Mercedes пригласил нас протестировать новый eSprinter, электрическую версию грузового фургона Mercedes. И если есть одна вещь, которую я хочу, чтобы вы поняли, так это то, что это *фургон*, но он *электрический*.
eSprinter уже некоторое время доступен в Европе. Впервые он был представлен в 2018 году, но та версия не была доступна в США. Теперь eSprinter был обновлен до версии «2.0» для 2024 модельного года со значительными улучшениями по сравнению с оригиналом. А самое большое улучшение для рынка США заключается в том, что эта версия будет доступна здесь, в отличие от предыдущей.
В Европе eSprinter будет доступен в трех конфигурациях батарей (56, 81 и 113 кВт·ч) и с короткой и длинной колесной базой. Однако здесь, в США, мы получим доступ только к версии с длинной колесной базой и самой большой батареей, которая будет производиться в Чарльстоне, Южная Каролина. Эта комплектация имеет колесную базу 170 дюймов и аккумулятор LFP емкостью 113 кВт·ч с максимальной полезной нагрузкой 2624 фунта.
Несмотря на отсутствие выбора батарей и колесной базы, американский eSprinter предлагает два варианта силовой установки: с двигателем мощностью 100 кВт или 150 кВт (с крутящим моментом 295 фунт-фут). Первый будет более полезен для задач внутри города, а второй лучше подходит для маршрутов с большим количеством холмов или для случаев, когда часто приходится перевозить груз, близкий к полной полезной нагрузке.
Это один из первых шагов Mercedes на пути к его цели — стать лидером в области электрических фургонов. Компания планирует, что к 2026 году 20% ее бизнеса будет электрическим, а к 2030 году — 50% (что, тем не менее, значительно отстает от целей Калифорнии и Агентства по охране окружающей среды США (EPA), которые составляют 68% и 60% соответственно). В настоящее время eSprinter использует ту же платформу, что и дизельная версия, но в 2026 году Mercedes представит новую платформу VAN.EA, которая станет основой для всех его будущих фургонов.
Так что же ждет электрические фургоны Mercedes в будущем? Давайте разберемся.
Ощущения от вождения
Мы ездили в режиме «комфорт», который Mercedes использует для разблокировки полной мощности двигателя 150 кВт. Режимы Eco и максимального запаса хода ограничивают мощность до 100 кВт или 80 кВт соответственно, хотя в любом из этих режимов вы можете использовать педаль акселератора kick-down, чтобы преодолеть это ограничение и получить полную мощность 150 кВт. На практике мы обнаружили, что мощности двигателя 150 кВт было лишь достаточно при нашей загрузке в 440 фунтов. Я не пытаюсь сравнивать его с производительным автомобилем, но кажется, что полностью загруженный фургон может ощущаться немного вялым при движении в гору, даже в версии с «высокой выходной мощностью» 150 кВт. Хотелось бы немного больше мощности, но, опять же, это фургон.
В остальном ускорение и ход были плавными, а управляемость была хорошей, насколько это можно ожидать от чрезвычайно высокого и длинного фургона. Большая часть веса автомобиля приходится на нижнюю часть, на батарею под полом фургона, что способствует устойчивости. У нас был небольшой качающийся момент при выезде из подъезда под углом, который раскачал нас сильнее, чем я ожидал. Возможно, более тяжелый груз смягчил бы эту раскачку, но это было немного тревожно.
Комфорт сидений был приемлемым, сиденья имели некоторую регулировку, но я не смог найти способ наклонить сиденье вперед или назад. Доступно множество других регулировок, но не эта. Это не роскошные сиденья, но сидеть в них было нормально. Это фургон. Вы получаете то, что ожидаете.
eSprinter имеет 5 различных режимов рекуперативного торможения, регулируемых с помощью подрулевых переключателей. Фургон не сохраняет эти настройки между поездками, что, на мой взгляд, является ошибкой, но, по крайней мере, подрулевые переключатели позволяют легко регулировать их, не углубляясь в меню сенсорного экрана.
