости обновлять системы, если изменятся стандарты зарядки — как мы видим сейчас, когда отрасль переходит на NACS.
Вместо того чтобы добавлять выделенную линию к каждому месту, система Pando совместно использует электроэнергию между всеми розетками на объекте. Таким образом, она может использовать 300 ампер трехфазного коммерческого сервиса для зарядки всех 90 автомобилей за ночь — хотя и не так быстро, как если бы у каждого автомобиля был свой выделенный зарядный блок уровня 2 мощностью 7-10 кВт. И компания заявила, что затраты на установку снизились на 80%, когда подключение осуществлялось к общей электросети, а не к каждой отдельной единице.
Это достигается за счет внедрения очереди через приложение для зарядки Pando. Когда автомобиль хочет зарядиться, вы подключаете его, начинаете сеанс зарядки через приложение (или через систему NFC «tap-to-charge») и встаете в очередь. Если вам срочно нужно зарядиться, вы можете встать в начало очереди и заплатить дополнительно (около 20%) за более быструю зарядку. Стоимость зарядки такая же, как и обычная стоимость электроэнергии в этом районе, а ваше потребление электроэнергии отслеживается через приложение Pando.
Для большинства владельцев эта очередь действительно не будет иметь значения — большинство людей проезжают около 40 миль в день и им потребуется всего час или два зарядки за ночь. Так что эффект тот же: вы приходите домой, подключаете, и просыпаетесь с полностью заряженным аккумулятором.
А централизованное управление зарядкой открывает возможности для сетевых услуг. Мы видели такие услуги, как виртуальные электростанции, способные использовать подключенное к сети хранение энергии для подачи энергии в сеть по требованию, и Pando в конечном итоге хотел бы двигаться в этом направлении — но его нынешнее решение NEMA 14-50 не поддерживает двунаправленную передачу.
Тем не менее, динамическое управление нагрузкой по-прежнему полезно, поскольку система может пытаться доставлять максимальную мощность в периоды низкого спроса, а затем снижать ее, когда спрос (и цены, и нагрузка на сеть) высоки. Некоторые коммунальные службы начали предлагать стимулы пользователям для сокращения потребления в определенное время (или просили всех сократить потребление, чтобы избежать отключений), поэтому централизованная система может помочь автоматически управлять энергопотреблением в этих ситуациях без необходимости вовлекать всех жителей.
Самое впечатляющее в проекте — это цена, которую Pando удалось достичь. Компания воспользовалась щедрым кредитом от Peninsula Clean Energy, местной кооперативной электроэнергетической компании, которая покрыла 2000 долларов на каждую установленную единицу.
После этого стимула общая стоимость, включая сами зарядные устройства (около 500 долларов каждое), проектирование проекта, установку, кабелепроводы, разрешительную документацию, рабочую силу и т. д., составила всего 405 долларов за единицу. Это меньше месячной абонентской платы HOA в жилом комплексе, где квартиры стоят от 500 000 до 1 000 000 долларов. Так что, по сути, это капля в море, чтобы добавить новую возможность каждой квартире (и, следовательно, повысить ее стоимость при перепродаже, особенно учитывая популярность электромобилей в этом районе).
Как правило, добавление традиционной зарядки уровня 2 для жилого комплекса может стоить намного дороже, особенно если требуется большее потребление мощности от коммунальной службы (что также занимает больше времени, увеличивая затраты на проект). Таким образом, этот метод разделения нагрузки приводит к значительной экономии.
А охватив каждую квартиру, жителям не придется беспокоиться о совместном использовании зарядных устройств или о необходимости ждать обновлений, если внезапно появится больше электромобилей, чем парковочных мест. Это делает комплекс готовым к будущему, так что даже если электромобили появятся у *каждого* (ведь это Кремниевая долина), для них все равно найдутся места для зарядки.
Мнение Electrek
Я давно говорю, что единственная *реальная* проблема с электромобилями — это зарядка для людей, у которых нет своего гаража. Будь то жители квартир, паркующиеся на улице или подобные, опыт зарядки электромобилей часто далек от идеального за пределами частных домов, по крайней мере, в Северной Америке.
