EPA сегодня объявило ожидаемые новые правила по выбросам, которые сэкономят американцам триллионы долларов на расходах на здравоохранение и топливо, позволят избежать почти 10 миллиардов тонн выбросов, и, по прогнозам EPA, приведут к доле электромобилей на рынке около 60% к 2030 году и 67% к 2032 году.
Эти правила являются улучшением по сравнению с предыдущим обязательством президента Байдена достичь 50% доли рынка электромобилей к 2030 году. Но они также значительно опережают планы многих автопроизводителей, оставляя миллионы продаж электромобилей открытыми к 2030 году.
На пресс-конференции перед объявлением советник Белого дома по климату Али Заиди отметил, что автомобильная промышленность значительно продвинулась с момента подписания Байденом исполнительного указа, ставящего цель 50% электромобилей, два года назад. Количество доступных моделей электромобилей удвоилось, зарядных станций стало вдвое больше, а общее число развернутых электромобилей утроилось.
В результате Закона о снижении инфляции и Закона об инфраструктуре произошли значительные государственные и частные инвестиции в инфраструктуру и производство электромобилей. Заиди заявил, что это позволит произвести в США к 2030 году батареи стоимостью 13 миллионов автомобилей – более чем достаточно для выполнения сегодняшних целей.
Инвестиции и расходы по этим законам позволили EPA установить более строгие целевые показатели в сегодняшних правилах, чем это могло бы быть в противном случае. Хотя сегодняшние правила более строгие, чем предыдущие целевые показатели, прогнозы доли рынка BEV в последние годы постоянно увеличивались, так что дополнительное увеличение по сравнению с сегодняшней оценкой кажется осуществимым.
Новые правила EPA не предписывают определенный процент продаж электромобилей, а скорее предписывают быстрое снижение среднего уровня выбросов CO₂ в парке автомобилей. В период с 2026 по 2032 год выбросы в парке должны снижаться в среднем на 13% в год, пока не достигнут 82 г CO₂ на милю к 2032 году. Для сравнения, средний новый автомобиль в 2021 году выделял 347 г CO₂/милю – примерно в четыре раза больше, чем по правилу 2032 года.
Они также нацелены на выбросы нескольких других загрязняющих веществ, таких как NOx, PM2.5, VOC, SOx и так далее, сокращая каждый примерно вдвое в долгосрочной перспективе.
Посмотрите официальное объявление новых правил от администратора EPA Майкла Регана ниже, в 11:00 по восточноамериканскому летнему времени:
Автопроизводители могут соответствовать этим требованиям, выбирая любую технологию, будь то электромобили на аккумуляторах или другие. Однако, вероятно, большинство автопроизводителей будут активно использовать BEV, поскольку они не выделяют выхлопных газов и более масштабируемы, чем другие технологии, такие как гибриды, топливные элементы или попытки выжать больше эффективности из бензиновых двигателей.
Новые правила распространяются не только на легковые автомобили, но и на средне- и тяжелые грузовые автомобили, с дополнительными целевыми показателями, специфичными для этих секторов. Эти стандарты приведут к более широкому внедрению «специализированных транспортных средств», таких как электрические фургоны доставки, самосвалы, транзитные автобусы, школьные автобусы и другие – EPA оценивает, что 50% из них будут электрическими к 2032 году.
EPA рассчитало затраты и выгоды от новых правил и оценивает, что выгоды от новых стандартов превысят затраты как минимум на 1 триллион долларов, а потенциально и гораздо больше в оптимистичных сценариях. Средний потребитель сэкономит 12 000 долларов за срок службы автомобиля, в дополнение к сотням миллиардов долларов в виде льгот для здоровья и климата, а также снижению зависимости от иностранной нефти на десятки миллиардов баррелей.
И самое главное, EPA утверждает, что эти новые руководящие принципы должны способствовать достижению цели по ограничению глобального потепления «значительно ниже 2°C», что важно для предотвращения наихудших последствий изменения климата.
Помимо этих руководящих принципов по выбросам, правила направлены на установление минимального гарантийного срока для аккумуляторных батарей электромобилей не менее восьми лет и 80 000 миль, а также на требование наличия бортовых мониторов состояния батарей. Они также сократят разрыв между требованиями к выбросам легковых автомобилей и «легких грузовиков» (внедорожников/пикапов), что может уменьшить стимул, который автопроизводители в настоящее время имеют для производства более крупных и опасных внедорожников.
Хотя руководящие принципы EPA не соответствуют новым правилам ACC2 Калифорнии, которые запрещают продажу новых автомобилей с ДВС к 2035 году, EPA признает, что ряд штатов приняли или примут ACC2, и сотрудничал с CARB при разработке этих новых правил. EPA заявило, что хотело ввести ориентированные на производительность руководящие принципы, а не требования к производству электромобилей в Калифорнии, поэтому оно не копировало правила напрямую.
Регионы, на которые приходится около 25% мировых продаж автомобилей, уже приняли цели по запрету новых автомобилей с ДВС к 2035 году, что определяет глобальную тенденцию к электрификации. EPA также признало, что крупнейший автопроизводитель США, GM, запросил переход на полностью электрические автомобили к 2035 году, но все же решил ограничить свое регулирование модельным годом 2032, а не 2035.