Самый сильный режим достаточно мощный, чтобы обеспечить движение в режиме одной педали, но у фургона также есть смешанная педаль тормоза, которая сначала активирует рекуперацию, а затем фрикционные тормоза по мере более глубокого нажатия педали. Это может привести к некоторой непоследовательности в ощущении торможения, поскольку фургон решает, какие тормоза применять, но некоторые компании делают это с идеей, что это более привычно для водителей, ранее управлявших автомобилями с ДВС.
Эта привычность особенно важна на коммерческом рынке, где водители могут переключаться между дизельными и электрическими фургонами. Поэтому я не буду сильно критиковать этот момент, но в целом я считаю, что смешанные тормоза уступают, а движение в режиме одной педали с сильной рекуперацией при снятии ноги с педали акселератора и педалью тормоза, активирующей только фрикционные тормоза, является лучшим решением.
Одной из настроек, которой Mercedes очень гордился, была настройка «D-auto», которая автоматически включает рекуперативное торможение в определенных ситуациях, а в остальное время позволяет автомобилю двигаться накатом. Если фургон обнаруживает впереди движущийся автомобиль, он будет использовать рекуперацию для замедления, когда впереди идущий автомобиль замедляется (даже когда адаптивный круиз-контроль выключен), а также будет использовать рекуперацию на спусках для поддержания постоянной скорости.
На практике я не нашел особого смысла использовать эту настройку. Она была слишком непоследовательной в применении (например, не работает для неподвижных транспортных средств, что является ограничением радара), активировалась позже, чем мне хотелось бы, при отслеживании впереди идущих транспортных средств, а функция движения накатом казалась лишь незначительным преимуществом. Возможно, некоторые водители найдут ей применение — уставшая нога и спуск с Грейпвайна, возможно, — но я думаю, что большинство, вероятно, проигнорируют ее.
Запас хода и эффективность
Аккумулятор емкостью 113 кВт·ч по циклу WLTP оценивается в 273 мили (440 км) запаса хода (или 329 миль по городскому циклу WLTP), который, как правило, более снисходителен, чем цикл EPA. Когда мы сели в полностью (99%) заряженный eSprinter, на дисплее было указано «макс. 235 миль», так что, возможно, это ближе к тому, что мы можем ожидать от оценки EPA.
За время нашей поездки мы не достигли такой же эффективности, как предполагают Mercedes, хотя некоторые другие журналисты достигли. Поездка проходила в типично мягкой погоде Южной Калифорнии и при небольшом трафике, по смешанным дорогам, включая движение по улицам и шоссе (со скоростью до 75 миль в час, которая ограничена электроникой фургона). Фургон был загружен 440 фунтами «груза» — то есть далеко не полной полезной нагрузкой, но и не пустым.
Мы проехали 73 мили, и показатель запаса хода фургона уменьшился с 235 до 151 мили, а уровень заряда — с 99% до 65%, что предполагает общий запас хода около 215 миль при таком стиле вождения и условиях. Автомобиль показал расход 2,0 мили на кВт·ч, но другие журналисты за день достигли 2,4 мили на кВт·ч, а в европейских внешних испытаниях Mercedes удалось показать 2,8 мили на кВт·ч. Mercedes также сообщил, что ему удалось проехать из Лас-Вегаса в Лонг-Бич, расстояние 275 миль (хотя и с небольшим уклоном вниз), на одном заряде. Так что, как обычно, ваш пробег может отличаться.
В любом случае, все эти цифры лучше, чем у предыдущего поколения eSprinter, которое, по-видимому, расходует около 1,6 мили на кВт·ч. Это довольно большой скачок эффективности от поколения к поколению. А запас хода более 200 миль более чем достаточен для многих случаев использования. Mercedes заявляет, что основным назначением этого автомобиля, вероятно, будут задачи последней мили, локальной доставки, и такие маршруты редко приближаются к этому высокому пробегу.
