Хотите верьте, хотите нет, но в попытках крупных автопроизводителей и мотоциклетных компаний создать и продать электровелосипеды нет ничего нового. Несмотря на то, что ежегодно велосипедными компаниями производятся и продаются миллионы электровелосипедов, автомобильные компании десятилетиями безуспешно пытались конвертировать свой опыт в проектировании и производстве в успех в сфере электровелосипедов.
Это может показаться странным, особенно учитывая, что двухколесные электрические транспортные средства являются крупнейшей категорией электромобилей в мире — и растут быстрее, чем любой другой тип электромобилей. Даже в год, когда продажи электровелосипедов не смогли продолжить свой стремительный рост, индустрия электровелосипедов все равно достигла рекордных размеров без каких-либо признаков замедления.
Так что можно было бы подумать, что автомобильный мир, сам по себе отрасль, которая больше всего теряет от того, что водители становятся велосипедистами, уже включился бы в игру.
На самом деле это происходило, и неоднократно. Проблема в том, что Big Auto пока просто не преуспел в этом.
Председатель Ассоциации легких электромобилей (Light Electric Vehicle Association) Эд Бенджамин, который работает в индустрии электровелосипедов почти столько же, сколько существует эта индустрия, а также консультировал несколько автопроизводителей по их проектам электровелосипедов, недавно поделился своими мыслями о том, почему Big Auto так катастрофически потерпел неудачу в индустрии электровелосипедов.
И у него, безусловно, есть примеры.
Легендарный американский автомобильный визионер Ли Якокка еще в 1990-х годах делал ставку на электровелосипеды. Он продвигал электровелосипед EV Global (см. выше), который был настолько революционным для своего времени, что на его боку было написано «e-bike», чтобы люди знали, что это такое. Электровелосипед стоил скромные 995 долларов и мог развивать скорость 25 км/ч еще в 1997 году — скорость, которую европейцам до сих пор не удалось превзойти почти за 30 лет.
Но, как пояснил Бенджамин, даже такой автомобильный гигант, как Ли Якокка, не смог заставить электровелосипеды работать для автомобильных компаний. Как оказалось, карты были против него. Как бы сильно он ни хотел, чтобы его электровелосипеды добились успеха, это не отразилось на продажах в автосалонах. Цена в 1000 долларов означала, что продавцы автомобилей, работающие на комиссионной основе, не желали ими заниматься, тем более когда они могли заработать гораздо больше денег, уговаривая кого-то купить Taurus или F150. Дилерские центры также быстро поняли, что на обслуживании электровелосипедов заработать нельзя, когда та же ремонтная яма для автомобилей могла приносить значительно больше денег.
Ford продолжал попытки выпускать электровелосипеды по всему миру в начале 2000-х годов, но сталкивался либо с быстрыми неудачами, либо с чрезвычайно медленными, ограниченными продажами.
В Азии такие гиганты, как Honda, Panasonic и Yamaha, также добились ограниченного успеха, хотя ограниченный японский рынок был одной из областей, где их ранние электровелосипеды действительно пользовались спросом. Panasonic смогла продать свою систему привода для электровелосипедов, но это соглашение в основном было заключено благодаря компании Giant, которая взяла на себя инициативу и использовала свой опыт в велосипедной индустрии для обеспечения успеха партнерства.
Следует отметить, что Yamaha фактически создала первый серийный электровелосипед еще в 1993 году, хотя эта ранняя модель также получила распространение только в Японии, не сумев завоевать значительного внимания в остальном мире.
Yamaha — одна из немногих успешных историй на сегодняшний день, продолжающая выпускать впечатляющие электровелосипеды, хотя компания, как известно, выделяет свои неавтомобильные продукты в отдельные компании. Думаю, мы все можем согласиться с тем, что инженеры, проектирующие мотоциклы Yamaha, не сильно вовлечены в разработку пианино или биомедицинских продуктов Yamaha.
Harley-Davidson шокировала индустрию в 2018 году своими красивыми дизайнами электровелосипедов. Тем не менее, в конечном итоге она выделила этот проект в независимую компанию, Serial One, которая не смогла достичь высоких продаж. Компания-производитель электровелосипедов в конечном итоге была продана другой велосипедной компании, которая в настоящее время пытается возродить бренд Serial One.
Во многих из этих случаев сам продукт был весьма впечатляющим. Электровелосипеды Serial One от Harley часто получали отличные отзывы, несмотря на отсутствие успеха в продажах.
Это сложный цикл, который продолжает повторяться, и Бенджамин объясняет, что, по его мнению, это сводится к тем же основным причинам: «мое мнение: главная проблема и причина неудач заключались в том, когда инженерная культура, гордящаяся своим творением, передавала велосипеды отделу продаж, который на самом деле не понимал или не верил в продукт».
Это может объяснить, почему множество новых электровелосипедов под марками автомобильных компаний, выпущенных за последние несколько лет, были лишь лицензионными соглашениями, такими как электровелосипед Jeep, построенный Quietkat, электровелосипед Hummer, построенный Recon Power Bikes, электровелосипед Polestar, построенный Allebike, электровелосипед Toyota, построенный DOUZE cycles, и электровелосипеды Ducati, построенные Thok Bikes, среди прочих.
GM была одной из немногих компаний, которая разработала впечатляющий электровелосипед полностью собственными силами, но проект пришелся на худшее время, поскольку COVID обвинили в закрытии электровелосипеда GM до того, как он смог добиться успеха.
С десятилетиями примеров можно было бы подумать, что автопроизводители откажутся от мечты о разработке и продаже собственных электровелосипедов. Но, похоже, это не так.
Несколько крупных компаний все еще пытаются разработать собственные модели, некоторые даже удваивают свои инвестиции.
Porsche — один из таких примеров: компания недавно купила производителей электродвигателей и целые компании по производству электровелосипедов в попытке привнести больше опыта в области электровелосипедов под брендом Porsche.
Rivian, американский производитель электрогрузовиков, также значительно расширила свою команду по разработке электровелосипедов, наняв сотрудников из крупных велосипедных компаний. Генеральный директор также явно заявил, что компания нацелена на модель электровелосипеда, хотя и не поделился никаких подробностей о направлении, в котором может двигаться электровелосипед Rivian.
Все это говорит о том, что, несмотря на постоянные попытки и неудачи автопроизводителей вывести на рынок собственные электровелосипеды, ясно одно: они точно не сдаются.