Faraday Future, компания по производству электромобилей с многочисленными задержками, наконец вывела FF91 на рынок, и мы первыми из СМИ проехали на реальной серийной версии автомобиля, да еще и на гоночной трассе Willow Springs.
Faraday пригласила нас в Willow Springs на свой последний «день совместного создания поставок», где гонщик и победитель Ле-Мана Джастин Белл получил свой FF91 2.0 Futurist Alliance ограниченной серии. Это седьмой автомобиль, поставленный компанией с момента официального начала производства в марте и начала отгрузки в мае. Faraday демонстрирует видео на своем сайте, обобщающее события дня, которое должно быть доступно в момент публикации этой статьи.
Willow Springs оказалась подходящим местом, поскольку мероприятие также стало запуском «Плана покорения гоночных трасс» Faraday, цель которого — посещать гоночные трассы по всему миру, устанавливая рекорды на своем электромобиле.
Белл и его отец, Дерек (многократный победитель Ле-Мана и бывший гонщик Формулы-1, который также заказал FF91), говорят, что они будут работать над разработкой гоночного пакета для FF91, который поможет ему на пути к этим рекордам. Faraday также планирует в будущем привлекать других гонщиков — в качестве примера был назван Ромен Дюма.
Faraday также пригласила других VIP-гостей, включая владельцев различных суперкаров, чтобы они могли протестировать FF91 на трассе. Присутствовали Bugatti Chiron, Ferrari SF 90 PHEV, Mercedes GTS AMG Black и другие. Faraday удалось установить рекорд в этот день и обогнать различные другие автомобили на трассе.
FF91 показал время круга 1:28.13, обогнав Lamborghini Urus как самый быстрый SUV (с бензиновым или электрическим двигателем) более чем на две секунды. Согласно fastestlaps.com, это ставит FF91 всего на секунду позади Porsche 911 GT3, McLaren 570S и Tesla Model S Plaid, и всего на секунду впереди BMW M4 CSL и Shelby Mustang GT500 с 760-сильным V-8 с наддувом.
И вот, через пять лет после первоначальных планов по производству Faraday и нескольких попыток реструктуризации компании и поиска временного финансирования, мы наконец получили шанс сесть за руль.
Хотя Faraday и ранее предоставляла возможность тест-драйва для некоторых СМИ, это были прототипы, тогда как сейчас это первый раз на реальном серийном автомобиле и первый раз на гоночной трассе. Мы управляли серийным VIN #1, автомобилем основателя Faraday Future Юэтина «YT» Цзя.
Первый заезд: 1050 потрясающих, бесшумных лошадиных сил
Это, безусловно, был только первый заезд, а не полноценный обзор — мы не ездили на машине по улицам, только несколько кругов по трассе и немного времени, чтобы посидеть в ней и разобраться с интерфейсом.
Однако время на трассе позволило нам по-настоящему оценить, на что способны 1050 лошадиных сил FF91 (да, вы правильно прочитали, одна тысяча пятьдесят лошадиных сил).
На прямой старт он начал набирать скорость, потом продолжал набирать, а потом продолжал набирать. Он просто не останавливался. Я разогнался примерно до 145 миль в час (из электронно ограниченных 155 миль в час), и мне не показалось, что он теряет мощность.
И я чувствовал, что еду не на пределе. Даже на такой высокой скорости автомобиль не подавал никаких признаков напряжения. В салоне было тихо и плавно, и не было никакой показухи в достижении скорости, которую большинство людей никогда не увидит.
И, на мой взгляд, еще лучше было полное отсутствие драматизма на внешнем виде автомобиля. Автомобиль не ревел громко, проносясь мимо трибун. (На самом деле, было, пожалуй, легче услышать мотоциклы на соседней трассе Streets of Willow, чем FF91 на большой трассе).
Некоторые предпочитают громкие спецэффекты с ревущим выхлопом, но помимо очевидного воздействия на здоровье и климат, а также неэффективности шума, заменяющего реальную кинетическую энергию, честно говоря, это просто так безвкусно. Было приятнее и захватывающе наблюдать, как FF91 бесшумно проносится по воздуху, чем вдыхать выхлопные газы idling Honda Spoon Racing, которая всем надоела, ожидая выезда на трассу.
При всем этом автомобиль был, возможно, даже слишком тихим. Не в плане двигателя, а из-за стремления Faraday обеспечить роскошную езду, обширная звукоизоляция означала, что шины было трудно услышать снаружи автомобиля.