Зарядка
В отличие от многих электромобилей, eSprinter можно заряжать до 100% каждую ночь, а не до часто рекомендуемых 80%. Это связано с его литий-железо-фосфатным (LFP) аккумулятором, в то время как большинство электромобилей в настоящее время используют никель-марганец-кобальтовые (NMC) катоды. LFP имеет много преимуществ перед NMC, таких как долговечность (позволяющая ежедневную полную зарядку), более низкая стоимость и отсутствие проблемных минералов, таких как кобальт и, в меньшей степени, никель.
LFP также имеет недостатки, а именно более низкую плотность энергии и худшую производительность зарядки в очень холодную погоду. Проблема плотности энергии не является большой проблемой для большого фургона, так как есть достаточно места для батарей (у Mercedes был разрезанный вариант фургона, где мы могли видеть батарею, и казалось, что места еще оставалось), и Mercedes утверждает, что его система подогрева и охлаждения батареи будет интеллектуально распределять тепло туда, где оно необходимо, и они не сильно беспокоились о производительности в холодную погоду. А eSprinter оснащен тепловым насосом, который также должен помочь с эффективностью в холодную погоду.
Подзарядка осуществляется либо через зарядку переменным током мощностью до 9,6 кВт, либо через быструю зарядку постоянным током мощностью до 115 кВт, которая может зарядить автомобиль с 10% до 80% за 42 минуты. Зарядка постоянным током осуществляется через порт CCS — хотя Mercedes заявил, что адаптеры NACS скоро появятся (но нет гарантий, сможет ли eSprinter длиной 280 дюймов помещаться на парковочное место Tesla).
115 кВт — это довольно низкая скорость зарядки постоянным током для такой большой батареи, но Mercedes заявил, что большинство их клиентов, вероятно, будут заряжаться переменным током ночью (зарядные устройства переменного тока дешевле в установке, и их можно установить дома для водителей, которые забирают свои фургоны домой), а быстрая зарядка постоянным током будет менее необходима для их коммерческих клиентов. Однако ограничение скорости постоянного тока находится на зарядном устройстве, а не на батарее, поэтому мы задаемся вопросом, не будет ли возможности для улучшения в будущем, если этот фургон станет популярным среди любителей оверлендинга или какой-либо другой группы, которая могла бы больше использовать зарядку постоянным током.
Хотя мы не смогли протестировать быструю зарядку или увидеть полный график зарядки, у фургона есть полезная функция в информационно-развлекательной системе, которая оценивает текущую максимальную скорость зарядки в зависимости от состояния заряда батареи, температуры и т. д. При выезде с полной батареей она показывала 20 кВт — что, возможно, было оптимистично. Но как только мы снизили заряд до 65%, она уже показывала 113 кВт в качестве пиковой скорости зарядки, что предполагает довольно поздний спад. В сочетании с оценкой Mercedes в 42 минуты для зарядки с 10% до 80% мы считаем, что eSprinter должен иметь довольно широкий график зарядки, способный поддерживать пиковую зарядку 115 кВт до очень высоких уровней SOC.
Однако одной функции, которой у фургона не будет, — это любая форма возможности «от транспортного средства к нагрузке» (vehicle-to-load, V2L). Мы начали видеть это на коммерческих транспортных средствах и небольших внедорожниках и пикапах (и даже трейлерах) в последнее время, так что было бы неплохо иметь эту функцию здесь, но V2L все же остается довольно нишевым применением. Однако это было бы хорошо для будущей переоборудования под автодом.
Технологии и практичность
Mercedes eSprinter имеет объем грузового пространства 488,1 кубических футов и максимальную полезную нагрузку 2624 фунта. Эта полезная нагрузка значительно ниже, чем у сопоставимых дизельных Sprinter, из-за дополнительного веса примерно 1000-фунтовой батареи. Грузоподъемность также немного ниже — 4100 фунтов по сравнению с 5000 фунтов у сопоставимого дизельного Sprinter Cargo Van 2500.
