Lotus считает, что будущее спорткаров за программным обеспечением

Что делает Lotus — Lotus? Любой, кто знаком с автомобильной историей, вероятно, скажет, что это остроумная философия Колина Чепмена «упрощай, а затем добавляй легкость», которая определила скромного производителя спорткаров и легенду Формулы-1 из Великобритании. Но в прошлом году компания начала поставки своего совершенно нового электрического внедорожника Eletre. Он весит 2600 килограммов. Производится в Китае. У него больше настроек, чем у стиральной машины высокого класса. Это… внедорожник. Абсолютно ничто в этом автомобиле не говорит «Lotus» — кроме множества логотипов Lotus на нем.

Вчера я встретился с двумя лидерами Lotus: коммерческим директором Майком Джонстоном и вице-президентом по дизайну Беном Пейном. Их история — это история исторически гибкой компании, которая делает то, что всегда делала: нарушает правила и бросает вызов ожиданиям. Теперь я считаю, что создание суперроскошного внедорожника — это «бунтарство» (что, по утверждению Lotus, делает Eletre, учитывая вышеупомянутое наследие), — это как назвать Rolex заявлением контркультуры. Отступив от очевидного стремления следовать за рынком с Eletre, стратегия «нового» Lotus резко отличается от ожиданий, которые мог бы иметь любой, кто знает компанию, еще пять лет назад. Конечная цель? Обеспечение финансового будущего Lotus, чтобы компания смогла построить спортивный автомобиль с электроприводом, которым будет действительно весело и увлекательно управлять. Это легче сказать, чем сделать, но это реальный план.

Развивайся или умри

В будущем, когда многие бутик-спорткары, вероятно, будут так же культурно релевантны, как старинные часы и лошади для поло, упрямое приверженность идолопоклонству аналоговым технологиям и романтизму двигателей внутреннего сгорания — это «бизнес-стратегия», подобная курению пяти пачек в день, которая является «планом на пенсию». Многие энтузиасты спорткаров полагают, что бензиновые спорткары продержатся десятилетиями, предлагая нишевый рынок для тех из нас, кто требует *механической связи* с нашими автомобилями. Я не знаю, уйдет ли Lotus так же далеко, как я, но я считаю эту точку зрения граничащей с иллюзией. Она выдает фундаментальное невежество в отношении цепочек поставок, циклов разработки продуктов и соответствия продукта рынку. Спрос на новые спорткары с ДВС движется к обрыву. Я предсказываю, что новых платформ такого типа после 2030 года мы не увидим, возможно, за исключением эксклюзивных гиперкаров и специализированных трековых игрушек — я готов подписать смертный приговор этой категории прямо сейчас (подпись: бывший владелец *двух* Mazda Miata, Veloster N, VW GTI и Mercedes SL55 AMG).

Поскольку одновременные каскады сдвигов поставщиков, НИОКР, рекламы и рыночной демографии в сторону электромобилей обрушиваются на отрасль, как литий-ионный Ниагарский водопад, вам нужно быть клинически невменяемым, чтобы вкладывать миллиарды долларов в новую платформу спорткара с ДВС, предназначенную для продажи после начала 2030-х годов. Я подозреваю, что большинство производителей спорткаров это знают, но мало кто готов сказать это вслух из страха оттолкнуть своих очень эмоционально вовлеченных (и очень прибыльных) клиентов. Lotus понимает, что мы движемся к историческому событию рыночных потрясений, не имеющему прецедентов. Бренд планирует стать полностью электрическим к концу 2027 года, что означает, что нынешний Emira будет последним продуктом Lotus с двигателем внутреннего сгорания, и точка. Emira — безусловно, самый высоко оцениваемый и востребованный автомобиль, который когда-либо производила компания. И она *все еще* объявляет ДВС мертвым.

Реклама — прокрутите дальше, чтобы увидеть больше контента

Разговаривая с Беном и Майком, я постоянно слышал две темы: Lotus необходимо быстро расширить свой портфель, если он хочет создать заслуживающий доверия спортивный автомобиль с электроприводом, и новой ключевой особенностью спортивного автомобиля станет программное обеспечение. Услышав это, у многих владельцев Evora или Emira встали бы волосы дыбом, даже если Lotus заявляет, что хочет уважать преданное сообщество бренда, вступая в эту новую эру. Честно говоря, у меня складывается впечатление, что, хотя Lotus может уважать это сообщество, оно отказывается определяться им и стремительно движется вперед в очень благоприятный момент — чтобы драматически и поворотным образом трансформировать бизнес.