При прохождении поворотов на гоночной трассе возможность слышать работу шин является реальным преимуществом в производительности по сравнению с более громкими двигателями, поскольку это дает вам еще одно чувство, помогающее понять динамику вашего автомобиля. Возможно, гоночный пакет от Bell уберет часть звукоизоляционного материала, что также поможет снизить вес.
Он тяжелый, но Faraday, пожалуйста, перестаньте называть его слоном
Вот в чем большой недостаток FF91 на трассе: весь этот размер и роскошь означают, что он весит колоссальные 6 442 фунта (2 922 кг).
Это огромный автомобиль, даже по сравнению с другими суперкарами и гиперкарами, которые в последнее время имеют тенденцию жертвовать снижением веса ради большей мощности (в то время как покойный Колин Чэпмен ворочается в могиле). Для сравнения, Model S Plaid мощностью 1020 л.с. весит 4700 фунтов, а Bugatti Chiron мощностью 1500 л.с. (один из которых присутствовал) — 4400 фунтов. Но, опять же, у этих автомобилей нет откидывающихся задних сидений. Подробнее об этом позже.
Вес — это одно из худших влияний на производительность автомобиля. Чем тяжелее ваш автомобиль, тем труднее ему ускоряться, тормозить и поворачивать. То есть, труднее делать все то, для чего предназначен автомобиль. Когда легендарного конструктора гоночных автомобилей Колина Чэпмена спросили, что нужно добавить, чтобы сделать автомобиль быстрее, он ответил: «Добавьте легкости».
Этот большой вес был очевиден в производительности автомобиля, но не настолько, насколько можно было бы подумать. Самая тяжелая часть автомобиля, его аккумулятор емкостью 142 кВтч (!!!), размещена внизу между колесами, что помогает поддерживать низкий центр тяжести и относительно низкий момент инерции (по сравнению с его длиной в 206 дюймов) и увеличивает жесткость шасси. В результате, даже в пологих поворотах (большинство поворотов Willow имеют наклон), мы чувствовали очень небольшой крен кузова, что особенно необычно для SUV.
В поворотах автомобиль был немного валким при нажатии на педаль газа при выходе из поворота, опять же из-за большого веса. Чтобы такой большой автомобиль повернул, требуется немало усилий. Его трехмоторная система имеет три одинаковых двигателя: один спереди и два сзади, с небольшим смещением в сторону заднего привода/избыточной поворачиваемости, что мне на самом деле понравилось. Я предпочитаю задний привод — с ним веселее управлять автомобилем с помощью педали газа, но все переходят на полный привод, потому что он быстрее и проще в управлении, так что, по крайней мере, автомобиль все еще позволяет мне немного повеселиться.
Что касается тормозов, то они ощущались нормально, но для остановки автомобиля требовалось немало усилий. За ними стоит слишком много автомобиля. С точки зрения трековой производительности, это, вероятно, самое слабое место автомобиля. Не то чтобы они казались слишком маленькими или автомобиль вел себя под ними плохо — просто автомобиль тяжелый, и когда у вас так много кинетической энергии, требуется время, чтобы ее всю рассеять.
Несмотря на вес, автомобиль в тот день все же держался достойно на трассе, установив упомянутый рекорд для SUV и обогнав другие суперкары, которые были привезены для установки кругов. YT неоднократно использовал метафору «слон, танцующий с гепардами», и хотя я понимаю, что он имеет в виду, я призываю Faraday перестать называть свой автомобиль слоном. Никто не хочет этого слышать.
Еще один недостаток на трассе, с которым я лично не столкнулся, — это управление температурой аккумулятора. Хотя мои три круга прошли без проблем, следующий водитель, по-видимому, не смог выжать полную мощность из автомобиля, так как он перешел в режим защиты из-за высоких температур, которые я оставил ему в этот теплый, но не жаркий день на трассе.
Мы видели много подобных проблем с ранними Tesla, которые могли совершить ограниченное количество кругов или иногда даже не могли завершить полный круг на более длинной трассе, такой как Нюрбургринг Нордшляйфе, прежде чем снизить мощность из-за температуры. К настоящему времени системы охлаждения и программное обеспечение Tesla улучшились настолько, что это больше не проблема, и существует множество ориентированных на гонки электромобилей, которые не испытывают проблем со снижением мощности после нескольких кругов (например, Formula E, где Faraday участвовала в команде в сезоне 3).
Faraday предоставила другому водителю еще один автомобиль и заявила, что у нее есть идеи по настройке программного обеспечения, чтобы избежать снижения мощности из-за температуры, но мы подозреваем, что для достижения этого потребуется значительное количество целенаправленных усилий (или, возможно, компромисс в виде снижения пиковой мощности).
