Во время недавней поездки в Китай, где я встретился с несколькими компаниями, занимающимися микромобильностью, мне посчастливилось провести полдня с производителем электромотоциклов Tromox. Команда дала мне возможность стать одним из первых западных райдеров, протестировавших новый Tromox MC10 TrailX.
В преддверии предстоящего выпуска мотоцикла на рынок США, я уже могу сказать, что на нем очень весело кататься, и он, вероятно, вызовет шок в сообществах Sur Ron и Talaria благодаря сочетанию производительности и комплектации, предлагая мощное катание на мотоцикле малого формата.
Tromox привез меня на мотокроссовую трассу, чтобы протестировать MC10 TrailX, что уже выходит за рамки возможностей этого мотоцикла.
Имейте в виду, это не мотокроссовый мотоцикл. Конечно, у него мощный двигатель с пиковой мощностью 12,5 кВт и четырехрычажная задняя подвеска, дополненная перевернутой передней вилкой. Но этот мотоцикл на самом деле не предназначен для полетов по воздуху; он предназначен для езды по трейлам и бездорожью. (Также существует версия для дорог, рассчитанная на скорость до 90 км/ч или 56 миль/ч, но я тестировал внедорожную модель).
Таким образом, похоже, что расчет был на то, что если он сможет справиться с парком для прыжков, то справится практически с любым более «обычным» типом езды, который любители и энтузиасты, скорее всего, применят к нему на местных тропах или во время исследования лесных массивов.
И кстати, это одна из тех тестовых поездок, которую вы определенно захотите увидеть, а не просто прочитать. Посмотрите мое первое видео о поездке ниже, а затем продолжите чтение остальной части статьи!
Итак, вот я, райдер по городу, весь в экипировке и готов к старту на незнакомой территории.
Честно говоря, у меня уже есть Sur Ron, и это отличный мотоцикл для хулиганства во дворе. Но я ни в коем случае не мотокроссмен.
Если любое из моих колес отрывается от земли в обычный день, значит, что-то пошло не по плану. Я — городской райдер до мозга костей, чувствующий себя более комфортно, находясь рядом с большегрузными автомобилями, чем заносясь в повороте на мягком брустве. Но я не откажусь от шанса испачкаться с таким мотоциклом, несмотря на отсутствие опыта.
И вот, когда первая ступенька трассы возникла передо мной, я сказал «к черту» и нажал на газ.
Мотоцикл кажется лишь немного больше моего Sur Ron (и весит немного больше — 100 кг), но мощность намного более ощутима. Он выдает примерно вдвое большую пиковую мощность, и она включается *быстро*. На самом деле, я не очень часто использовал режим полной мощности, так как легко мог сорвать заднее колесо на этом рыхлом грунте.
Я не уверен, каков реальный запас хода, но поддержание мотоцикла в режиме пониженной мощности обеспечивает достаточный крутящий момент для разбрасывания грязи, помогая увеличить время работы. Впрочем, с парой батарей 72V 30Ah он имеет почти вдвое большую емкость аккумулятора, чем мой Sur Ron, так что я не беспокоился о времени работы. Это как везти с собой запасную батарею на трейл, но она уже установлена рядом с первой и подключена – не нужно останавливаться и менять.
Кто-то уже катался на мотоцикле до моего приезда, и все же даже после всей моей езды, к концу дня оставалось около половины заряда.
Как я уже упоминал, я не мотокроссмен, поэтому я понятия не имею, как выполнять прыжки. Я знаю достаточно, чтобы понимать, что есть правильный способ это делать, и что я делал — неправильно.
После нескольких неудачных попыток приземлиться на переднее колесо с такой силой, что моя грудь вылетела вперед за руль больше, чем следовало бы, я решил, что, вероятно, мне следует придерживаться моего первоначального подхода — колеса на земле.
Но хорошая новость в том, что я могу сказать, что подвеска чувствовала себя отлично, даже когда я заставлял ее делать то, что лучшему райдеру делать не пришлось бы.
Даже стараясь держать шины на земле, я все равно мог наслаждаться мощностью центрального двигателя при подъеме в гору, который подбрасывал меня вверх по склонам, как будто это была ровная дорога. Я был уверен, что скорость заметно упадет при более медленном подъеме по трамплинам, чтобы избежать полета, но Tromox MC10 просто хотел продолжать подниматься. Я был поражен, что мощность, казалось, не снижалась.
Если ваши обычные места катания включают много подъемов в гору, это мотоцикл, на котором стоит это делать.
На виражах я определенно не ехал горизонтально, но старался наклониться так сильно, как мог. Мотоцикл внушал уверенность, цепляясь за неровности и колеи, когда я совершал маневры.
Трасса была сильно разбита после нескольких резких поворотов, вероятно, потому, что все время то шел дождь, то прекращался. Но подвеска поглощала эти неровности и отлично удерживала меня на линии.
Как я уже упоминал, такой тип езды выходит за рамки того, для чего на самом деле предназначен MC10 TrailX. С максимальной скоростью 90 км/ч (56 миль/ч) и батареей емкостью 4,3 кВтч, это скорее трейловый мотоцикл, предназначенный для грунтовых дорог, узких троп, лесных тропинок и другого приключенческого катания.
То, как его подвеска справилась с трассой, показало мне, что езда по трейлам будет для MC10 проще простого. А с учетом мощности, позволяющей подниматься по крутым трамплинам, он без проблем справится с реальными подъемами, которые, вероятно, будут значительно менее крутыми, чем те, что я преодолевал на рыхлом грунте.
В сочетании с удобным размером и освежающим новым дизайном, который мы раньше не видели в этом классе мотоциклов, я думаю, что MC10 TrailX будет хорошо принят любителями и энтузиастами.
Пока неясно, какой будет цена при выходе на рынок США, и это, конечно, станет решающим фактором того, насколько хорошо он будет продаваться по сравнению со всеми Sur Rons и Talarias, уже присутствующими на рынке. Но просто в плане производительности, я могу сказать, что он будет отлично конкурировать с обычными подозреваемыми.