Однако пространство не было скомпрометировано — пол такой же высоты, как и в дизельной версии фургона, с батареей, аккуратно убранной под ним, что обеспечивает такой же объем грузового пространства, как и у длиннобазной версии с высокой крышей 2500. Эта меньшая полезная нагрузка, но значительное грузовое пространство означает, что фургон будет более полезен для задач, которые «кубируются» (fill up the volume), а не «взвешиваются» (reach the weight limit) по полезной нагрузке. Так что доставка цветов — да; доставка насыпных шлакоблоков — возможно, нет.
Фургон оснащен рядом электронных систем помощи водителю, таких как предупреждение о слепых зонах, система помощи водителю для предотвращения засыпания, система помощи при боковом ветре для поддержания контроля над автомобилем на высоких скоростях при боковом ветре, адаптивный круиз-контроль и система помощи при экстренном торможении.
Он также имеет цифровое зеркало заднего вида — в большинстве автомобилей я предпочитаю не использовать их, так как это заставляет глаза перефокусироваться на само зеркало, а не смотреть вдаль, но оно особенно полезно в фургоне без окон, где оптическое зеркало заднего вида просто недоступно. Камеры для зеркала заднего вида расположены высоко, под навесом, и имеют подогрев для уменьшения запотевания, поэтому они должны хорошо работать в мокрых, снежных или грязных условиях.
10-дюймовый сенсорный дисплей автомобиля работает под управлением системы MBUX от Mercedes, но это не гигантский яркий дисплей, как в EQS, а скорее практичный и информативный — вы не будете смотреть YouTube-видео в пробке. MBUX и функции подключения могут обновляться по воздуху, но для более глубоких функций автомобиля может потребоваться визит к дилеру.
Вы также можете использовать беспроводной CarPlay или Android Auto, и есть удобный лоток для телефона с 2 портами USB-C и дополнительным ковриком для беспроводной зарядки (хотя лоток расположен немного далеко, чтобы дотянуться с сидений).
Пользовательский интерфейс MBUX довольно хорош для автомобильной информационно-развлекательной системы, он был достаточно отзывчивым и предлагал некоторые интересные функции, специфичные для электромобилей, такие как предварительный просмотр ожидаемой скорости зарядки постоянным током, как упоминалось выше. Он имеет функцию построения маршрута с учетом зарядки, поэтому вы можете указать навигационной системе (с помощью голосовых функций «Привет, Mercedes», которые реагировали… примерно так же, как большинство автомобильных голосовых функций, то есть могли бы быть лучше) добраться до удаленного места, и фургон сообщит вам, где и как долго нужно останавливаться для подзарядки. Эта функция существует в Tesla уже давно, и другие бренды электромобилей наконец-то внедряют ее.
Однако один недостаток пользовательского интерфейса привлек мое внимание. Многим это покажется мелочью, но я заметил, что в системе навигации по умолчанию были включены заправки в качестве «объектов интереса». Хотя это не имеет большого значения, и вы можете их отключить, это часто вызывает у меня беспокойство — это означает, что части пользовательского интерфейса, и, возможно, базового автомобиля, были перенесены из дизельной версии без того, чтобы кто-то подумал о том, что нужно было изменить. Если это так в пользовательском интерфейсе, где еще это может быть так в автомобиле? Есть ли аспекты автомобиля, которые могли бы быть лучше оптимизированы с подходом «с чистого листа», вместо адаптации функций, которые лучше подходят для дизельного автомобиля?
Я поднял этот вопрос с Mercedes, и они, казалось, отнеслись к этой обратной связи серьезно. По крайней мере, немного неловко показывать автомобиль, который предназначен быть частью будущего бренда, и при этом иметь в нем унаследованный опыт. Вспомните времена, когда ранние Audi e-tron просили владельцев заменить масло. Так что, надеюсь, это будет исправлено (и водители, которые все еще хотят видеть эти объекты интереса, смогут включить их в меню).
