Когда речь идет об улучшении наших транспортных систем и сокращении огромного углеродного следа, оставляемого нашими ежедневными поездками, существует гораздо лучшее решение, чем пытаться усадить всех в электромобиль. Поощрение увеличения числа велосипедистов, будь то на электровелосипедах или на обычных акустических велосипедах, оказывает наибольшее влияние на сокращение выбросов, а также на здоровье и благополучие нашего общества. Но поскольку безопасность является главной заботой для тех, кто переходит на двухколесное средство передвижения, все больше исследований показывают, что лучший способ защитить велосипедистов в наиболее опасный момент их поездки — это просто позволить им проезжать на запрещающий знак, что обычно известно как «Айдахо-стоп».
«Айдахо-стоп» получил свое название от штата, который первым законодательно закрепил его в 1980-х годах. В рамках «Айдахо-стоп» велосипедистам разрешается относиться к знакам «стоп» как к знакам «уступи дорогу», то есть они замедляются и ищут трафик, прежде чем продолжить движение, без полной остановки. Во многих штатах «Айдахо-стоп» идет дальше, позволяя велосипедистам относиться к знакам «стоп» как к знакам «уступи дорогу», а также к красному свету как к знакам «стоп».
Есть немного вещей, которые больше раздражают водителей, настроенных против велосипедистов, чем видеть, как велосипедист проезжает на знак «стоп» или красный свет (возможно, видеть, как они проносятся мимо пробок, пользуясь велосипедной дорожкой, может быть одной из них?), но исследования теперь показывают, что использование «Айдахо-стоп» на самом деле безопаснее, чем требование полной остановки велосипедистов на знаках «стоп».
Как отметил Элвин Холбрук в Velo, недавнее исследование Университета Орегона, в котором велосипедисты и водители участвовали в более чем дюжине сценариев перекрестков с «живым взаимодействием», выявило результаты, которые могут удивить некоторых водителей.
Исследование показало, что велосипедисты предпочли метод «Айдахо-стоп» (что довольно очевидно для транспортного средства, которое в основном работает за счет поддержания импульса), но также и то, что когда водители проходили инструктаж о законе о проезде на запрещающий знак для велосипедистов, они приближались к перекресткам медленнее, чем раньше, и создавали меньше опасных ситуаций для велосипедистов.
Элвин объяснил: «Основной вывод из исследования заключается в том, что закон о проезде без полной остановки позволил велосипедистам совершать действия, которые они предпочитали, относясь к знаку «стоп» как к знаку «уступи дорогу». И после инструктажа водителей взаимодействие между велосипедистами и водителями на перекрестках не стало более опасным, чем до введения закона».
Другими словами, безопасность увеличилась, а не уменьшилась, когда было разрешено «Айдахо-стоп», *а также* когда водители были проинформированы о законе.
Это лишь один пример, но многие исследования подтвердили результат, что «Айдахо-стоп» или законы о проезде без полной остановки либо повышают безопасность участников дорожного движения, либо не оказывают никакого влияния (то есть не более опасны для велосипедистов, чем требование полной остановки).
Элвин также сослался на исследование из Делавэра, одного из восьми штатов США, где действует закон «Айдахо-стоп», которое показало снижение количества аварий с участием автомобилей и велосипедов на перекрестках на 23% после введения этого закона.
Другое исследование, проведенное в Тампе-Бэй, Флорида (штат, печально известный своими сомнительными водителями) и заказанное Департаментом транспорта Флориды, «обнаружило, что опасная уличная инфраструктура и водители — это то, что подвергает велосипедистов риску, а не поведение велосипедистов». Это исследование показало почти 90% соблюдение правил дорожного движения велосипедистами, что может удивить водителей, которые, как правило, помнят немногие случаи, когда они видели, как велосипедисты нарушают правила дорожного движения, а затем проецируют это на всех велосипедистов. Но, как показывает исследование, велосипедисты, как правило, мотивированы соблюдать правила дорожного движения больше, чем водители, поскольку риски несоблюдения выше.
Наименее лестное исследование по «Айдахо-стоп» происходит из Иллинойса, где исследователи не обнаружили разницы в доле аварий после введения закона «Айдахо-стоп». Однако они обнаружили, что тяжесть этих аварий уменьшилась. В результате велосипедисты смогли передвигаться более эффективно, не увеличивая частоту аварий и снижая при этом серьезность аварий.
Даже Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) подчеркивает тот факт, что «нет никаких свидетельств того, что законы о проезде велосипедистов без полной остановки увеличили конфликты велосипедистов с другими велосипедистами или пешеходами».
Так почему же безопаснее для велосипедистов проезжать на запрещающий знак или продолжать движение на красный свет после остановки?
Вероятно, это связано с рядом факторов, но несколько из них сводятся к одной и той же основной проблеме: перекрестки — самое опасное место для велосипедистов, поскольку такие перекрестки спроектированы для автомобилей, а не для велосипедов. Останавливаясь на перекрестке, велосипедисты часто исчезают из поля зрения водителей, сливаясь с фоном, в то время как водители инстинктивно ищут другие автомобили. Движущийся велосипед более заметен для водителей благодаря миллионам лет эволюционного давления, адаптировавшего людей к обнаружению движения.
Проезд на запрещающий знак также означает, что велосипедисты в конечном итоге проводят меньше времени в самом опасном для них месте, быстро выезжая с перекрестков и возвращаясь в относительную безопасность велосипедных дорожек на прямых участках.
И, как показывают исследования, велосипедисты, как правило, не проезжают на запрещающий знак опасно. Они мотивированы замедляться и проверять трафик из чистого самосохранения. У них нет стальной капсулы весом 5000 фунтов, чтобы защитить их, как у водителей. Это несмотря на неплохой шанс, что подтверждающее смещение читателя будет утверждать обратное, поскольку легко вспомнить последний раз, когда мы видели, как велосипедист совершает опасный поступок, и забыть десятки велосипедистов, едущих безопасно, на которые мы удобно не обращаем внимания каждый день.
Но, как отмечает Элвин, «Суть в том, что каждый человек на велосипеде теряет больше — и имеет больший стимул уступить дорогу — при въезде на перекресток, чем водитель. Столкновение автомобиля с пешеходом или велосипедистом всегда будет в пользу человека вне автомобиля.
Улицы безопаснее, когда существует общее понимание того, чего ожидать от всех. Улицы безопаснее, когда водители автомобилей не могут использовать стереотипы о велосипедистах, нарушающих законы, чтобы угрожать им и преследовать их. И, конечно же, улицы безопаснее, когда люди ездят на велосипедах».
Лучший комментарий от Noah Mayer
Понравилось 14 людям
С тех пор как я начал ездить на велосипеде на работу, я заметил, что перекрестки — одни из самых опасных мест. Ну, по крайней мере, на моем маршруте. Опасно и для пешеходов. По моему опыту, водители смотрят на других водителей, а не на пешеходов и велосипедистов.
В конечном итоге, лучший способ сделать поездки на велосипеде безопаснее — это построить больше специализированной велосипедной инфраструктуры. Бонус в том, что водителям не придется беспокоиться о том, что велосипедисты ведут себя непредсказуемо или «нарушают правила дорожного движения», поскольку причины для этого уменьшатся.
Посмотреть все комментарии