Но если вашему автомобилю понадобится перерыв, или вам, по крайней мере, есть где удобно сидеть.
Это также роскошный автомобиль
В этом-то и дело с FF91: это не совсем спортивный автомобиль. Мы много говорили о трековой производительности, потому что именно там мы его тестировали, но Faraday называет его «универсальным» автомобилем, который сочетает в себе возможности роскошного автомобиля, семейного автомобиля и спортивного автомобиля.
Таким образом, его недостатки как спортивного автомобиля — а именно вес и размер — являются результатом его сильных сторон как роскошного автомобиля.
Основное внимание в автомобиле с момента его представления уделялось задним сиденьям Zero-G, которые имеют огромное количество места для ног и способны откидываться под углом 60°. Эти сиденья огромны и удобны, на класс выше даже Audi e-tron SUV, который является предыдущим самым комфортным автомобилем, в котором мне понравилось сидеть, и даже лучше, чем задние сиденья оригинального прототипа Lucid, которые имели похожий стиль, но были отброшены к моменту производства. (Faraday уже намекала, что в конечном итоге может появиться версия FF91 с диваном).
Эти сиденья Zero-G в основном ориентированы на людей с личными водителями и, следовательно, на людей, которые проводят больше времени на заднем сиденье своего собственного автомобиля — что не очень распространено в США, где базируется Faraday, но довольно распространено в Китае, откуда родом основатель, и на который компания явно ориентирует большую часть своей стратегии (хотя она не сообщила мне, когда начнутся поставки в Китай).
Устроившись на заднем сиденье, я немедленно и подсознательно перешел в «режим комфорта». Представьте себе рабочего отца, возвращающегося домой после тяжелого рабочего дня, открывающего пиво, снимающего обувь, плюхающегося в свое любимое кресло La-Z-Boy и нажимающего на рычаг откидывания для максимального расслабления.
Поистине, это дает новое определение общепринятой фразе «гостиная на колесах». Сотрудник рассказал нам, что его ребенок и жена теперь дерутся за то, кто займет заднее сиденье, а не переднее. Я могу это понять.
В конце концов, это стартап
И все же, несмотря на то, что это первый серийный автомобиль, ряд серийных функций не был доступен для тестирования. Автомобиль был укомплектован оборудованием, которое блокировало опускание заднего 27-дюймового экрана, а массажеры сидений не были активированы (я, вероятно, до сих пор сидел бы там, если бы они были, растворившись в состоянии чистого расслабления). И хотя программное обеспечение работало хорошо, оно все еще ожидало некоторых будущих функций (но я не новичок в таких автомобилях).
Одной из характерных для стартапов «умных» функций является то, что мы видели во многих концептах недавно (и в серийных автомобилях тоже): причудливые двери. У FF91 нет ручек дверей, и вместо этого они открываются жестом касания либо на подоконнике внешнего окна, либо на сенсорном экране на центральной стойке.
Я нормально отношусь к некоторым экспериментам с ручками дверей, но это кажется излишеством. Жест на подоконнике не был надежным в моем первоначальном опыте, хотя жест на сенсорном экране работал хорошо. Это можно было бы решить, возможно, автоматическим открытием дверей при приближении или чем-то подобным. Ручки, кнопка, что-то в этом роде было бы неплохо. Но, по крайней мере, вы можете закрыть их вручную.
Faraday заявляет, что будет взаимодействовать с ранними владельцами, которых называет «сотворцами», в активном цикле обратной связи для улучшения своего программного обеспечения и адаптации его к потребностям владельцев. Компания хочет предлагать частые обновления программного обеспечения и говорит, что на борту у нее гораздо больше вычислительной мощности, чем она использует в настоящее время, так что у нее есть большой запас для добавления новых возможностей.
Хотя мы не углублялись в использование программного обеспечения, базовый интерфейс уже работает довольно хорошо. Самое главное, что интерфейс быстрый и отзывчивый, в отличие от практически любого другого OEM-интерфейса, который не сделан Apple/Android или другим EV-стартапом.
Что касается компоновки интерфейса, то до некоторых элементов управления приходится добираться через лишнее количество подменю, и иногда возникала задержка между нажатием определенных цифровых элементов управления и их переводом в движение аппаратного обеспечения (например, регулировка сидений и рулевого колеса), но вам придется делать это только один раз. Faraday говорит, что ее программное обеспечение запомнит ваши настройки и хочет в конечном итоге определять не только то, кто находится в машине, но и в каком сиденье он сидит, и устанавливать каждое сиденье в соответствии с предпочтениями пассажира.
