Подключаемые гибриды используют больше бензина, чем предполагалось, говорит информатор дизельгейта

Подключаемые гибриды в реальном мире используют гораздо больше бензина, чем учитывают регулирующие органы, согласно новому анализу данных Международного совета по чистому транспорту — исследовательской группы, которая раскрыла скандал с дизельными выбросами Volkswagen.

ICCT проанализировал данные из Fuelly, приложения, которое помогает водителям отслеживать расход топлива, и из Калифорнийского бюро автомобильного ремонта (BAR). Затем он сравнил эти данные с оценками регулирующих органов и обнаружил, что PHEV используют электроэнергию гораздо реже, чем предполагало EPA.

Это может иметь серьезные последствия для регулирования подключаемых гибридных автомобилей, поскольку на практике они, похоже, производят больше выбросов и потребляют больше бензина, чем считалось ранее.

Данные показали, что PHEV проводят на электрической тяге на 26-56% меньше времени (это называется «коэффициент полезного действия»), и поэтому потребляют на 42-67% больше топлива, чем предполагается маркировкой EPA.

Реклама — прокрутите дальше, чтобы увидеть контент

Кроме того, непредвзятые данные от BAR выглядели хуже, чем самостоятельно представленные данные от Fuelly:

Исследователи полагают, что это связано с тем, что данные MPG, предоставленные самими пользователями, будут отдавать предпочтение водителям, которые уделяют больше внимания эффективности, и, следовательно, с большей вероятностью будут ездить более эффективно и не забывать подключать свои автомобили. Но данные от BAR не учитывают этот перекос, поэтому в реальности недостатки PHEV, вероятно, приближаются к верхней границе этих процентных оценок.

ICCT получил еще более резкие результаты в предыдущем исследовании в Европе. В этом исследовании расход топлива и выбросы для PHEV были в 3-5 раз выше, чем предполагали оценки WLTP. Частично это было связано с корпоративными автомобилями, где компания оплачивала топливо, но не электричество, и поэтому их никогда не подключали, но они приобретались компанией для получения льгот для PHEV. Но даже для некоммерческих автомобилей разница между WLTP и оценками реального мира была еще больше, чем в США.

Руководитель исследования Аарон Изенштадт показал нам таблицу лучших и худших моделей PHEV и отметил, что, как и ожидалось, модели с «увеличенным запасом хода» (такие как i3 и Volt), которые фокусируются на использовании двигателя в качестве резервного генератора для обширной батареи, как правило, имели более высокое потребление электроэнергии. В то время как PHEV с рудиментарными батареями, как оригинальный Plug-in Prius, или где целевой клиент был менее экологически сознательным, как Range Rover и Panamera, почти никогда не подключались.

Изенштадт сказал, что единственной моделью, которую он считал успешной, была BMW i3 REX. Другие модели значительно отставали от ожидаемых показателей EPA. EPA обычно ожидает, что PHEV будут использовать электропривод 80% времени или более (хотя это значение увеличивается и уменьшается в зависимости от размера батареи), и только i3 соответствовала требованиям EPA.

i3 отличался большой батареей (около 100 миль) и небольшим дополнительным двигателем (с соответствующим очень маленьким бензобаком). Это привело к тому, что он рассматривался скорее как электромобиль с возможностью использования бензина, в отличие от многих современных PHEV, которые работают в смешанном режиме.

Мы также поговорили с Стефани Сирл, руководителем проекта исследования, о результатах. Она хотела подчеркнуть, насколько велика разница между нормативными и реальными показателями — не просто несколько процентов, а более 50%.

Сирл отметила, что цифры BAR были первыми, когда ICCT использовал непредвзятые, не основанные на самоотчетах данные в своем анализе, и тот факт, что они были хуже, чем данные самоотчетов, означает, что проблема, возможно, более серьезна, чем показывают предыдущие исследования. Она считает цифры BAR более надежными, но также отметила, что даже данные самоотчетов из Fuelly, где, как можно ожидать, находятся водители, заботящиеся об эффективности, показали огромную разницу.

Рекомендации по политике

ICCT надеется, что его исследование повлияет на политику в отношении PHEV, предоставив регулирующим органам больше данных о фактическом сокращении выбросов углерода (или его относительном отсутствии), достигаемом за счет внедрения PHEV.