Предлагаемые правила будут выставлены на общественное обсуждение, где EPA также ищет отзывы по трем дополнительным альтернативам. Эти альтернативы на 10 г CO₂/милю более или менее строгие, чем предлагаемые стандарты, причем «Альтернатива 1» является самой строгой из трех. Вы, вероятно, можете догадаться, какой из этих альтернатив мы, Electrek, предпочли бы.
Прочитайте полные правила здесь.
Мнение Electrek
Чтение этих правил — большое облегчение для человека, который так долго выступал за более строгие стандарты выбросов, особенно после четырех лет лживой некомпетентности со стороны предыдущего руководства EPA. Приятно видеть, как правительственный документ простым языком говорит о необходимости регулирования, о том, как оно поможет, как оно будет достигнуто и что оно достижимо, все это подкреплено реальными научными данными.
При таком большом объеме наших политических дискуссий, посвященных пережеванным в 140 символов фразам, бездумно выплевываемым от одного оратора к другому, возможность погрузиться в (*проверяет записи*) 1 475 страниц (о, боже, я не буду сегодня спать, правда ли?) компетентного регулирования — это на самом деле глоток свежего воздуха.
Да ладно, называйте меня занудой. Я принимаю это.
Важно отметить, что эти правила представляют собой значительное улучшение по сравнению с текущими обязательствами автопроизводителей, поэтому нам нужно будет увидеть обновления по ним в ближайшее время. Как я утверждал после того, как NYTimes слил предстоящие правила в выходные, автомобильная промышленность окажется в подвешенном состоянии с этими новыми правилами.
Я предполагал, что к 2030 году будет разрыв примерно в 2 миллиона электромобилей между этим новым регулированием EPA и текущими обязательствами автопроизводителей (EPA включило аналогичную таблицу в свое предложенное правило сегодня, с похожими цифрами). Этот разрыв придется заполнить, и наиболее вероятными компаниями, которые его заполнят, являются бренды, ориентированные только на электромобили, которые прыгнули «лягушкой», вместо того чтобы проверять воду пальцем ноги, как это делают некоторые действующие автопроизводители.
Читайте больше о том, как эти новые правила изменят отрасль и как они достижимы, здесь.
Хотя эти правила могут быть оспорены, они все же дают отрасли базовый уровень, на который нужно ориентироваться, и над которым нужно начать работать сейчас, учитывая длительность сроков разработки автомобилей. Любая компания, которая не готова соблюдать эти правила, окажется в затруднительном положении, если правила переживут неизбежные вызовы, или, альтернативно, если правила со временем будут ужесточены.
И они вполне могут быть ужесточены, потому что мы думаем, что есть большая вероятность, что никто не захочет бензиновый автомобиль задолго до 2035 года. Так что автопроизводителям лучше приступать к работе, а резкий толчок со стороны правительства может быть именно той мотивацией, которая им нужна, чтобы спасти себя.
Если уж критиковать, то хотелось бы, чтобы EPA просто скопировало ACC2 Калифорнии, унифицировав правила выбросов по всей территории США. Это произошло в последний раз, когда нынешний президент Байден был вице-президентом в 2012 году, когда CARB и EPA работали вместе над целевыми показателями выбросов.
CARB сознательно установил более низкие целевые показатели ACC2, чем, вероятно, может достичь Калифорния, в надежде привлечь другие штаты, возможно, в надежде, что вся страна примет эти стандарты. И 2035 год достижим по всей стране, поэтому мы должны это сделать, особенно потому, что это необходимо для удержания потепления в пределах 1,5°C. Но, возможно, когда придет время предлагать правила на 2035 год (поскольку EPA остановилось на 2032 году), мы будем готовы к большему ужесточению, точно так же, как сегодняшние правила ужесточили предыдущую цель в 50%.
Тем не менее, я понимаю фокус на метриках, основанных на производительности, а не на производственных целях, особенно потому, что это делает регулирование более устойчивым к юридическим вызовам.
Предлагаемые правила отстают и от общественного мнения. Согласно недавнему опросу, большинство избирателей США поддерживают требование, чтобы 100% новых автомобилей продавались как электрические начиная с 2030 года. Эта идея получила «сильную» или «некоторую» поддержку от 55% респондентов и была отвергнута лишь 35%. Это еще одна причина, по которой мы спрашиваем «почему не раньше?» относительно цели 2035 года для 100% продаж электромобилей.
Но, несмотря на наши сомнения, предпринятые сегодня действия по-прежнему чрезвычайно важны, огромный шаг вперед для электромобилей, для здоровья и кошельков американцев, а также для климата. Это здорово видеть.
Фото предоставлено Billy Hathorn
Лучший комментарий от Aigars Mahinovs
Понравилось 20 людям
Видите ли, «Новые правила EPA не предписывают определенный процент продаж электромобилей, а скорее предписывают быстрое снижение среднего уровня выбросов CO₂ в парке автомобилей» — это именно та реализация, о которой я говорил, когда об этом только начали слухи. Целевой показатель выбросов для парка автомобилей вполне соответствует полномочиям EPA по установлению и обеспечению соблюдения, в то время как процент BEV не соответствовал бы.
Посмотреть все комментарии