Основной экран расположен вертикально между передними сиденьями, и с его помощью можно управлять множеством настроек автомобиля. На задних дверях есть дополнительные сенсорные экраны, которые позволяют независимо управлять (например, климат-контролем) каждым задним сиденьем.
Сами экраны были немного темнее, чем мне хотелось бы, хотя, надо признать, был яркий день, и я был в солнечных очках, что приводит к еще одному моменту — HUD FF91 плохо работает с поляризованными солнечными очками, что я заметил и в других HUD, поскольку вся суть поляризованных очков — снижение отражений (хотя Mercedes EQS, благодаря какой-то черной магии, все еще работает).
Но что еще хуже, основной экран тоже не выглядел хорошо с поляризованными очками. Это типично для экранов, хотя обычно это работает только при наклоне головы на 90° от нормального угла обзора (а некоторые экраны, например, экраны телефонов, полностью избегают этой проблемы). Но в этом случае он, казалось, затемнялся, когда моя голова была просто под диагональным углом, что кажется мне гораздо большим упущением, чем трудноразличимый HUD.
Однако дисплей приборов водителя и информационно-развлекательный дисплей пассажира не имели этой проблемы. Но оба имели глянцевую отделку, из-за чего было трудно разглядеть яркое отражение — которое часто возникало, особенно когда яркое калифорнийское пустынное солнце опускалось ниже к горизонту. Они могли бы быть как ярче, так и ближе к водителю/пассажиру, поскольку они расположены довольно далеко в глубине приборной панели.
Но программное обеспечение также получило большой плюс, когда я попробовал подключить свое устройство к бортовой системе Wi-Fi. Все, что мне нужно было сделать, это отсканировать QR-код, и мое устройство мгновенно подключилось без необходимости вводить настройки телефона, и внезапно через мой телефон прошло множество уведомлений, которые я не получал из-за плохой связи на трассе. Так что, плюс системе с тройной антенной FF91 и отличному, простому в использовании программному обеспечению.
Но у нас не было возможности протестировать какие-либо системы помощи водителю или полуавтономное программное обеспечение. Как и у большинства современных автомобилей, системы помощи водителю Faraday относятся к уровню 2 по SAE, что означает, что вы по-прежнему несете ответственность за управление автомобилем. Автомобиль оснащен 30 датчиками, камерами и LiDAR, и работает на архитектуре NVIDIA Orin.
Faraday много говорила о готовности к автономии, как в своем презентации 2017 года, так и в мае этого года, хотя на этом мероприятии она была гораздо менее разговорчива обо всем этом — на самом деле, она прямо сказала мне, что не хочет давать обещаний, которые не может выполнить, в отличие от некоторых других компаний. Это заявление было бы освежающим признаком зрелости, если бы Faraday не давала точно таких же обещаний относительно своей системы «FF aiHypercar+» всего несколько месяцев назад, которая сможет генерировать пользовательские карты частных территорий, что позволит управлять автомобилем без водителя уровня 4, и за которую, по их словам, они планировали взимать 15 000 долларов в год.
И это одно из моих разговоров с сотрудниками Faraday в тот день. В маркетинговых презентациях Faraday сделала множество заявлений о том, чем обладает и будет обладать ее автомобиль. Эти заявления также были похоронены под горами общих слов, и короткая презентация YT ничем не отличалась.
Но в личных беседах сотрудники в основном говорили нормальными человеческими терминами, обходя стороной общие слова и просто рассказывая о том, что может делать автомобиль, что он, надеюсь, сможет делать в ближайшем будущем, и что, похоже, появится позже. И порой сотрудники признавали необходимость дистанцироваться от обещаний и разработок, сделанных давно, до того, как многие из них пришли в компанию.
Эти разговоры было приятно услышать, но я хотел бы видеть их отражение в более высокоуровневом сообщении Faraday. Возможно, я совершенно не понимаю рынок, но я просто не думаю, что кому-то полезны фразы вроде «FF aiHyper 6×4 Architecture 2.0». Это ничего никому не значит. Сосредоточьтесь.
Теперь время сосредоточиться
Объединить три автомобиля в один всегда было непросто. Я много писал о подходе Faraday «все включено», начиная с ее первоначального анонса в 2017 году. Короче говоря, я считаю опасным пытаться создать автомобиль, который является всем для всех. В конечном итоге придется сесть, сосредоточиться и как-то отсечь лишнее.