ICCT выдал EPA пять конкретных рекомендаций:

• Скорректировать нормативный коэффициент полезного действия для PHEV в сторону понижения, чтобы отразить текущую производительность в реальном мире.
• Требовать отчетности о данных об использовании для конкретных моделей PHEV для получения более высокого коэффициента полезного действия, отражающего эти данные об использовании.
• Принять минимальные требования к запасу хода на электротяге, аналогичные требованиям Калифорнии к кредитованию транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в соответствии с его нормативным актом Advanced Clean Cars II.
• Принять максимальные ограничения по мощности двигателя к весу.
• Установить более высокий коэффициент полезного действия, соответствующий покупке PHEV водителями, имеющими подтвержденные домашние зарядные устройства или помощь производителя в доступе к зарядке.

Он также рекомендовал, чтобы производители могли стимулировать регулярную зарядку, помогая с установкой домашних зарядных устройств и активно сообщая пользователям о стоимости владения, а налоговые администраторы могли стимулировать покупку PHEV, ограничивая налоговые льготы моделями PHEV, которые демонстрируют высокие коэффициенты полезного действия. Правительство США недавно расширило налоговые льготы на электромобили в рамках Закона о снижении инфляции, позволяя даже PHEV с небольшими батареями (более 7 кВт⋅ч) получить полный кредит в размере 7 500 долларов, что контрастирует с рекомендациями ICCT.

Последует ли EPA примеру Калифорнии?

Кроме того, EPA в настоящее время рассматривает новые правила выбросов для моделей 2027 года и более поздних годов выпуска. Ожидается, что они будут объявлены этой весной.

Сирл надеялась, что эти предстоящие правила будут в значительной степени основаны на недавнем стандарте Калифорнии «Advanced Clean Cars II». Когда этот стандарт был представлен, мы в Electrek заявили, что он мог бы быть лучше, но частью причины, по которой Калифорния смягчила правила, было желание установить стандарт, который мог бы применяться к другим штатам страны, где продажи электромобилей не так высоки, как в Калифорнии.

Если EPA решит привести свои правила в соответствие с правилами Калифорнии, как это происходило ранее при президенте Обаме, это может сократить выбросы легкого транспорта по всей стране примерно на 75% по сравнению с текущим уровнем, сказала Сирл (на выбросы легкого транспорта приходится 57% транспортных выбросов). ICCT недавно опубликовал блог, показывающий, что цели, примерно соответствующие целям Калифорнии, необходимы для достижения цели президента Байдена по приведению политики США в соответствие с Парижским соглашением.

Новые правила Калифорнии запрещают продажу новых бензиновых автомобилей после 2035 года, но разрешают до 20% новых автомобилей быть PHEV. Эти PHEV должны соответствовать минимальным требованиям к запасу хода, в надежде, что автомобили с более крупными батареями с большей вероятностью будут подключаться.

Эти выводы показывают, что даже эти правила Калифорнии могут переоценивать сокращение выбросов от PHEV, и больше внимания следует уделить тому, как максимизировать процент времени, которое люди проводят на электротяге, а не на бензине.

Имеют ли значение PHEV?

При всем этом, эти придирки к PHEV могут не иметь большого значения в долгосрочной перспективе. ICCT говорит, что затраты на производство для BEV снижаются быстрее, чем для PHEV, что означает, что все это может стать несущественным в будущем. Поскольку PHEV — это, по сути, два автомобиля в одном, снижение цен на батареи может сделать BEV еще более явным лучшим выбором как для покупателей, так и для производителей. PHEV в настоящее время довольно популярны в Европе, с аналогичной долей рынка, как и BEV (частично из-за упомянутого выше эффекта корпоративных автомобилей), но сильно отстают от BEV в США, и не похоже, что они наверстают упущенное.

Но пока мы находимся в текущем сценарии ограниченного производства батарей, новые данные ICCT помогут регулирующим органам понять относительный потенциал сокращения выбросов углерода PHEV по сравнению с BEV, и что выгода от PHEV может быть меньше, чем ожидалось ранее.