Nikola, производитель тягачей на топливных элементах и электротяге, провела торжественное открытие первой из своих станций дозаправки HYLA. Цель — создать сеть дозаправки водородом, которую можно будет быстро развернуть и постепенно расширять по мере увеличения количества тягачей на топливных элементах.
В настоящее время в Калифорнии наблюдается активное продвижение грузовиков с нулевым уровнем выбросов, что является ответом на новые правила Калифорнии для грузовиков. Эта тенденция особенно сосредоточена на маршрутах между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич и распределительными центрами Инлэнд-Эмпайр, в центре которых находится Онтарио.
Для грузовика с нулевым уровнем выбросов у вас есть, по сути, два варианта: аккумуляторы или водородные топливные элементы.
Nikola продает оба варианта, но проблема с водородом заключается в том, что электрическая сеть уже построена, и добавить новые зарядные устройства относительно легко, тогда как станции дозаправки водородом требуют более сложных усилий.
Поэтому Nikola разработала концепцию HYLA, которая позволяет ей развертывать временные станции дозаправки в целевых районах по более простым схемам получения разрешений и строительства, с возможностью в дальнейшем превратить эти станции в более крупное постоянное сооружение.
На данный момент станция дозаправки представляет собой… по сути, просто асфальтно-гравийную площадку со зданием для круглосуточной поддержки на месте, напротив аэропорта Онтарио. Но Nikola потребовалось всего несколько месяцев, чтобы все это обустроить, что имеет решающее значение, учитывая быстрое распространение электромобилей в Калифорнии, особенно для перевозки грузов (перевозка товаров из порта в распределительные центры).
Станция состоит из двух больших цистерн для жидкого водорода на прицепах, каждая из которых вмещает более 800 килограммов водорода, хранящегося в жидком виде. Этого водорода достаточно примерно для 20-25 заправок. Nikola Tre FCEV вмещает около 70 кг водорода в баке, но заправки не всегда заполняют бак полностью.
Заправка занимает около 20 минут, при этом процессом управляют техники. Заправка высокосжатым водородом (700 бар) немного сложнее, чем дизельным топливом или мощными зарядными устройствами постоянного тока. Оборудование на борту цистерны-прицепа также включает двигатели и насосы для преобразования жидкого водорода в сжатый газообразный водород перед его подачей в бак Tre.
Процесс также довольно шумный из-за насосов на борту прицепного агрегата, и во время процесса перекачки происходит некоторая потеря водорода – молекулы водорода крошечные, и их очень трудно удержать на месте.
Nikola заявляет, что пока что заправляет эти баки раз в один-два дня, но хочет увеличить объем до 50-70 грузовиков в день, что потребует ежедневных поставок жидкого водорода. В настоящее время этот жидкий водород является «серым» водородом, что означает, что он был произведен из метана, ископаемого топлива. Тягачи на топливных элементах все еще более эффективны, чем дизельные транспортные средства, при работе на водороде, произведенном из метана, но не так эффективны, как электромобили, заряжаемые от электричества, полученного из метана.
Но, как и в случае с электромобилями, еще лучше, если топливо поступает из более качественного источника. Теоретически водород может быть получен путем электролиза воды с использованием чистой энергии. Это называется «зеленым водородом», и Оле Хофельманн, президент Nikola Energy, сообщил нам, что Nikola хотела бы создать установку для электролиза водорода на основе чистой энергии, чтобы производить собственный жидкий водород, а затем доставлять его на свои станции собственными грузовиками, делая весь цикл нулевым по выбросам. Но это пока в далекой перспективе.
Хотя в настоящее время это только временная станция, Nikola планирует сделать ее более постоянной в будущем – заасфальтировать площадку, построить постоянные насосы и так далее. По мере этого прицепы могут быть отправлены на следующий объект в качестве «передовой группы» для обустройства объекта перед началом постоянного строительства (и получения множества разрешений). Nikola заявляет, что к концу второго квартала хочет иметь 9 станций в Калифорнии, а к концу года – 14, что кажется амбициозным. Сегодня состоялось торжественное открытие этой станции, но она уже работает примерно полтора месяца.
Грузовик – тягач Nikola Tre Fuel Cell
Более высокая плотность энергии водорода – хранящегося под давлением 10 000 psi в четырех баках по 450 фунтов за кабиной – означает, что Tre FCEV имеет больший запас хода (500 миль) по сравнению с конкурирующими электротягачами. Для перевозки грузов это не так важно, но Nikola сообщила нам, что один водитель совершает еженедельный маршрут, заправляясь в Окленде, Калифорния, направляясь в Лонг-Бич, затем в Онтарио, затем заправляясь и возвращаясь в Окленд. Это слишком длинный маршрут для большинства электротягачей (за исключением одного, по крайней мере – мы видели, как Tesla Semi преодолевает такое же расстояние).
Мы говорили с водителем, Эдвардом из 4 Gen Logistics, который водил Tre FCEV около 6000 миль. Он сказал, что сначала его пугали новые технологии (а также подъем, чтобы забраться в кабину – она расположена *ОЧЕНЬ ВЫСОКО*), но теперь ему Tre нравится больше, чем другие электротягачи, которыми он управлял, такие как Volvo VNR, Kenworth и Daimler eCascadia. Он говорит, что это связано с тем, что больший запас хода позволяет ему совершать 2-3 поездки в порт и обратно за одну смену, чего он не мог делать на электротягачах. И он оснащен функциями, облегчающими его жизнь, такими как автоматический контроль давления в шинах и датчик загрузки.