С момента анонса Faraday перешла от сравнения себя с Tesla Model S в своем первоначальном объявлении в 2017 году (это не было явно сказано, но все еще было очевидно) к сравнению себя с Maybach и Ferrari. Последнее сравнение, безусловно, помогает ей оправдать свою цену в 309 000 долларов за эти первые автомобили, но тем временем мы видели, как Mercedes объявил стартовую цену в 180 000 долларов за свой Maybach EQS SUV, что является значительным снижением по сравнению с объявленной ценой FF91.
Менее ограниченная серия Faraday FF91 2.0 Futurist будет стоить от 249 000 долларов, а базовая модель FF91 2.0 будет еще дешевле, хотя последняя цена еще не объявлена. Посмотрим, насколько близко она подойдет к Maybach.
Faraday также утверждает, что имеет одно большое преимущество перед немцами: будучи технологической компанией, она может двигаться быстрее и лучше понимает, как люди взаимодействуют с технологиями и устройствами сегодня.
В этом я не спорю. Одна из вещей, которые мне нравятся в моей ранней Model 3, заключается в том, что сегодня это лучший автомобиль, чем когда он был выпущен, благодаря обновлениям программного обеспечения (и развертыванию сети Supercharger); то же самое, как правило, нельзя сказать об автомобилях традиционных OEM. Но я не целевая аудитория автомобиля стоимостью 309 000 долларов (или 249 000 долларов), поэтому то, что я думаю об этом, особого значения не имеет.
Вопрос в том: захотят ли покупатели Maybachs потратить аналогичную или большую сумму денег на автомобиль, у которого нет бренда с такой долгой историей? Перевесит ли статус получения раннего доступа к редкой и дорогой новой марке статус владения автомобилем с логотипом, который все (имеющие деньги) знают и знают уже сто лет? Конечно, для некоторых людей, но достаточно ли покупателей такого описания, чтобы финансировать деятельность Faraday?
Эти операции являются основным направлением деятельности нового генерального директора Faraday Future Маттиаса Айдта, назначенного в прошлом месяце после менее чем года работы под руководством предыдущего временного генерального директора Сюэфэна Чена, который теперь вернулся на свою прежнюю должность генерального директора FF China.
Айдт заявил, что сосредоточен на снижении затрат и наращивании производства, причем компания в краткосрочной перспективе нацелена на выпуск 0,5 автомобиля в час и надеется достичь двух автомобилей в час к началу 2025 года.
Эти цифры при годовой производительности составляют 2500 автомобилей в год и 10 000 автомобилей в год соответственно — это большой скачок по сравнению с семью автомобилями, поставленными к настоящему времени в этом году (хотя произведено больше, и многие были привезены на трассу). Это разница между настоящей автомобильной компанией, производящей автомобили в больших объемах, с одной стороны, и возможностью буквально назвать каждого владельца по имени, с другой. Последнее достижение все еще возможно сейчас.
Айдт дал публичный отчет о прогрессе Faraday 15 октября, в основном ориентированный на обеспокоенных инвесторов, которые в последнее время видят значительное падение цены акций. Компания предоставит больше информации о своем прогрессе в этом направлении на своем квартальном отчете 13 ноября и день инвестора в своей штаб-квартире в Гардене, Калифорния, 15 ноября.
Итак, история Faraday — это история, которая, несмотря на большое количество уже написанных чернил, все еще пишется — и компания, и ее инвесторы надеются, что мы все еще пишем первые страницы этой истории, а не заключительные главы. Достижение этого, вывод компетентного автомобиля на дорогу — это достижение, которое многие, включая меня, считали невозможным. Faraday заслуживает признания за это, не только за то, что вывела автомобиль на дорогу, но и за то, что сделала это с характеристиками, схожими с обещанными (за вычетом некоторых более смелых функций программного обеспечения, которые, возможно, еще появятся в обновлениях).
Я не хочу звучать так, будто я хвалю компанию застенчиво, потому что действительно является достижением вывести этот автомобиль на рынок и добиться некоторых превосходных результатов. Его мощность невероятна, комфорт задних сидений несравненен, а его программное обеспечение выглядит многообещающим. Но его стратегия временами кажется бесцельной, его дизайн поляризующий, и, несмотря на превосходные качества, его цена все еще трудно оправдать. (Но эй, я не трачу более 200 000 долларов на автомобиль, что я знаю о том, чего хочет эта группа?).
Итак, теперь настало время сосредоточиться, отделить зерна от плевел, попытаться превратить эту мечту в реальность.
И, ради всего святого, перестаньте называть свой автомобиль слоном.
Лучший комментарий от b10405
Понравилось 5 людям
Семь лет спустя этот автомобиль все еще уродлив.
Посмотреть все комментарии