Во многих отношениях план Lotus невероятно знаком. Lotus даже не анонсирует свой спортивный автомобиль с электроприводом, внутренне известный как Type 135, до 2025 года, а продажи начнутся только в 2027 году. Тем временем он построит портфель из трех гораздо более массовых автомобилей — уже продаваемый Eletre, суперседан GT Emeya (продается в этом году) и анонсированный кроссовер Type 134 (представьте себе конкурента Macan EV).

Eletre представляет собой, вероятно, самую прибыльную категорию автомобилей для производства на единицу продукции для любого OEM прямо сейчас: большой роскошный внедорожник. Они популярны во всем мире, и покупатели с высоким доходом с большей вероятностью выберут их, чем традиционный седан. Хотя я думаю, что сегмент роскошных внедорожников к середине срока эксплуатации ожидает спада, вероятно, есть место для новых игроков, чтобы закрепиться здесь — особенно если продукт будет хорошо реализован. Я еще не ездил на Eletre, но после того, как я провел много времени, играя с бортовым программным обеспечением, я впечатлен. Оно ощущается гораздо ближе к современному смартфону или планшету, чем любой автомобиль от старого OEM, а производительность программного обеспечения в Eletre превосходна. Я также могу подтвердить то, что утверждают многие обзоры: интерьер Eletre *исключителен*. Забудьте все, что вы знаете о Lotus или китайских электромобилях — это выглядит и ощущается как продукт за 100 000 долларов. Прежде чем сесть в него, я скептически относился к похвале. Теперь я не скептик. Даже второй сенсорный экран сзади кажется хорошо реализованным. С подогревом, вентиляцией, массажем и управлением медиасистемами для задних сидений это впечатление, похожее на что-то из лимузина Maybach. Я не преувеличиваю, говоря, что это поразительно прекрасный автомобиль. Не только для Lotus, но *в целом*.

Программное обеспечение поглотит мир, и спорткар

Что я нашел в Eletre, что действительно меня взволновало? Подробный журнал изменений программного обеспечения. Каждое заметное изменение или исправление, введенное в рамках обновления OTA v1.3, полученного Eletre, было описано так, как будто оно взято из современного смартфона. Это довольно стандартная практика для владельцев таких брендов, как Tesla, Lucid и Rivian — но большинство автопроизводителей остаются катастрофически непрозрачными в этом отношении. Что еще лучше? Были реальные изменения. Последнее обновление добавило функцию автоматического входа водителя, которая автоматически регулирует сиденье для большего пространства при посадке, автоматическое запоминание положения наклона зеркальных камер при включении задней передачи и многое другое. То есть, Lotus *делает автомобиль лучше с помощью обновлений*. Опять же, это не революционно, если вы когда-либо владели Tesla. Но для традиционно малосерийного производителя спорткаров? Это передовая разработка.

Однако красота — это нечто большее, чем просто настройки сидений. Хотя хорошо читаемые меню и логичная навигация по программному обеспечению — это здорово, они имеют мало отношения к спорткару. Или имеют? Разговаривая с Беном и Майком, я узнал, что этот современный подход к программному обеспечению является частью радикального переосмысления того, как Lotus разрабатывает впечатления от автомобиля, как постоянное усилие по улучшению и совершенствованию продукта для клиента. Некоторые люди могут цинично заявить, что это просто способ «бета-тестирования» на клиентах, но я не отношусь к этому лагерю. Я бы предпочел купить новый продукт, который может быть доработан и улучшен на основе отзывов клиентов, чем тот, который кажется застывшим во времени. Tesla построила огромную часть своей репутации на этой гибкости программного обеспечения, реагирующей на запросы, и не зря — автомобили *должны* становиться лучше со временем, если это возможно.

