Новый отчет Европейской комиссии добавляет еще один реальный показатель, демонстрирующий, что гибридные электромобили с подзарядкой производят гораздо больше выбросов, чем мы думали ранее – в среднем в 3,5 раза больше, чем показывают лабораторные тесты.
Считается, что гибриды с подзарядкой (PHEV) сочетают в себе лучшее из двух миров – достаточно большой аккумулятор для повседневных задач в сочетании с бензиновым двигателем для дальних поездок или когда нет возможности найти зарядную станцию. Есть и недостатки в стоимости и сложности, но такой выбор трансмиссии предоставляет больше возможностей, чем другие.
По этой причине PHEV давно считаются идеальной переходной технологией между автомобилями с бензиновыми двигателями и электромобилями. Люди могли бы совершать большую часть своих поездок на электричестве и только изредко использовать бензин.
Проблема в том… что этого не происходит.
Множество недавних исследований показали, что в реальном мире гибриды с подзарядкой загрязняют окружающую среду гораздо больше, чем указывают их характеристики – хотя все же меньше, чем чисто бензиновые автомобили – как потому, что они завышают свои возможности в режиме только на электричестве, так и потому, что люди просто не подключают их к зарядке.
Последнее называется «коэффициентом полезного использования» – процент времени, в течение которого PHEV используется в электрическом режиме, а не с помощью двигателя внутреннего сгорания. На самом деле, коэффициенты полезного использования PHEV намного ниже, чем им присваивают кредиты за выбросы, что означает, что на практике выбросы PHEV намного выше, поскольку они используют двигатель внутреннего сгорания чаще, чем ожидалось.
Предыдущие исследования проводились в Европе T&E и TU Graz (T&E провела несколько исследований по этой теме) и ICCT с использованием данных из Калифорнии (ICCT, примечательно, раскрыла скандал VW «дизельгейт»). В каждом случае выбросы и расход топлива PHEV были намного выше ожидаемых, хотя и различались для разных регионов и моделей автомобилей. Модели с более крупными аккумуляторами – «EV-first» дизайны – как правило, имели более высокие коэффициенты полезного использования и более низкие выбросы.
Однако этот отчет важен, поскольку он был подготовлен государственным органом, а не НПО.
Новый отчет Еврокомиссии показывает «разрывы в выбросах» – то есть разницу между ожидаемыми и реальными выбросами для PHEV – которые очень велики во всех исследованных странах Европы. Разрывы составляли от 176% (Финляндия) до 287% (Польша).
«Разрыв в выбросах» отличается от страны к стране из-за особенностей использования транспортных средств. Например, в Германии, как правило, более низкие коэффициенты полезного использования, и, следовательно, высокий разрыв в выбросах в 284%, поскольку PHEV часто сдаются в лизинг как служебные автомобили, предоставляя компаниям значительные льготы, а затем используются как бензиновые автомобили и никогда не подключаются к зарядке. Но цифры высоки независимо от страны.
Разрыв в выбросах существует и для бензиновых и дизельных автомобилей, причем каждый из них также выбрасывает больше, чем показывают цифры WLTP – и, следовательно, расходует меньше топлива и имеет более высокие затраты на топливо, чем потребители ожидали бы, взглянув на этикетку. Но они выбрасывают примерно на ~20% больше, тогда как PHEV выбрасывают в среднем более чем на 200% больше.
Эти данные особенно актуальны, учитывая недавние обсуждения нормативных требований к транспортным средствам. Регулирующие органы смягчили некоторые цели, во многих случаях предоставляя PHEV дополнительные кредиты за сокращение выбросов, которые, как показывают данные, являются незначительными.
Например, запрет на продажу бензиновых автомобилей в Калифорнии с 2035 года по-прежнему допускает, что 20% автомобилей могут быть PHEV – которые, как мы теперь имеем дополнительные доказательства, будут выбрасывать гораздо больше, чем ожидалось. Хотя эти правила действительно имеют определенные минимальные требования для PHEV (которые, тем не менее,, возможно, могли бы быть обновлены с учетом реальных данных).
