Еще одно исследование показывает, что гибриды с подзарядкой загрязняют сильнее, чем мы думали

По данным нового исследования, проведенного по заказу бельгийской неправительственной организации Transport & Environment и выполненного Технологическим университетом Граца, Австрия, подключаемые гибриды загрязняют до трех раз сильнее, чем заявлено, даже при полной зарядке, и выбрасывают в пять-семь раз больше CO2 при работающем двигателе.

В исследовании измерялись выбросы трех популярных моделей: BMW 3 серии, Peugeot 308 и Renault Megane. Как и многие гибриды с подзарядкой, эти автомобили изначально были разработаны как бензиновые/дизельные, а затем в них добавили батарею для улучшения показателей тестирования выбросов и расхода топлива.

Каждый из автомобилей тестировался в реальных условиях, имитируя городскую езду, поездки на работу и длительные поездки по Грацу, Австрия, и его окрестностям. Во всех тестах автомобили показали худшие результаты, чем предполагали официальные рейтинги WLTP.

В некоторых тестах Peugeot и Renault иногда показывали результаты, близкие к рейтингам WLTP – с погрешностью около 20%. Но BMW во всех тестах показал себя значительно хуже.

Реклама – прокрутите дальше, чтобы узнать больше

В последние годы многие европейские города начали ужесточать меры по борьбе с загрязнением и объявлять запреты на использование автомобилей с ДВС в наиболее густонаселенных районах. Это побудило автопроизводителей внедрить геозонированные режимы «только на электротяге», которые автоматически включаются в зонах с ограниченным использованием ДВС.

T&E также тестировали автомобили в полностью электрических режимах и обнаружили их недостатки. Все три автомобиля не только имели меньший запас хода на чистом электричестве в городских условиях, чем показывали тесты WLTP, но и режим «eDrive Zone» от BMW не смог гарантировать отсутствие выбросов при движении по городу, поскольку двигатель включался дважды во время тестирования.

Многие гибриды с подзарядкой имеют режимы «сохранение заряда батареи» только на двигателе, которые позволяют водителю вручную запускать двигатель для зарядки батареи, чтобы обеспечить запас энергии к моменту прибытия в пункт назначения, будь то центр города или любое другое место, где водитель хочет ездить без выбросов. Тестирование T&E показало, что в режиме «сохранение заряда батареи» все три автомобиля имели значительно более высокие выбросы – в пять-семь раз выше, чем предполагают средние значения WLTP.

Поскольку официальные тесты недооценивают выбросы, средние выбросы каждого автопроизводителя в парке автомобилей снижаются за счет этих нереалистичных оценок. Это приводит к финансовым выгодам для автопроизводителей, поскольку они могут избежать штрафов за высокие выбросы. T&E оценивает эти финансовые выгоды в тысячи евро на каждый проданный PHEV: 6 900 евро для Renault; 8 200 евро для BMW; и 9 300 евро для Peugeot (Stellantis).

Или, иначе говоря, если бы выбросы PHEV учитывались должным образом, автопроизводителям пришлось бы продать еще 247 000 полностью электрических автомобилей в Европе, чтобы снизить выбросы своего парка до текущего уровня. Таким образом, PHEV фактически наносят ущерб продажам BEV, позволяя автопроизводителям уходить от ответственности за высокие выбросы.

Помимо этих преимуществ в области соблюдения нормативов в размере тысяч евро на автомобиль, в 2022 году PHEV также получили 350 миллионов евро прямых субсидий по всей Европе. Большинство этих субсидий поступило из Германии, где PHEV, сдаваемые в лизинг как служебные автомобили, предоставляют огромные льготы, но часто используются как бензиновые автомобили и никогда не подключаются к зарядке, что усугубляет проблему высоких выбросов PHEV.

Это не первый раз, когда T&E проводит подобное исследование. В 2020 году организация заказала тестирование BMW X5, Volvo XC90 и Mitsubishi Outlander, все из которых снова загрязняли окружающую среду гораздо сильнее, чем предполагают официальные тесты.