Несмотря на то, что комментаторы в интернете могут утверждать, что их BMW M3 E36 или Porsche 911 997 были идеально спроектированы на заводе и никогда «не нуждались» в улучшении, это чувство проистекает из благонамеренной, но в конечном итоге бесполезной ностальгии. Статистически, ни один покупатель любого нового массового автомобиля не хочет «опыта старого автомобиля» — будь то спорткар или нет. Это как требовать IBM PC XT в 2024 году. Существует ли «рынок» для чего-то подобного? Конечно, если вы хотите производить в ручных количествах и требовать ручных цен. Но ни один серьезный автомобильный бизнес не может быть построен на основе такого бутик-рынка, за исключением тех, которые обслуживают ультра-богатых, таких как Pagani, ICON или Singer. Если вы намерены продавать тысячи автомобилей в год, не говоря уже о десятках тысяч, вы должны создавать продукт, который сохраняет подобие экономической доступности и практической привлекательности. Я считаю, что такой баланс требует электрификации и приверженности программно-определяемому автомобилю — и Lotus тоже это считает.

Но даже если я приму расчетную реальность ведения автомобильного бизнеса, я не совсем невежественен в физике. Я владел двумя Mazda Miata, автомобилем, весящим чуть более 1000 килограммов. Машины, которые вызывают улыбку, просто направляясь в продуктовый магазин! Воссоздать это ощущение в чем-то весом 1500 килограммов — помните, это на 50% тяжелее! — уже кажется невозможным. И сегодня на рынке все меньше и меньше спорткаров с ДВС весом менее 1,5 «единиц Miata». Например, новый Porsche 911 S весит чуть более 1500 кг. А теперь представьте, что вы убрали ДВС и напихали туда батарей. Удержать его в пределах 1750 кг само по себе будет большой проблемой. Исторически сложилось так, что легкость — это почти божественность для такой компании, как Lotus. Я искренне надеюсь, что они покажут миру, что облегчение электромобиля — это не просто издевательское эвфемизм, произносимый инженерами в баре. Я имею в виду, первый Tesla Roadster весил около 1250 кг — и он был основан на Lotus! Это *возможно*, вопрос лишь в том, возможно ли это, одновременно создавая что-то, за что покупатели действительно готовы выложить живые деньги. И вот тут-то и появляется программное обеспечение.

Для Lotus Eletre и Emeya — а также грядущий кроссовер Type 134 — это те области, где компания будет оттачивать свои навыки использования программного обеспечения для создания более увлекательного и захватывающего опыта вождения. Как человек, который ездил на нескольких электромобилях, «захватывающий» — это не то, как я бы описал опыт вождения любого из них. Иногда забавный? Конечно. Успокаивающий? Абсолютно. Точный? Конечно! Душераздирающий (в случае высокопроизводительных электромобилей)? Бесспорно. Но *захватывающий?* Простите мою клаксоновскую тоску, но в вождении электромобиля просто нет драмы. Lotus хочет это изменить (как, я уверен, и Porsche, Maserati, Lamborghini и многие другие бренды, планирующие электрифицировать спорткары).

Слова — это хорошо, но прямо сейчас доказательств такого подхода… мало. Eletre предлагает один конкретный пример того, как Lotus хочет использовать программное обеспечение для «аналогового» восприятия процесса вождения электромобиля: ввод дроссельной заслонки постепенно увеличивает мощность, а не применяет «мгновенный крутящий момент», к которому мы все так привыкли, управляя электромобилем. Интересно, что именно дроссельная заслонка — это то, что, как я постоянно вижу, упоминается как «странное» (возможно, даже нежелательное) в обзорах Eletre. Я бы отнес это к ожиданиям того, как электромобиль «должен» доставлять мощность, а не к тому, является ли это объективно хорошим или плохим, лично — по мере того, как больше компаний пробуют больше подходов, наши ожидания, вероятно, будут корректироваться в соответствии с некоторыми из них. Я также еще не ездил на нем сам, поэтому вполне возможно, что я возьму свои слова обратно; я это признаю.

Но я понимаю, что говорит Lotus, и, разговаривая с Беном и Майком, возможности спорткара, управляемого программным обеспечением, туманно проявляются в некоторых захватывающих формах. Конечно, «туманный» и «возможности» — это здесь ключевые слова. Легко быть оптимистом относительно будущего, когда вы можете быть в значительной степени неконкретным в отношении него. Но пройдите со мной немного. Представьте себе использование систем ADAS (радар, камеры, ИИ) для создания режимов вождения, которые позволяют спортивному автомобилю ехать далеко за пределами навыков водителя. Lotus не предоставил конкретных примеров, но учитывая, как владельцы Lotus используют свои автомобили? Мой разум немедленно обращается к разработанным Lotus AI-картам треков, которые удерживают автомобиль на лучшей траектории и даже автоматически тормозят при входе в зону торможения перед поворотом. Да, как в видеоигре. Хотя идея новичка, проезжающего круги по Лагуна Сека за время Рэнди Побста, нажимая на сенсорный экран и продавливая педаль газа, заставит кровяное давление любого «трекового крыса» подскочить, я уже могу сказать: это продаст спорткар. Потому что это может дать водителю опыт, который может дать только программное обеспечение (при отсутствии многолетней строгой практики и профессионального обучения).