Ему также нравится производительность. Подобно другим электротягачам, он обладает огромным крутящим моментом, но Эдвард сказал, что FCEV лучше справляется с подъемом в гору при полной загрузке, чем электротягачи, которыми он управлял.
Я сам управлял Daimler и Volvo, и оба были очень впечатляющими в плане управляемости. Я дважды ездил в кабине тягача Tre FCEV (без прицепа), и поездка чрезвычайно тихая для тягача весом 26 200 фунтов и мощностью 536 л.с. (примерно на 3000 фунтов легче, чем электротягач – оба имеют дополнительный предел веса в 2000 фунтов, хотя дополнительные 2000 фунтов FCEV применимы только в 5 штатах, в то время как у электротягача он федеральный). Меня также впечатляет сила рекуперативного торможения – хотя это особенно сложно оценить без прицепа.
FCEV имеет схожую мощность с Kenworth и примерно на 100 л.с. больше, чем Volvo и Daimler, но у него гораздо меньший аккумулятор, от которого он получает энергию. У Nikola установлен большой топливный элемент, но к нему также подключен аккумулятор емкостью 164 кВтч. Большинство водородных автомобилей имеют аккумулятор для буферизации мощности, поступающей от топливного элемента, но это особенно большой аккумулятор, даже для тягача.
Взгляд Electrek
Мы в Electrek с самого начала относились к Nikola скептически. Существует множество стартапов в области электромобилей, и мы стараемся освещать как можно больше из них. Но это сложный бизнес, и многие из них, вероятно, потерпят неудачу. Всегда следует быть осторожными с непроверенными заявлениями новых компаний.
Nikola была одной из тех компаний, чьи ранние заявления, которые оказались ложными. В результате ее основатель и бывший генеральный директор Тревор Милтон был приговорен к тюремному заключению.
С тех пор компания сменила нескольких генеральных директоров, но, похоже, в основном оставила эру Милтона позади. Nikola производит грузовики и поставила гораздо больше грузовиков, чем Tesla поставила Tesla Semi, как электрических, так и на топливных элементах (хотя ей пришлось отозвать все свои электромобили в прошлом году).
И вот мы дважды ездили на FCEV, и он работал довольно хорошо – он двигался своим ходом, а не только под уклон, как «Nikola One» Милтона. И водителям он нравится. Это хороший прогресс.
Что касается общей применимости топливных элементов – многие наши читатели ставят под сомнение их применение и то, лучше ли они электромобилей. Мы разделяем эти вопросы, особенно учитывая, что около 95% водорода в настоящее время производится из метана, что означает, что заправляться водородом гораздо грязнее, чем электричеством из калифорнийской сети (которая генерируется примерно на 54% из не загрязняющих источников).
Калифорния работает над внесением требований в свой Стандарт низкоуглеродного топлива (LCFS), который потребует определенного процента «зеленого» водорода для получения кредитов, так что это может улучшиться, если будет прогресс в предложении коммерческих зеленых водородных кредитов. И если Nikola удастся построить эти установки для электролиза, это также может решить проблему (мы также помним, как Tesla заявляла, что каждая зарядная станция Supercharger будет иметь солнечные панели еще в 2012 году, а спустя несколько сотен миллиардов долларов дохода это, э-э, не произошло).
Но все это еще очень далеко. Однако мы говорим похожие вещи и про электромобили – даже если электромобиль заряжается от угольной электроэнергии, он все равно чище бензинового автомобиля, и по мере очистки сети очищается и электромобиль. То же самое и с тягачами на топливных элементах – если зеленый водород появится на рынке (или если правительства наконец введут цены на углерод, как и следовало сделать 100 лет назад), то тягач на топливных элементах внезапно станет гораздо чище.
И если у вас нет грузовиков на дорогах, то нет и причин или капитала для инвестиций в создание инфраструктуры для производства зеленого водорода. Так что вам нужно поставить несколько грузовиков на дорогу, чтобы была причина это делать.
Мы слышали много тех же аргументов со стороны легких транспортных средств – см. наш обзор Honda CR-V e:FCEV в начале этой недели – но для них электромобили уже гораздо практичнее, чем тягачи на топливных элементах. Для тяжелой техники, особенно для дальних перевозок, водород имеет реальные преимущества, по крайней мере, в краткосрочной или среднесрочной перспективе. Поэтому приятно видеть, что кто-то над этим работает – и приятно видеть, что Nikola работает над тем, чтобы оставить позади призраки своего прошлого.
Лучший комментарий от Sam Rogers
Понравилось 6 людям
Единственное преимущество – это плотность энергии в точке использования. Стоимость высока, как описано в этой статье. Вы должны очень сильно хотеть «чистую» энергию, чтобы использовать это вместо аккумуляторной энергии, которая удобна, дешева и будет становиться экспоненциально более плотной и доступной.
Смотреть все комментарии