Существуют обходные пути, такие как зарядка на работе или использование суперчарджеров в «третьих местах», где вы часто проводите время, но это все еще не оптимально. Лучший вариант — просто заряжать машину там, где она проводит большую часть времени, то есть дома. Когда вы делаете это, электромобили превосходят все по удобству.
Поэтому существует потребность в решениях в этой области, и решение Pando выглядит довольно хорошим. Есть и другие компании, занимающиеся установкой для многоквартирных домов, но мы не слышали, чтобы кто-то делал это так дешево. Это действительно делает экономически выгодным установку этих блоков для каждого парковочного места, вместо того чтобы возиться с меньшим процентом квартир и заниматься дополнительными обновлениями позже.
Единственная проблема, которую я вижу, заключается в том, что он привязан к приложению. Хотя Pando утверждает, что приложил усилия для обеспечения надежной работы приложения, даже если система выходит из строя (например, она связывается локально, а не требует постоянного подключения к Интернету), приложение — это просто ненужный шаг после подключения, который я хотел бы видеть устраненным.
Pando заявляет, что работает над предоставлением «опыта, похожего на plug-and-charge» при использовании их зарядных устройств — что, как я полагаю, было бы возможно благодаря локальной связи Bluetooth с телефоном при запуске сеанса зарядки, очень похоже на систему «телефон как ключ» на Tesla и некоторых других электромобилях в наши дни. Вам все равно понадобится приложение, просто не придется открывать его каждый раз, что, на мой взгляд, было бы вполне достаточно.
Но в целом, я очень воодушевлен этим проектом, потому что он решает большую проблему, и я не могу дождаться, когда больше многоквартирных домов установят что-то подобное. И, честно говоря, нам также нужно, чтобы законодательство/строительные нормы вмешались и потребовали таких вещей, чтобы это стало правилом, а не исключением, и жители квартир могли быть уверены, что смогут найти место для зарядки — и если стоимость установки может снизиться до 405 долларов за квартиру, это делает нормативное решение гораздо более возможным.
Но если у вас *есть* свой гараж и крыша, подумайте о зарядке вашего электромобиля дома с использованием солнечных панелей на крыше. Найдите надежного и конкурентоспособного установщика солнечных батарей рядом с вами на EnergySage, бесплатно. У них есть проверенные установщики, конкурирующие за ваш бизнес, что гарантирует высококачественные решения и экономию в размере 20-30%. Это бесплатно, без звонков по продажам, пока вы не выберете установщика. Сравните персонализированные предложения по солнечной энергии онлайн и получите консультацию от беспристрастных энергетических консультантов. Начните здесь: здесь. – реклама*
Лучший комментарий от Dan B
Понравилось 15 людям
В начале 2015 года мне по случаю достался мой первый электромобиль. Это был Chevy Spark EV 2015 года, который заменил недавно купленный бензиновый Spark 2014 года, который был уничтожен, когда в меня врезался кто-то. В то время я жил в квартире, и общественных зарядных станций тогда не было, как сегодня (помните, был 2015 год). Мои парковочные места находились рядом с розеткой на 120 В, которую здание не использовало, но она находилась примерно в 7 футах над стеной. Ни о чем особо не думая, я провел свой зарядный кабель вдоль трубы с помощью стяжек и повесил вилку так, чтобы я мог ее достать и подключить. Находясь в Южной Калифорнии, арендная плата была очень высокой, и я не думал, что они будут возражать. Но они возражали. В следующий раз я решил купить очень прочный удлинитель и протянуть его со своего балкона, который находился прямо над моей парковкой. Я даже купил кабель, который соответствовал цвету фасада, и провел его вниз по углу, где он не был заметен. Выглядело гораздо лучше, чем потертые старые кабели, свисающие сбоку здания, поэтому я думал, что все в порядке. Нет. Тогда я поговорил с управляющим зданием и попытался договориться о доплате каждый месяц к арендной плате за небольшие расходы на зарядку от розетки 120 В. Нет. Затем я спросил, готовы ли они установить зарядное устройство уровня 2 на единственном свободном парковочном месте для меня и/или будущих владельцев электромобилей. Нет. Аренда была на 2 года, и я в итоге избавился от машины через 15 месяцев. Я устал от борьбы с ними и/или попыток найти работающее зарядное устройство уровня 2/3. Я рад видеть такие статьи.
Посмотреть все комментарии