Кроме того, новые правила EPA, окончательно утвержденные на прошлой неделе, предложили производителям несколько путей для соответствия, один из которых сильно зависит от PHEV. Но также явно признается, что текущие оценки коэффициента полезного использования слишком высоки и нуждаются в пересмотре в сторону понижения, но внедрение новых коэффициентов полезного использования отложено до 2031 года вместо 2027 года – что позволяет PHEV продолжать загрязнять окружающую среду еще много лет.
Отчет Комиссии будет использоваться в будущих нормативных актах ЕС для информирования о коэффициентах полезного использования в официальных процедурах тестирования. Изменение правил уже запланировано на 2025 год, но в отчете говорится, что правила, возможно, потребуется «дальнейшим образом скорректировать» с учетом реальных данных, содержащихся в нем.
Мнение Electrek
Мы давно считаем, что PHEV хороши только тогда, когда они действительно используются, и для этого PHEV должны быть спроектированы для использования только от аккумулятора.
Существует несколько хороших PHEV, соответствующих этому описанию, таких как Chevrolet Volt и BMW i3, и эти модели, как правило, имеют гораздо более высокие коэффициенты полезного использования, чем другие модели. Но автомобили, которые, например, выбрасывают вас из режима EV, как только вы нажимаете на акселератор, не являются особенно полезными с точки зрения избегания использования ископаемого топлива.
И теперь у нас есть данные, подтверждающие, в очередной раз, что PHEV не так чисты, как некоторые – например, Toyota – могут заставить вас думать.
Я, безусловно, знаю людей, у которых были менее серьезные PHEV, и они никогда или редко их подключали – например, друг, у которого был ранний Plug-in Prius, который он даже не подключал к сети 120 В из-за его крошечного аккумулятора, и потому что его потребление электричества не было бы достаточным, чтобы оправдать установку зарядного устройства и настройку зарядки по времени суток для получения скидки на электроэнергию, как дома.
К счастью (?), PHEV также исторически имели наименьший спрос среди потребителей, поэтому не так уж много автомобилей в настоящее время затронуты этим занижением выбросов. Но все же важно, чтобы мы организовывали регулирование с учетом этих новых знаний о реальных выбросах.
В то время как продажи электромобилей и обычных гибридов с двигателями внутреннего сгорания быстро растут, продажи PHEV демонстрируют значительно более скромный рост. Частично это связано с тем, что люди, которые не заинтересованы в подключении к зарядке, просто купят обычный гибрид, а люди, которые заинтересованы в подключении, предпочтут простоту полностью электрического привода.
Однако есть и решения на будущее. Как было предложено в предыдущих исследованиях T&E и ICCT, PHEV должны проектироваться с первоочередным использованием электричества, с достаточно большими аккумуляторами для практического повседневного использования, а нормативные схемы должны использовать эти реальные значения и быть ориентированы на обеспечение использования этих автомобилей на электрической тяге, а не на предоставление им налоговых льгот за то, что они просто ездят на бензине. Регулирующие органы должны изменить свои схемы, чтобы учесть эти знания – и они должны сделать это сейчас, а не в 2031 году.
Лучший комментарий от Phil
Понравилось 23 людям
Мы купили Pacifica PHEV для моей жены из-за отсутствия минивэнов в полностью электрическом исполнении. Меня удивило, как часто работает двигатель внутреннего сгорания, даже когда заряд аккумулятора еще велик. Я не говорю о движении на высокой скорости с полностью нажатым газом. Например, в прошлый раз, когда я брал его, примерно через полмили поездки включился двигатель внутреннего сгорания, хотя я ехал со скоростью 25 миль в час при 97% заряда аккумулятора, снаружи было 45F, и он работал около мили.
Я предполагал, что смогу совершать почти все наши городские поездки только на электричестве, и разочарован, что этого не произошло.
Посмотреть все комментарии