Результаты T&E перекликаются с предыдущими исследованиями ICCT, группы, которая первой сообщила о скандале с дизельными двигателями Volkswagen. Эти исследования показали, что как в США, так и в Европе PHEV потребляют гораздо больше топлива, чем заявлено на государственном уровне, и только BMW i3

T&E завершили свои выводы рекомендациями для правительств по лучшему учету реальных выбросов от PHEV, которые были довольно похожи на рекомендации ICCT из их предыдущего исследования. Вот основные рекомендации T&E:

• PHEV не должны рассматриваться как транспортные средства с нулевым уровнем выбросов, даже если они оснащены функцией геозонирования.
• Налогообложение владения PHEV и льготы по налогу на прибыль для служебных автомобилей должны основываться на фактическом сокращении выбросов CO2, достигаемом каждым PHEV в реальных условиях.
• Частным владельцам PHEV не должны предоставляться субсидии на покупку. Там, где они существуют (например, на ранних рынках BEV), они должны основываться на критериях производительности, таких как: минимальный запас хода на электротяге 80 км, мощность электродвигателя, по крайней мере, равная мощности ДВС, возможность быстрой зарядки и максимальные выбросы CO2 только от двигателя 139 г/км.
• Субсидии на покупку служебных автомобилей не должны предоставляться.
• Официальные выбросы CO2 PHEV должны регулярно обновляться с использованием реальных данных.
• Автопроизводители должны исключить возможность зарядки PHEV с помощью двигателя внутреннего сгорания.
• Автопроизводители должны обучать и поощрять водителей PHEV за езду на электротяге.

Главный научный сотрудник Toyota Джилл Пратт недавно вызвала ажиотаж, предположив, что миру больше пользы принесет гибридизация транспорта, а не его электрификация. Это заявление было опровергнуто Ауке Хоэкстра, исследователем из Эйндховенского технического университета, который большую часть времени посвящает развенчанию мифов об электромобилях. Но такие исследования, показывающие, что гибриды загрязняют окружающую среду сильнее, чем мы думали, предполагают, что оценки Toyota могут нуждаться в корректировке.

Мнение Electrek

PHEV являются привлекательным решением для автопроизводителей и водителей, поскольку они представляют собой компромисс, который позволяет сократить выбросы, но не требует столь значительных изменений в производстве или привычках этих групп.

И они, безусловно, сокращают выбросы по сравнению с автомобилями только на бензине или дизельном топливе при правильном использовании. Кроме того, когда запасы батарей ограничены, привлекательно думать, что электрификация трех автомобилей с батареями емкостью 20 кВт*ч может привести к большему сокращению выбросов, чем один автомобиль с батареей емкостью 60 кВт*ч.

Но проблема в том, что PHEV часто используются неправильно, как в случае с лизингом служебных автомобилей в Германии, или PHEV с небольшими батареями, такие как Plug-In Prius, которые многие водители покупают только для получения доступа к льготам, таким как стикеры для проезда по полосе для автомобилей с высокой загрузкой или налоговые вычеты.

Кроме того, даже при правильном использовании исследования показывают, что государственные оценки выбросов занижены как в США, так и в Европе. Это позволяет производителям больше загрязнять, продавая более загрязняющие бензиновые автомобили, и в результате от этого страдает все наше общество.

Более того, PHEV означают непрерывный поток доходов для индустрии ископаемого топлива, которая первой привела нас ко всей этой проблеме.

Поэтому, хотя мы понимаем, что хорошо спроектированные PHEV, такие как BMW i3, могут использоваться правильно – и лучше спроектированные PHEV с большей вероятностью будут использоваться правильно, как указывают рекомендации как ICCT, так и T&E – кажется очевидным, что BEV являются лучшим выбором. Даже в текущей ситуации с ограниченными поставками батарей, и с потребителями, которые часто просят гораздо большего запаса хода, чем им нужно, любой расчет относительного сокращения выбросов PHEV и BEV должен учитывать не только лабораторные испытания, но и реальные цифры.

Все это вместе предполагает: BEV – это путь вперед, но любые PHEV, которые мы производим, должны быть спроектированы как в первую очередь электрические, с небольшим бензиновым двигателем, используемым только в качестве резервного.