Ценность
Весь пакет начинается с $71 886, или $75 316 за версию с «высокой выходной мощностью» 150 кВт. Хотя эти цены могут меняться в зависимости от того, какие решения по дооборудованию ищет каждый клиент, и потенциально от наличия государственных льгот или налоговых вычетов.
Mercedes планирует работать со своими партнерами по дооборудованию, чтобы создавать конфигурации, которые ищут клиенты в Sprinter. Мы конкретно спрашивали, планирует ли компания выпустить версию для автодомов собственного производства, но Mercedes говорит, что пока таких планов для eSprinter нет, и они оставят это третьим сторонам. Мы уже видели некоторые электрические автодома на других платформах, так что мы можем увидеть то же самое и от eSprinter. Но позже, с платформой VAN.EA, похоже, Mercedes может предложить электрические автодома собственного производства — но это произойдет не раньше 2026 года, когда выйдут модели на новой платформе.
С точки зрения стоимости, базовая цена eSprinter значительно выше, чем у дизельной версии (примерно на $15 тыс.), что компенсируется гораздо более низкими затратами на топливо и, предположительно, меньшими затратами на техническое обслуживание. eSprinter также может воспользоваться различными государственными стимулами в разных регионах, что потенциально может значительно снизить первоначальную стоимость (особенно потому, что иногда бизнес-стимулы могут быть выше потребительских).
И, конечно же, он имеет преимущество в том, что не душит вас, вашу семью, ваших сотрудников, ваших клиентов и буквально всех остальных живых существ на планете выхлопами ископаемого топлива, которые ответственны за буквально миллионы смертей в год — так что это довольно приятный бонус.
Заключение
Суть всего этого обзора сводится к тому, что мой опыт вождения фургона Mercedes ощущался очень *обычным*, и именно это и нужно для коммерческого рынка. У меня есть свои предпочтения, когда дело доходит до электромобилей, но большинство автомобилей, которые я тестирую, предназначены для личного пользования, где люди могут покупать автомобили с функциями и дизайном, соответствующими их личным вкусам.
Но для коммерческого рынка важны простота, предсказуемость, привычность. Водители могут управлять этими фургонами каждый день, или могут переключаться между несколькими фургонами в автопарке, лишь некоторые из которых электрические. И эти водители могут быть или не быть сторонниками самой идеи вождения электромобиля, в отличие от потребительского рынка, где покупатели, как правило, знают, что их ждет несколько иной опыт, когда они решают купить электромобиль.
Поэтому практичность здесь имеет максимальную ценность, и я думаю, что Mercedes добился этого. В моей поездке на этом фургоне ничего не выделялось особенно сильно, и именно так и должно быть.
Тем не менее, я неоднократно говорил, что вместо того, чтобы создавать отличный автомобиль, который просто оказался электрическим, нужно создавать автомобиль, который *лучше*, *потому что* он электрический. Это несколько контрастирует с моим выводом здесь — но мы также имеем дело с разными рынками. Для такого рабочего автомобиля, как этот, я не возражаю против более консервативного подхода.
Я думаю, что будущий фургон, построенный на исключительно электрической платформе (ожидается с 2026 года+), вероятно, будет лучшим комплексным решением. Электромобили, разработанные с нуля, как правило, лучше, чем электромобили на общей платформе, и это тенденция, которую мы наблюдаем уже давно.
Но мои сомнения относительно eSprinter в основном сводятся к мелким недочетам, ничего особенно glaring. Это компетентное предложение, которое подойдет многим автопаркам, и на коммерческом рынке есть много легкодоступных возможностей для скорейшей электрификации (и, учитывая новые правила Калифорнии, многим это нужно как можно скорее). Для автопарка, который ищет простой и привычный способ модернизировать свой парк и сэкономить на топливе — автопарка, который ищет что-то, что, как вы знаете, является *фургоном, но электрическим* — eSprinter является надежным выбором.