На дороге возможности программного обеспечения для привнесения удовольствия в опыт вождения электромобиля несколько иные. Некоторые OEM-производители с ДВС уже экспериментировали с режимами, которые позволяют автомобилю терять достаточно сцепления, чтобы подарить острые ощущения в повороте, оставаясь при этом безопасным и управляемым (по сути, «режим дрифта»). Что-то подобное для электромобилей кажется возможным. Я бы хотел увидеть «исторические» режимы вождения, где адаптивная пневмоподвеска, электрические стабилизаторы поперечной устойчивости и рулевое управление по проводам могут воссоздать реакции на ввод (рулевое управление и дроссельная заслонка), качество хода и ощущаемый уровень сцепления эталонных автомобилей. Представьте, что вы можете перевести свою машину в режим «Lotus Esprit Twin Turbo» — с абсурдными звуками впуска, доносящимися из задних динамиков, и всем остальным. Мне нравится. Но это кажется гораздо более амбициозным, чем обучение автомобиля прохождению поворотов по трассе или небольшому дополнительному проскальзыванию колес на шпильке. Скорее Sports Car 2037, чем Sports Car 2027.

Lotus 2027

В 2027 году Lotus намерен начать производство и продажу этого двухместного спортивного автомобиля Type 135, первого полностью электрического спортивного автомобиля в своей истории. Я уже подозреваю, что есть большой шанс, что этот автомобиль может быть отложен, если рыночные условия или технические достижения не совпадут точно — Lotus откровенно заявил, что это все еще автомобиль, который они находятся в процессе определения. Учитывая, насколько новой является эта ниша для любого OEM (ведь спортивных автомобилей с электроприводом, которые бы вызывали серьезные эмоции, не существует), будет крайне важно обеспечить сильный первый показ. Lotus заявляет, что Type 135 будет «флагманским» автомобилем бренда, а это означает, что он должен быть достаточно уникальным, желанным и критически признанным, чтобы стимулировать продажи для остального портфеля (читай: он должен продавать эти прибыльные внедорожники). Это высокая планка, и я по-прежнему не уверен, будет ли Lotus готов ее выполнить к 2027 году. Но таков план, поэтому я полностью допускаю, что могу ошибаться. В конце концов, Lotus строит автомобили, а не я.

Благодаря инженерным, финансовым и производственным ресурсам Geely (завод Geely, на который Lotus заключил контракт в Ухане, может производить до 150 000 автомобилей в год), Lotus имеет все шансы на успех. Хотя Porsche, вероятно, начнет продавать свой преемник Boxster и Cayman с электроприводом раньше, чем Lotus выйдет на рынок, рынок спортивных автомобилей с электроприводом, по-видимому, предназначен для гораздо более постепенного наращивания объемов, чем сегменты внедорожников/кроссоверов и других массовых рынков. Учитывая объемы продаж этих автомобилей, это не особенно смелое предсказание — я подозреваю, что многие OEM-производители займут выжидательную позицию по отношению к спортивным автомобилям с электроприводом, прежде чем решать, имеет ли смысл вступать в игру. Но это оставляет открытую дверь для построения бренда, при условии, что клиенты появятся.

Многие автоэнтузиасты считают, что электрификация станет смертью спорткара. Это немного мелодраматично. Но спорткар вот-вот вступит в самую сложную среду, с которой он когда-либо сталкивался, и он не выйдет из нее прежним спорткаром, каким мы его знаем сегодня. Он станет чем-то *другим*. Как автомобильный энтузиаст, я рад, что такие компании, как Lotus, пытаются провести спорткар через следующую стадию жизни — и при этом осознают, что существует реальный шанс на неудачу. Но я сохраняю надежду, что кто-то сделает это правильно, а Lotus — это имя, которое заработало свою репутацию за дерзость. Type 135 подвергнет эту репутацию полной проверке.